À l’Aide de l’Italie - La traversée des Alpes en automobile par les troupes françaises (octobre-novembre 1917)
Le 24 octobre 1917, de grand matin, après une préparation d’artillerie d’une formidable intensité, les armées austro-allemandes attaquèrent le front italien dans la région de Caporetto, sur le haut Isonzo. En quelques heures, elles enlevaient Plezzo, débordaient le Monte Nero, et, jusque vers Auzza, dépassaient partout l’Isonzo.
Le 25, profitant des brèches ouvertes, elles s’élevaient sur les contreforts au sommet desquels court la frontière : la crête fortifiée du Mont Matajur, ainsi que les hauteurs de Stol, tombaient en leur pouvoir. C’en était fait : le front de nos Alliés était percé, sur dix points différents, et toute la plaine du Frioul menacée, dans la direction d’Udine.
Ces mauvaises nouvelles, parvenues, le 25, au Grand Quartier Général français, alarmèrent fort tous ceux qui connaissaient l’organisation de l’arrière des armées italiennes et qui savaient que leurs dépôts et leurs magasins, remarquablement installés d’ailleurs et largement pourvus, étaient à proximité même du front, sans échelonnement en profondeur, impossibles à déménager. Si nos Alliés ne résistaient pas sur place, leur retraite devait présenter des difficultés extrêmes et pouvait avoir les conséquences les plus graves. Ces considérations portaient une ombre fâcheuse au brillant tableau de notre victoire de la Malmaison (23 octobre), première manifestation de notre force depuis les regrettables événements d’avril.
On attendit donc, avec anxiété.
Et, malheureusement, les jours suivants, les renseignements apportés, d’heure en heure, par le télégraphe, donnèrent raison aux pessimistes : l’habile poussée oblique des Austro-Allemands (Nord-Est, Sud-Ouest) s’accentuait triomphalement. La 2e armée italienne était littéralement culbutée, et la 3e, en dépit de l’héroïsme des troupes de couverture, — cavalerie, bersaglieri à pied et cyclistes, auto-mitrailleuses, — se repliait, à une allure de déroute. Le 26, les ennemis atteignaient les petites vallées qui se dirigent, en éventail renversé, vers Cividale, tandis que les troupes italiennes abandonnaient le plateau de Bainsizza ; le 2T, ils entraient dans Cividale en flammes ; le 28, ils prenaient Gorizia, Cormons ; dans la zone maritime, ils enlevaient Monfalcone et ils atteignaient la frontière. C’était, favorisée par un temps clair et doux, la manœuvre d’ « enveloppement » dans toute sa rigueur ; c’était toute la plaine du Frioul menacée jusqu’au Tagliamento. Un immense matériel, de l’artillerie, des approvisionnements considérables étaient tombés aux mains de l’ennemi ; et Udine, capitale du Frioul, et siège, depuis les premières semaines de la guerre, du Grand Quartier Général italien, devait succomber le 29 !
On sait aujourd’hui, et depuis longtemps, sur qui faire peser la responsabilité morale du désastre italien dans cette circonstance : c’était, l’épouvantable effondrement de la Russie[1]qui en avait été la cause directe et la condition. De nombreuses troupes avaient pu, en effet, être enlevées au front germano-russe et concentrées, sous le commandement de Mackensen, dans la région des Alpes Juliennes et du Carso. Pendant ce temps, avec cette perfidie dans laquelle ils sont passés maîtres, les Allemands avaient organisé une campagne défaitiste parmi les combattants italiens, se servant à la fois des deux partis extrêmes, socialiste et papiste, pour lancer le fameux mot d’ordre : « Pas de nouvel hiver aux tranchées !… Vive la paix !… »
La situation semblait désespérée. Et, cependant, comme il arrive souvent, le premier moment de stupeur passé, ce fut tout justement le succès militaire écrasant des Allemands qui produisit une réaction de courage et de patriotisme : il fut, pour l’Italie, le coup de cravache, sous lequel elle sursauta et se ressaisit. Aux appels sinistres en faveur de la paix, qu’avaient poussés quelques égarés, la nation tout entière, frémissante, répondit : Sauvons l’Italie !…
La France fut la première à s’émouvoir de la situation de son alliée. Sa décision fut vite prise : puisque l’Italie était en péril, il fallait voler à son secours ! Le gouvernement, les grands chefs, les soldats, tous le désiraient ardemment. Et l’Angleterre, montrant le même esprit de solidarité, prenait aussitôt le parti de joindre aux nôtres tous ses efforts. Il n’y avait donc pas un instant à perdre.
Dès le 27 octobre, il était décidé, au Conseil des Ministres français, que le Comité de Guerre serait convoqué pour le lendemain 28 (un dimanche). Un accord de principe avait été demandé télégraphiquement à Londres ; et l’ambassadeur d’Angleterre à Paris, par la même voie, avait reçu mission d’apporter au Gouvernement français l’appui « illimité » des forces britanniques. La réunion du Comité de Guerre, à laquelle assistait le Général en chef, eut lieu le 28 à seize heures : à dix-huit heures, tout le plan d’assistance à l’Italie était réglé : à dix-huit heures vingt, l’exécution commençait.
Immédiatement, le Général en chef lançait ses premiers ordres aux Commandants d’armée, désignant les corps d’armée qui devaient partir le lendemain 29.
Les contingents français étaient sous le commandement des généraux Foch et Fayolle ; les anglais sous le commandement du général Plumer. — Français et Anglais se chargeaient du ravitaillement complet de leurs armées.
Ainsi donc, il fallait faire passer une armée en Italie.
Et cela, le plus vite possible : car le secours, pour être efficace, devait être immédiat.
La question des effectifs ne se posant pas, tout le problème résidait dans celle des transports. — Comment porter rapidement, au-delà des Alpes, une masse d’environ 150 000 hommes, avec son artillerie, ses ravitaillements et tout son matériel de guerre ?
Il y avait deux moyens possibles : le chemin de fer, la route.
Que permettait, d’abord, de réaliser le réseau ferré ?
Cette étude n’était pas nouvelle, car, dès le printemps de 1917, on s’était préoccupé de la possibilité d’amener des renforts du front français au front italien[2] ; des reconnaissances de détail avaient même été faites pour l’organisation de la ligne de communication, particulièrement par le lieutenant-colonel Payot, alors chef d’État-Major chargé de la Direction de l’Arrière au G. Q. G. et qui, devenu directeur de l’Arrière en 1917, allait prendre la responsabilité de l’organisation d’ensemble de tous les transports et de tous les ravitaillements de cette nouvelle armée d’Italie[3]. — On ne saurait donc parler de surprise dans le problème des mouvements à réaliser par voie ferrée ; mais ce qui était inattendu, c’était précisément le caractère de rapidité de la réalisation.
