Études sur les travaux publics. — Les canaux et les voies de communication aux États-Unis

La bibliothèque libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
Etudes sur les travaux publics - Les canaux et les voies de communication aux