Or, il n’y a que deux voies ferries, celle de Modane-Bardonnèche-Bussoleno, et celle de Menton-Vintimille-Savone, qui permettent d’établir deux courants de transports entre la France et l’Italie. Il était donc, — premier point, — mathématiquement impossible de dépasser une certaine densité de transports : il y avait un maximum de tonnage et de vitesse. Et c’est pourquoi, auprès de la voie ferrée, tout autre moyen devait être bon. De plus, — second point, — la densité même de ces courants était encore réduite de ce fait qu’il était absolument nécessaire de réserver un certain nombre de trains au trafic normal : ceux qui portaient le charbon pour les chemins de fer italiens.
Ce que firent les chemins de fer, dans cette circonstance, est hors du cadre de la présente étude. Nous devons dire seulement ici que, dès le 29 octobre, au soir, 12 000 wagons, rassemblés en 24 heures, commençaient à embarquer les divisions françaises en arrière du front de Champagne, et leurs rames se mettaient en marche vers Modane et vers Menton : elles déposaient les premières troupes dans la région du Lac de Garde le 2 novembre. Nous laissons à d’autres le soin de raconter le tour de force de ce transport méthodique et rapide qui faisait le plus grand honneur à la direction militaire des chemins de fer français.
Mais il s’agissait, concurremment, répétons-le, d’utiliser la route. Et, avec la question de la route, c’est le Service automobile qui va entrer en scène.
Ici, quelques mots d’explication.
Pourquoi la question de la route était-elle l’affaire du Service automobile ? Est-ce à dire qu’il était impossible d’envisagé, le passage en Italie de convois de voitures a chevaux ou d’artillerie attelée, et que l’essence seule serait admise, dans les Alpes, comme mode de traction ? — Nullement. Cela signifie que c’était le Service automobile qui était devenu, alors, le grand maître de la circulation sur toutes les routes militaires.
Le service automobile, on le sait, avait eu des débuts très modestes. Créé, ou à peu près, aux premiers jours de la guerre, il s’était développé, d’abord, comme mode de transport, avec une rapidité extraordinaire, prenant peu à peu, au cours des années 1914, 1915 et 1916, la charge de toutes les concentrations rapides de troupes, de tous les ravitaillements, des transports de vivres, de munitions, de matériel de tranchée, et de l’enlèvement des blessés. Par la suite, et, plus particulièrement, depuis la bataille de Verdun, il s’était vu confier la police de la route : cette mesure était d’ailleurs parfaitement logique : c’était le service automobile surtout qui usait des routes, c’était à lui d’y mettre de l’ordre, pour s’y garder toujours le libre passage. Pour Verdun, il avait créé, dans ce dessein, la première « Commission régulatrice automobile, » celle de Bar-le-Duc, qui avait donné des résultats remarquables, en permettant, avec une artère unique, la célèbre Voie sacrée, un trafic routier comme jamais encore on n’en avait imaginé, et grâce auquel, sans doute, Verdun fut sauvé[4]. En 1916 et en 1917, pour chaque grande opération, la direction des Services automobiles avait créé encore de ces Commissions régulatrices automobiles (C. R. A..), perfectionnant, chaque fois, leur mécanisme d’après les expériences précédentes ; et il était venu un moment où il apparaissait clairement que la même autorité devait centraliser l’exécution de tous les transports et toutes les questions de circulation : le haut-commandement arrêta alors qu’aucun mouvement important, de quelque nature qu’il fût, — automobile, hippomobile ou à pied, — ne pouvait plus se faire dans les zones d’action du front sans que le Service automobile n’en eût réglé lui-même les conditions de circulation, par l’intermédiaire de ses C. R. A..[5].
Une Commission régulatrice automobile était un organe appartenant à la direction des Services automobiles du G. Q. G.. (donc au général en chef) et conçue de telle sorte que le commissaire régulateur (commandant ou capitaine du Service automobile), sur un certain territoire qui lui était attribué par le commandement, était maître absolu de tous les mouvements par route. Les routes de ce territoire étaient dites « gardées » et soumises, par conséquent, à des consignes sévères de circulation. Pour faciliter la surveillance de l’exécution de ces consignes, le réseau routier était divisé en plusieurs « cantons, » — portions du territoire, — surveillés, chacun, par un officier chef de canton (lieutenant du S. A.) ayant sous ses ordres un nombreux personnel de plantons. Il y avait, bien entendu, toujours, plusieurs C. R. A.. qui fonctionnaient en même temps ; et, sur le territoire de chacune, le commissaire régulateur lançait les convois suivant des horaires très minutieusement étudiés.
Un grand mouvement de troupes, quelconque, — qu’il fût automobile, à pied ou à cheval, — était-il ordonné par le commandement ? c’étaient les C. R. A. qui en avaient toute la conduite, d’un bout à l’autre du front, se passant, l’une à l’autre, les éléments successifs, exactement comme est réglée la marche des trains sur une voie ferrée. Le résultat était l’intensification à l’extrême de la circulation, donc du rendement du réseau routier. On comprend donc, que, le 28 octobre 1917, dès qu’il fut décidé que des mouvements devaient avoir lieu de France en Italie par la route, c’était le Service automobile qui était chargé de les organiser.
Le directeur du Service automobile au G. Q. G. français, était alors le commandant Doumenc[6], travailleur aux conceptions rapides, d’une grande lucidité d’esprit et d’une activité dévorante, très au fait des moindres détails de sa tâche parce qu’il payait de sa personne. — Le soir même, il se mettait à l’œuvre. On se trouvait en présence d’un problème tout à fait nouveau, pour lequel l’expérience acquise, si précieuse fût-elle, était évidemment insuffisante, et qui devait nécessiter de l’initiative et de l’ingéniosité. C’est pourquoi la relation de ce qui fut fait alors, — pendant deux fiévreuses semaines, — doit garder une place à part dans l’histoire générale des grands transports automobiles de la guerre.
Tout d’abord, une question se posait : « Étant donnée la saison avancée, était-il possible de franchir les Alpes ? »
Le passage des Alpes par une armée est toujours une opération, très difficile et ceux qui l’ont réalisée ont laissé dans l’Histoire des souvenirs impérissables.
On pourrait écrire tout un livre sur un tel sujet, et ce n’est certes pas le pittoresque qui y manquerait. On y verrait d’abord le jeune Annibal, s’avançant par la vallée de l’Isère avec 60 000 hommes, après avoir fait installer à Grenoble des magasins de vivres, de vêtements, de chaussures et d’armes, puis franchissant, en plein automne, le massif du Mont Genis[7]. Quel tableau ! la neige et le froid, funeste à ces frileux Africains, les populations hostiles, pas de routes, à peine quelques sentiers, les éléphants pris par le vertige ; sur le versant gaulois, une ascension lente et fatigante ; sur le versant italien, des pentes abruptes et des précipices ; enfin, l’arrivée dans la plaine, avec 26 000 hommes exténués : quelques semaines après, ils gagnaient, pourtant, leur première victoire du Tessin ! On y verrait Pépin le Bref, appelé par le pape Etienne II, que menaçait, de Ravenne, le roi des Lombards Àstolf, passant, lui aussi, par le Mont Cenis, en l’an 754. On y verrait Charlemagne, l’Empereur à la barbe fleurie, à pied, à la tête de ses guerriers, cherchant en vain les chemins frayés par ses prédécesseurs. Puis ce serait l’étincelant et classique défilé des héros des guerres de la Renaissance : le « frétillant » Charles VIII, avec ses 150 gros canons, « gaillarde compagnie, mais de peu d’obéissance[8], » qu’il put faire passer, par chance, au sommet du Mont Genèvre ; Bayard et Louis XII ; le bouillonnant et impétueux François Ier s’engageant, pour tromper les Suisses ; vers le col de l’Argentière, jetant des ponts sur les abîmes, faisant sauter les roches, pour ouvrir un passage à ses 72 pièces d’artillerie et traversant le Piémont, avec 35 000 combattants, pour aller gagner Marignan. Ce serait encore Louis XIII avec Richelieu, menant 35 000 gens d’armes au secours du duc de Nevers ; les armées de Villars avec le vieux maréchal âgé de quatre-vingts ans ; Bonaparte, enfin, sur son mulet, gravissant les sentes en lacets du Saint-Bernard à la tête de toute une armée silencieuse ; puis, plus près de nous, les cinq corps de Napoléon III appelés à l’aide par leurs frères italiens. Il est à remarquer que, sauf celui d’Annibal, tous ces passages se sont faits pendant la saison d’été.
Or, de nos jours, pour franchir la chaîne des Alpes, les grandes routes ne sont guère plus nombreuses que jadis. Ce sont : dans la zone Sud, celle des Alpes-Maritimes et (en dehors de la Corniche qui longe la mer), une route stratégique passant par le col de Tende (1 873 mètres) ; dans les Alpes Cottiennes, le col de Larche (ou de l’Argentière ou de la Madeleine) (1 995 mètres) et le col du Mont Genèvre (1 860 mètres) qualifié par tous les guides « le passage le plus facile des Alpes franco-italiennes[9] ; » dans la zone Nord, celle des Alpes Grées (en exceptant les cols muletiers, inutilisables dans la circonstance), le col du Mont Cenis (2 090 mètres) et le col du Petit Saint-Bernard (2 190 mètres). — Il ne pouvait être question, naturellement, du Grand Saint-Bernard, qu’on ne peut gagner que par les routes suisses et qui, au surplus, n’est pas aménagé convenablement sur le versant italien.
Notons que pour deux routes seulement, le chemin de fer pouvait amener les troupes jusqu’au pied des monts : à Briançon pour le Mont Genèvre, à Modane pour le Mont Cenis : de ce fait, les routes du Petit Saint-Bernard, du col de Larche et du col de Tende étaient moins intéressantes. Mais, à vrai dire, il était évident qu’on n’aurait probablement pas le choix, et qu’il faudrait s’estimer bien heureux si une ou deux seulement des voies étaient libres !
Quoi qu’il en dût être, — et, du Grand Quartier Général, on avait lancé, téléphoniquement, des demandes de renseignements sur l’état des cols, — il apparaissait que l’ensemble de l’opération devait se répartir sur deux zones : une zone Sud (passage par la Corniche et le col de Tende), une zone Nord (passage par le col de Larche, le col du Mont Genèvre et le col du Mont Cenis)[10].
Aussi deux officiers, appartenant à la direction militaire des chemins de fer, le commandant Gérard et le commandant Marchand, furent appelés d’urgence et chargés d’organiser l’enlèvement des troupes et leur acheminement vers l’Italie, l’un, le commandant Gérard, à travers la zone Nord, l’autre, le commandant Marchand, à travers la zone Sud. En même temps, le directeur des Services automobiles chargeait deux capitaines d’une tâche analogue : dans la zone Nord, le capitaine Bosquet ; dans la zone Sud, le capitaine Censelme. Convoqués au Grand Quartier, à Compiègne, ces deux officiers reçurent toutes les instructions nécessaires et filèrent immédiatement, l’un sur Modane, l’autre sur Nice.
On ne savait pas encore exactement quelle utilisation on ferait des routes, en admettant que ces routes fussent libres. Le problème était complexe : à première vue, toutefois, il paraissait difficile de faire, par la montagne, du transport de troupes, à cause du danger. Mais il y avait à ravitailler les éléments traversant les Alpes ; il y avait à assurer les mouvements de leurs bagages, qu’on savait, par expérience, représenter un tonnage très supérieur à la capacité de leurs convois à chevaux. Il fallait aussi expédier directement en Italie, en temps utile, les véhicules automobiles nécessaires tant à la base de Milan que dans la zone de concentration de l’armée (région du lac de Garde), pour constituer immédiatement les « dépôts de munitions » auxquels le tonnage formidable des tirs modernes donne une importance, vitale.
De toute façon, on pouvait toujours déclencher, car le temps pressait, un grand mouvement vers les deux zones des Alpes. C’est ce qui fut fait.
Ceux qui, dans l’avenir, auront la charge de combiner des transports importants pourront se reporter à l’histoire d’octobre 1917 et suivre et discuter, point par point, les dispositions prises. Mais ils devront faire entrer en ligne de compte la rapidité des décisions, et la multiplicité des organes d’exécution à mettre en œuvre. Nous bornant ici aux seuls détails concernant le service automobile, nous noterons tout ce qui fut fait en quelques heures.
La première mesure arrêtée fut que, pour la zone Nord, les formations automobiles iraient par route depuis le front français (ou depuis des points intermédiaires [parcs]) jusqu’à Modane et Briançon : pour le Sud, au contraire, les camions seraient portés par chemin de fer jusque dans la région de Nice.
On sait que les éléments désignés pour constituer l’armée d’Italie étaient prélevés dans le groupe d’armées du centre, et, particulièrement, dans la 10e armée. Des formations automobiles furent donc choisies, tout d’abord, dans le service automobile de la 10e armée. Le chef du service automobile à l’État-major de cette armée, alors à Crugny, près de Fismes, était le commandant Manessier. L’ordre lui arriva, le 29, de mettre en route dès le lendemain matin quatre groupes automobiles[11]et de les diriger sur Modane par les étapes Troyes, Dijon et Lyon, où se trouvaient trois grands parcs. Dans le même temps, il devait faire embarquer par chemin de fer, direction du Sud, une partie du parc automobile de la 10e armée, pour constituer le futur parc de l’armée d’Italie.
D’un autre côté, le directeur des services automobiles désignait un groupement indépendant de quatre groupes (groupement Censelme) qui devait être embarqué d’urgence sur voie ferrée, également dans la direction de Nice, pour faire la traversée dans la zone Sud (le capitaine Censelme était lui-même régulateur, nous l’avons vu, pour le passage dans cette région). Les détails seraient fixés plus tard, au fur et à mesure des renseignements.
Or, sur ces entrefaites, précisément, une série de télégrammes apportait les résultats des diverses reconnaissances des cols des Alpes :
1° D’abord, ainsi qu’on l’avait supposé, le Petit Saint-Bernard était inabordable.
2° Le col du Mont Cenis était, également, obstrué par la neige. C’était là une nouvelle plus fâcheuse : il fallait renoncer à la traversée par Modane ! Des ordres furent envoyés à Lyon pour modifier, en conséquence, l’itinéraire des convois.
3° Le col du Mont Genèvre était praticable.
« Col Mont Genèvre praticable aujourd’hui ; 4 à 5 centimètres de neige, mais on peut passer. »
Les convois par route allaient donc bien sur Briançon.
4° Au col du Lautaret, on pouvait encore passer, mais il était certain que le passage serait bouché vingt-quatre heures plus tard[12]. Il devenait donc impossible aux convois d’aller à Briançon par la ligne droite (vallée de la Romanche). Après Grenoble, il leur faudrait faire un crochet au Sud par Gap (col de la Croix-Haute ou col Bayard). Or :
5° La route par le col Bayard, qui représentait le circuit le moins long, était en très mauvais état, impossible en fait.
6° Heureusement le col de la Croix-Haute était praticable.
7° Le col de Larche était obstrué.
L’unique itinéraire pour la zone Nord se dessinait donc ainsi : Grenoble, Veynes, Gap, Briançon, Mont Genèvre.
8° Enfin, pour la zone Sud, le col de Tende était libre.
Au point de vue de la densité des transports, on pouvait sans gêner les deux courants normaux par voie ferrée, Modane-Bardonnèche, Menton-Savone, débarquer du chemin de fer sur le versant français et rembarquer sur le versant italien 14 éléments, c’est-à-dire la valeur de 14 trains par jour : 6 dans la région Nord (Mont Genèvre), 8 dans la région Sud (col de Tende) ; ce nombre de 14 éléments représentait à peu près autant que la moitié du débit moyen des courants normaux, qui était de 10 trains sur Modane et 24 trains sur Vintimille. Pour les constituer, tout bien pesé, on choisit de préférence les éléments montés et en particulier l’artillerie.
Il ne nous reste plus qu’à examiner ce qui se passa dans chacune de ces deux régions.
Dans la zone Nord. — L’ordre avait été donné au Service automobile de la 10e armée de fournir, pour la zone Nord, 4 groupes (de 4 sections). Toutes les unités de l’armée étaient alors en plein travail. On choisit celles qui pouvaient être rameutées le plus vite ; et elles reçurent des instructions, le 29 au soir, pour être prêtes à partir le lendemain matin.
Mais une très grave question se posait : celle du matériel. Il fallait que les formations en service en Italie fussent constituées avec des véhicules de la marque Fiat, autant que possible, ou, à la rigueur, de la marque Berliet, de manière qu’on pût organiser facilement, par la suite, le ravitaillement en « rechanges, » les pièces Fiat se trouvant à Turin, les pièces Berliet à Lyon[13]. Le départ fut donc réglé de la manière suivante :
Pour chaque groupe, une section seulement partait, emmenant le personnel du groupe, et on devait prendre au passage, au Parc de Lyon, le matériel nécessaire au groupe, 80 véhicules en bon état. Le capitaine Bosquet, adjoint du commandant, Manessier, et désigné pour être régulateur dans la région Nord, en partant, le premier, vers Modane, faisait faire dans les trois Parcs de Troyes, de Dijon et de Lyon, tous les préparatifs nécessités par les circonstances : à Dijon, par exemple, préparation de vêtements chauds ; à Lyon, préparation de camions, etc. Il faisait improviser, également, la concentration d’une dizaine de « Sections sanitaires » qui devaient suivre le mouvement.
Il n’était pas question de sections R. V. F. (ravitaillement en viande fraîche)[14], les pesants autobus étant peu indiqués pour franchir les Alpes : les sections de ravitaillement en viande fraîche furent constituées, en Italie avec de simples camions Fiat.
Quant aux nombreuses voitures de tourisme : voitures du Q. G. de l’armée, des Q. G. des corps d’armée et des Q. G. des divisions, elles étaient, au fur et à mesure des ordres reçus, réunies en groupes de marche, avec étapes obligatoires, direction de Milan par Briançon.
La liaison était maintenue constamment, bien entendu, entre la D. S. A. (Direction des Services automobiles) et la Direction des Chemins de fer. C’est ainsi que le 1er novembre (jeudi), — alors que les convois, définitivement formés, s’apprêtaient à quitter Lyon, — il fut arrêté que les premiers camions devaient être à Briançon le 3 avant 16 heures, pour y embarquer le premier train militaire.
Imaginez ces étapes successives : Troyes, Dijon, Chalon-sur-Saône, Lyon, Grenoble, Veynes, Gap, Briançon, par des routes magnifiques, mais coupées de tournants brusques, de descentes rapides, de montées interminables, où nos camions s’engageaient, pleins d’une superbe audace. On était en novembre, époque où la région des Alpes est sous une couche épaisse de neige et où, habituellement, tous les cols sont fermés. La chance voulut que le temps fût très froid, avec un soleil splendide et pas de vent. Le Col de La Croix-Haute, — « ce pays le plus pauvre et le plus triste de France, » — put être passé sans aucun accident.
Comment ne pas s’arrêter un instant, pour noter quelques aspects de cet immense itinéraire, le long duquel les formations automobiles s’échelonnaient le jour de la Toussaint de 1917 ? J’en trouve la notation précise et colorée dans de remarquables notes inédites du commandant Doumenc lui-même :[15].
« Le Parc de Troyes, en pleine fièvre, constituait le point de groupement où, à chaque instant, de nouveaux détachements arrivaient, auxquels il fallait distribuer, en hâte, de l’essence, des pneumatiques, des vivres, et qu’on réunissait en colonnes plus compactes, filant sur Dijon, par Châtillon-sur-Seine. Déjà, c’était la neige couvrant les plateaux ; et le vallon de Saint-Seine et le Val Suzon, tout poudrés de blanc, donnaient l’impression d’un paysage des Alpes… A Dijon, le long du boulevard où nos unités se rassemblent, c’est un grouillement continu de camions manœuvrant pour prendre leur place de stationnement, d’équipes d’ouvriers faisant crépiter les moteurs en essai ou penchés sur les ponts-arrière, de voiturettes véhiculant jusqu’au Parc les chefs de section… Plus loin, c’est toute la colonne des Sections Sanitaires, égrenées le long de la Saône, et qui se regroupent, dans la nuit, sur la place de Villefranche, toute pleine de lueurs de phares et de ronflements de moteurs. Pour gagner de vitesse, on a formé, à Lyon, des groupes avec du matériel neuf pris au Parc et des conducteurs amenés des armées…
« Ce même jour de la Toussaint, le premier groupe automobile quittait Grenoble, affrontait la grande montée de Vif, sans laisser un traînard, et venait passer la nuit au pied du célèbre Mont Aiguille, dont la majesté sombre a contemplé, jadis, bien d’autres convois de constitution bizarre, déménageant à travers la montagne les bagages des combattants[16]. Sous ces mêmes grandes ombres immuables, au bruit des mêmes torrents, ont dormi, sans doute, les mercenaires d’Annibal, les chevaliers de Charles VIII, les mousquetaires du roi Louis XIII, les volontaires de la Convention, rêvant tous des plaines ensoleillées d’Italie, qu’ils voulaient conquérir ou délivrer. Aucun n’eut certainement de plus nobles, de plus hautes pensées et une plus belle confiance que notre poilu de la plus grande guerre, passant les Alpes pour secourir des alliés en péril. Et, dans la nuit claire et glacée, à l’heure où les longues files de camions, transformés en chambrées, s’éclairaient de lueurs clignotantes, on entendit résonner des voix qui s’élevaient, fredonnant les couplets de la Madelon, chanson aux sentiments simples, rythme mêlé de marche militaire et de naïve mélopée d’amour, où se trouve enclose toute l’âme du soldat de tous les temps. »
L’arrivée des premières sections à Briançon eut lieu au jour dit, avec quelques heures de retard : comme le chemin de fer avait, de son côté, un retard équivalent, tout allait bien.
Mais le plus fort restait à faire !
La route qui franchit les Alpes au col du Mont Genèvre date de 1802, comme le rappelle un bel obélisque élevé à son sommet ; mais elle a servi, en réalité, à presque toutes les armées. C’est que, abritée des vents du Nord par le mont lui-même et par le Chaberton (3 135 mètres) et exposée au Midi, elle offre le passage le meilleur et le plus sûr, du moins pendant six mois de l’année, de mai à octobre. Mais on était à l’entrée de l’hiver !
Le premier soin du Commissaire régulateur automobile de Briançon[17], une fois ses liaisons téléphoniques assurées, fut donc l’organisation du déblaiement des neiges. Celui-ci fut assuré par une compagnie de cantonniers français, une certaine quantité de travailleurs italiens et un millier de prisonniers autrichiens, qui se mirent à la besogne et ne devaient plus s’interrompre pendant tout l’hiver. On restait, certes, à la merci d’une de ces tempêtes violentes, si fréquentes en montagne, et dont les tourbillons forment, en quelques instants, d’énormes dunes de neige dont on ne serait jamais venu à bout : mais le temps, nous l’avons dit, favorisa l’entreprise d’une manière exceptionnelle, et la route put être maintenue libre. Il ne s’agissait cependant, entendons-nous bien, que d’un chemin étroit, tout juste suffisant pour qu’il y pût passer un seul courant de véhicules : impossible absolument de croiser : on établit seulement, de distance en distance, quelques « garages, » élargissements de la route sur quelque dix mètres, dans des endroits favorables. — Dans ces conditions, le
mécanisme du passage du Col du Mont Genèvre fut réglé de la manière suivante :
Départ de Briançon. Itinéraire : Briançon (1 300 mètres), Col du Mont Genèvre (1 860 mètres), Césanne (1 344 mètres). A Césanne, bifurcation : à gauche, route vers Pignerol par Oulx, Exiles, Suse, Avigliana ; à droite, route vers Pignerol par le col de Sestrières, Pragelato, Fenestrelle, Pérouse.
Les troupes qui passaient les Alpes étaient de l’artillerie : artillerie de montagne, batteries de 15, artillerie lourde à chevaux. Le rôle des sections automobiles était de leur porter leurs ravitaillements et leurs bagages.
La C. R. A. de Briançon s’était constituée à 3 « cantons : »
Le canton n° 1 avait la responsabilité des chargements en gare de Briançon, des ravitaillements à Césanne, des dépannages le long de la route du Mont Genèvre avec ses lacets aux tournants brusques.
Le canton n° 2 assurait la traversée depuis Césanne jusqu’à Suse. La route, serpentant, là, au fond de la vallée, et très difficile par endroits, se rétrécissait brusquement à l’entrée d’Oulx et d’Exilés, pour devenir une ruelle pavée, étranglée entre deux files continues de maisons, juste séparées l’une de l’autre par une largeur de voiture. Le véhicule pénétrait avec grand fracas dans cette sorte de caverne sombre ; il devait la franchir sans arrêt sous peine d’interrompre tous les mouvements. A la sortie, on débouchait dans la plaine.
Enfin, le canton n° 3 avait la charge de la circulation et des ravitaillements dans la région de Pignerol.
Il était presque impossible de circuler la nuit. Les mouvements se faisaient donc pendant le jour, dans l’ordre que voici.
Tout d’abord, de grand matin, partaient les voitures légères, voitures de tourisme des quartiers généraux et voitures sanitaires : elles allaient directement à Pignerol par la route de gauche : Oulx, Exiles, Suse.
Aussitôt après, on faisait partir les camions automobiles. Arrivés à Césanne, — où se constituait un dépôt de vivres, fourrages, munitions, — certains de ces camions déposaient un jour de « vivres de route, » puis attendaient là, pour revenir, le soir, sur Briançon ; les autres camions filaient, par la route de gauche (Exiles, Suse) sur Pignerol : ils déposaient, à Pignerol, cinq jours de « vivres de chemins de fer, » et repartaient vers Césanne, par Suse : à Césanne, ils attendaient, également, le soir, pour repartir sur Briançon.
Après les convois de camions, c’est-à-dire vers 9 heures et demie du matin, on faisait partir enfin les artilleurs, qui passaient, à leur tour, le col et, à partir de Césanne (où ils touchaient un jour de vivres), empruntaient la route de droite : col de Sestrières, Pragelato, Fénestrelle, Pérouse, pour aller à Pignerol : là, ils touchaient cinq jours de vivres, et s’embarquaient sur les chemins de fer italiens.
Alors, vers le soir, tous les camions qui se trouvaient à Césanne quittaient cette ville, franchissaient le mont Genèvre de l’Est à l’Ouest, après le passage des artilleurs[18]et rentraient Ix Briançon.
Hélas ! cette suite ingénieuse de mouvements ne put se faire que pendant deux jours : le troisième jour, le Col de Sestrières fut obstrué par la neige ! Il n’y avait plus qu’une route pour gagner Pignerol !
Il fut donc décidé que tout le monde passerait par Oulx, Exiles, Suse. Il y eut une entente immédiate avec la Régulatrice des chemins de fer de Modane (commandant Gérard) pour qu’une partie des wagons passant par le tunnel Modane-Bardonnèche arrivassent vides à Suse : les artilleurs y étaient embarqués. Puis, par la suite, ce furent des trains italiens qui, au lieu d’aller prendre l’artillerie française à Pignerol, allèrent la prendre à Suse.
Tous ces transports, dont la bonne exécution était de la plus haute importance pour la concentration des troupes alliées dans la Lombardie, durèrent une quinzaine de jours. Il passa, par le Mont Genèvre, la valeur de 76 trains.
Après quoi, on laissa une section à Briançon, pour parer à tous besoins ; la C. R. A. fut maintenue avec la charge d’entretenir la voie libre : et tous les camions quittèrent la France, définitivement, pour gagner, par Pignerol, Turin, Verceil et Milan, la région de Vérone et Vicence[19].
Est-il utile de décrire maintenant cette navette des convois dans la neigea près de 2 000 mètres d’altitude ? Nous laisserons plutôt au lecteur le soin d’imaginer les montées périlleuses et lentes, les descentes plus périlleuses encore, entre deux talus de glace, que les travailleurs de la route n’arrivaient qu’au prix des plus grandes difficultés à écarter assez l’un de l’autre.
En fait, il n’y eut pas d’accident grave : quelques tués, surplus de 50 000 hommes qui passèrent. Pour les chevaux les pertes furent insignifiantes. Quant aux camions, on n’en laissa pas un seul. Il y eut des culbutes fameuses : une, entre autres, d’une « remorque-cuisine » qui, lâchant tout à coup son camion tracteur, se trouva précipitée à 50 mètres plus bas : maison put la tirer de là sans autre dommage que la disparition… de la soupe.
Dans la zone Sud. — Nous avons vu qu’il avait été décidé que le matériel automobile destiné à faire la traversée par le Col de Tende ou la Corniche serait amené à pied d’œuvre par voie ferrée.
Les premiers départs de trains de la région arrière du front français datent du 29 à 17 heures : ces trains emmenaient des troupes qu’ils devaient porter directement vers Milan, soit par Modane, soit par Vintimille. Mais ils embarquèrent aussi, dans la région d’Épernay, 400 camions automobiles avec leur personnel, qu’ils amenèrent dans la zone Sud par un itinéraire extrêmement compliqué, via Toulouse. Ces camions débarquèrent, les uns à Cette, les autres à Aix en Provence, pour gagner Nice par la route, les autres à Nice même. C’était à Nice, en effet, que s’installaient, et le Régulateur général, commandant Marchand, et le Commissaire régulateur automobile, capitaine Censelme : ces deux officiers étaient à leur poste le 31, pour commencer les opérations le 1er novembre.
Le programme avait été arrêté ainsi :
Il devait arriver à Nice vingt-quatre trains par jour. Sur ces vingt-quatre trains, seize continueraient leur route par la voie ferrée, huit seraient vidés de leurs éléments à Nice (quatre trains) et à Vintimille (quatre trains). Les quatre éléments débarqués à Nice feraient route par l’Escarène, Sospel, le Col de Tende, San-Dalmazzo (rembarquement sur chemin de fer italien) ; les quatre éléments débarqués à Vintimille feraient route par la Corniche, San-Remo, Port-Maurice, Albenga, Savone (rembarquement sur chemin de fer italien).
Comme dans la zone Nord, il s’agissait, ici, d’éléments montés et particulièrement d’artillerie.
La question des vivres et des cantonnements dans les gîtes d’étapes fut débattue avec les autorités italiennes de San-Dalmazzo : on supposait que le passage par le Col se ferait en trois jours, le passage par le bord de la mer en quatre jours. Les camions automobiles portaient, en conséquence, les vivres, les munitions, les bagages.
Ce fut le 1er novembre, — des trains de troupes avaient déjà passé directement vers l’Italie le 30 et le 31, — que les mouvements par route commencèrent. Et, tout de suite, on s’aperçut que le programme était irréalisable.
C’est que, en matière d’opérations militaires, on ne doit pas se lasser de le répéter, tout est dans l’exécution : ce qui
a été conçu hors du champ d’action est souvent inapplicable ; « c’est la guerre qui apprend la guerre ! »
Qu’arriva-t-il, en effet ? — D’abord, que la durée des étapes prévue fut pratiquement insuffisante : il fallait quatre jours, au lieu de trois, pour la route de Tende, parce que cette route était très mauvaise ; il fallait six jours, au lieu de quatre, pour le trajet du bord de la mer, parce que, là, la route est constamment coupée par la voie ferrée et que, cette voie ferrée étant justement suivie, alors, par des trains qui se succédaient à de très courts intervalles, les convois automobiles perdaient des heures aux passages à niveau !
Il ne s’agissait là, au surplus, que d’un retard. Mais une complication plus grave força à modifier la composition même des éléments.
En effet, la route du Col de Tende, particulièrement entre l’Escarène et Sospel, était tellement dangereuse, par suite des lacets en bordure de précipices, qu’on jugea qu’il était de la plus grande imprudence d’y faire passer l’artillerie. On chercha une autre combinaison, et l’on pensa d’abord à utiliser, entre ces deux points, un long tunnel en construction de la ligne de chemin de fer, inachevée, Nice-Coni. Mais, dans le même temps, une reconnaissance fit découvrir que la route Vintimille, Breil, Col de Tende, qui suit la vallée de la basse Roya, était d’un emploi beaucoup plus sûr. Et il fut alors décidé : d’abord, qu’on userait de cette route, — (l’itinéraire devenait donc : Nice, La Turbie, Menton, Vintimille, Breil, Col de Tende, San Dalmazzo) ; — ensuite qu’on remplacerait l’artillerie par des troupes à pied, qu’on transporterait en camions.
Les groupes automobiles furent donc employés, à partir de ce jour, à transporter les fantassins, leurs vivres et leurs bagages, entre Nice et San-Dalmazzo, et, bientôt, entre Vintimille seulement et San-Dalmazzo, les chemins de fer venant faire leurs déchargements à Vintimille.
La C. R. A. avait transporté son siège de Nice à Menton.
Sur ces entrefaites, les premières troupes anglaises arrivèrent, avec leurs autos : on leur réserva, sur leur demande, la route du bord de la mer, et tous les camions français montèrent dorénavant par le Col de Tende.
Tous ces mouvements se répétèrent pendant tout le mois de novembre. Vers le 12, le groupement automobile Censelme avait reçu l’ordre de passer définitivement en Italie, et il était remplacé par le groupement Jehl, dont la composition était à peu près la même (quatre groupes et une section d’état-major) et dont le travail fut tout pareil.
Aux premiers jours de décembre, celui-ci, à son tour, quittait la France pour la région du lac de Garde.
Il faut dire un mot à part du transport du « Parc automobile. »
En octobre 1017, le Parc de la 10e armée était installé à Châtillon-sur-Marne. L’ordre arriva le 29 au soir d’embarquer une partie de ce parc par chemin de fer et de le diriger vers le Sud. Ce même ordre établissait la composition exacte du futur parc de l’armée d’Italie, désignait les échelons successifs qui l’alimenteraient, réglementait la liquidation des installations, qu’il laisserait sur place, ainsi que les conditions de prise en charge des véhicules et des approvisionnements, qu’il passait aux parcs voisins, fixait les règles du ravitaillement en pièces de rechange, l’acheminement des commandes en cours, etc. Comme on le voit, c’est un flot de questions qui se presse dans de pareils moments !
Le 30 octobre, un groupe, fourni par le service automobile de la 10e armée, chargea le matériel du parc et le porta à Fère-Champenoise, où il fut embarqué sur wagons (plateformes) dans la soirée du 31. Après un circuit assez long, il était débarqué du chemin de fer dans la région d’Aix-en-Provence. Là, les camions automobiles le reprirent et le portèrent, par la route du bord de la mer et Alexandrie, jusqu’à Milan, puis jusqu’à Brescia : il s’installa à Brescia, avec une section avancée à Vicence (section de parc 24, à Brescia, section de parc 41, à Vicence). Par la suite, il devait se transporter à Vérone.
Ce déménagement compliqué d’un parc automobile sur un parcours de près de 1 500 kilomètres se fit sans encombre.
D’ailleurs, l’ensemble de tous les transports dans la zone Sud fut accompli sans accident grave : il faut bien dire que le climat rendait l’opération moins dure que dans la zone Nord.
Et puis, tout le monde était très gai, ce qui facilite singulièrement le travail, de quelque nature qu’il soit ; et, aussi bien, l’entrain n’était pas difficile à maintenir, dans ces paysages ensoleillés, surtout à partir du moment où des fantassins occupèrent les camions.
Ce n’est qu’une fois arrivés dans la plaine italienne, surtout dans les régions où les populations du Frioul, évacuées, refluaient misérablement, que les soldats de France reprenaient le sentiment de la gravité de la situation et de la responsabilité qui pesait sur eux.
Dans des notes publiées par l’Illustration[20], M. Robert Vaucher nous fait assister à l’une de ces mille scènes pittoresques auxquelles donnèrent lieu les premiers convois de troupes françaises, — et c’est sur celle-là que je veux finir :
« J’ai assisté au croisement d’un train de ces réfugiés et d’un convoi amenant un bataillon français. D’un côté, l’on pleurait : les enfants, blottis dans les bras de leurs mères, avaient froid, la pluie tombait glaciale. Sur l’autre voie, nos soldats chantaient gaiement. Enthousiasmés par les réceptions qui leur furent faites… ils avaient piqué à leurs bérets des fleurs reçues le long de la Riviera. Ils allaient prendre leur place au front italien avec un entrain magnifique pour des hommes depuis plus de trois ans sous les armes.
« Soudain, à la vue du lamentable convoi, les chants cessèrent, tous nos poilus devinrent silencieux. Dans les yeux des pères on pouvait lire une pitié infinie, à l’idée que des petits innocents souffraient par les Boches.
« Alors, dans un élan magnifique, du convoi fleuri qui montait vers le front, les soldats français descendirent et, en hâte, se mirent à distribuer aux enfants des réfugiés les pommes, les poires et les figues dont on les avait gratifiés le long du chemin. Il était tard, sinon, j’aurais voulu photographier un soldat à grande barbe donnant à boire du café, dans sa gourde, à une ravissante fillette aux yeux noirs qui avait perdu son papa dans la retraite et qui, confiante, expliquait en italien son malheur au brave soldat, ne comprenant pas un mot, mais heureux de soulager une souffrance… Et les vieux montagnards du Cadore, en voyant cette belle jeunesse, si pleine de confiance, se reprenaient à espérer. »
Telle fut, dans ses traits principaux, l’aide apportée par les convois automobiles au passage des Alpes par les armées françaises, en novembre 1917, aussi bien pour les transports de troupes, de bagages, de ravitaillements, que pour l’organisation générale de la circulation.
Le 5 novembre, c’est-à-dire huit jours après l’alerte, nos troupes, venues du front de l’Aisne ou des Vosges, avaient passé le Mont Genèvre, quinze sections automobiles aidant au passage, transportant les bagages et les vivres. Sur ces quinze sections, quatre avaient déjà dépassé Turin, en route sur Milan et Vérone, trois les suivaient, huit devaient continuer les navettes entre Briançon et Pignerol. La Commission régulatrice automobile installée à Briançon, dans la haute ville, avait ses cantons en place, sa circulation réglée, et, avec l’aide des autorités territoriales françaises et italiennes, assurait le déblaiement du col, qui devait rester libre tout l’hiver. Pendant ce temps, quatre autres groupes automobiles faisaient passer aux troupes le col de Tende.
Moins de deux semaines plus tard, l’armée d’Italie tout entière, groupée à l’Est et au Sud du Lac de Garde, disposait d’une organisation automobile complète, avec les huit groupes de son Service automobile d’armée, son parc installé à Brescia, toutes ses voitures de tourisme, ses voitures de ravitaillement en viande, ses sections sanitaires, complétées par les Groupes chirurgicaux et les Équipages radiologiques, ses sections de transport de personnel télégraphique (T. P. T.).
Une Commission Régulatrice Automobile nouvelle organisait en « route gardée » l’itinéraire Vérone, Vicence, Citadella, Castelfranco, prête à mettre en action quatre nouveaux groupes qui allaient arriver, après avoir terminé leur tâche dans les Alpes maritimes. On peut dire que la rapidité de cette mise en place fait honneur à l’activité et à l’ingéniosité du service automobile français tout entier.
Les convois arrivèrent à pied d’œuvre sans déchets. Beaucoup avaient d’anciens et braves conducteurs qui, en 1914 et pendant toute l’année 1915, avaient fait les transports de Flandre, d’Artois, de Champagne, en 1916 Verdun et la Somme, en 1917 l’Aisne : c’étaient de vieux routiers. Il est certain que ceux qui passèrent par le Sud trouvèrent un singulier réconfort dans la beauté des paysages et dans l’accueil chaleureux des populations : pour des gens qui venaient des bords de la Vesle, le cantonnement à Menton et à Bordighera « n’avait rien de pénible ! » — Mais quant à ceux qui furent lancés dans les neiges du Nord, un peu surpris tout d’abord, ils se ressaisirent bien vite ; et ils déclaraient, ensuite, en riant, que c’était bien moins « malin » de passer les Alpes en novembre que d’aller tout simplement, à de certains jours d’avril, de Jonchery à Concevreux !
Et peut-être disaient-ils vrai.
- ↑ Proclamation de la République russe le 17 septembre. Lénine et Trotsky allaient entrer en scène : les négociations de paix devaient s’ouvrir à Brest-Litowok en décembre.
- ↑ C’était le général Foch qui était désigné pour prendre, éventuellement, le commandement d’une armée française en Italie. On avait discuté déjà le choix de la base, Milan ou Turin, dont l’installation serait nécessaire à l’entrée en action de cette armée.
- ↑ Rattachée administrativement au G. Q. G. français.
- ↑ Voir La Voie Sacrée, dans la Revue du 15 décembre 1918.
- ↑ Les instructions officielles à ce sujet ne datent que des premiers mois de 1918. Mais la situation existait déjà, en fait, à l’automne de 1917.
- ↑ Il avait succédé, en mars 1917, au lieutenant-colonel Girard, de qui il avait été l’adjoint : à ce titre il avait, jadis, organisé la Voie sacrée. Il devait occuper le haut poste de directeur jusqu’aux derniers jours de la guerre et il s’y distingua tout particulièrement dans les grands transports de 1918.
- ↑ Probablement, du moins ; par le Lautaret et l’Échelle. Mais on sait quels désaccords existent, à ce sujet, entre les historiens !
- ↑ Comines.
- ↑ Mais, pour gagner le Mont Genèvre, il faut, préalablement, franchir le col du Lautaret.
- ↑ On apprenait, immédiatement, que le Petit Saint-Bernard était impraticable.
- ↑ Environ 320 camions. L’unité, dans le service automobile, est la « Section, » et le type de section le plus employé, de beaucoup, est la Section T. M. La section T. M. (transport de matériel) se compose de 20 camions. Quatre sections assemblées, forment un « Groupe. » Quelques groupes, assemblés à leur tour, forment un groupement.
- ↑ La voiture envoyée en reconnaissance avait eu le plus grand mal à revenir !
- ↑ Cette question des rechanges est capitale. Le matériel automobile, en effet, ne peut être maintenu à ses effectifs normaux qu’à force d’entretien. Quand des camions travaillent, il y a, chaque soir, une moyenne d’indisponibles de 10 pour 100. Ce pourcentage n’augmentera pas, si on répare à mesure ; mais, si l’on arrêtait le service des réparations, le deuxième jour, il y aurait, au lieu de 10 pour 100, 20 pour 100 d’indisponibles, le 3e jour, 30 pour 100, etc. Les l’arcs automobiles chargés de cette lourde tâche des réparations, ne peuvent, eux-mêmes, travailler que s’ils reçoivent régulièrement, de l’arrière, les matières premières et, surtout, les pièces de rechange.
- ↑ A côté des Sections T. M. les unités les plus employées, en campagne, sont les Sections sanitaires (S. S. — 20 voitures) qui portent les blessés des postes de secours aux ambulances et des ambulances aux hôpitaux, et les Sections R. V. F. (7 à 8 autobus) qui apportent la viande (fraîche ou congelée) aux « Centres de distribution. » Ajoutons quelques formations spéciales : les formations automobiles des ambulances et les sections du Service télégraphique.
- ↑ Auxquelles ont été empruntés quelques autres détails de cette étude.
- ↑ Le Mont Aiguille, longtemps appelé le Mont inaccessible, fut escaladé pour la première fois, en 1494, par quelques gentilshommes de la suite de Charles VIII, Antoine de Ville, Julien de Beaupré, etc., « avec un eschelleur et un prêtre, » disent les vieux Guides. Il resta ensuite de nouveau considéré comme impraticable, jusqu’en 1834.
- ↑ La date officielle de la création de la C. R. A. de Briançon est le 4 novembre à midi. Le commandant Doumenc, parti en automobile de Compiègne le 1er novembre, au matin, arrivait à Lyon le soir du même jour, après avoir inspecté les différentes colonnes en cours de marche ; le 2, il était à Briançon ; le 3, il faisait le parcours Mont-Genèvre, Césanne, Suse, Pignerol, col de Ses trières, Césanne, Briançon ; et, le 3, au soir, il réglait, à Briançon, l’organisation de la nouvelle C. R. A.
- ↑ Le téléphone renseignait sur la situation des colonnes.
- ↑ Le retour de ces sections devait se faire en avril 1918, quand l’armée française d’Italie fut rappelée pour faire face aux offensives allemandes du printemps. (21 mars, etc). Il fut très difficile, à cause des avalanches, et certaines sections furent immobilisées plusieurs jours à Césanne. Pendant tout l’hiver, on s’astreignit à maintenir le col praticable et un télégramme journalier, adressé à la D. S. A. (à Compiègne), rendait compte de la possibilité de passage. On voit que cette précaution, à première vue excessive, eut sa justification par les faits.
- ↑ Numéro du 24 novembre 1917.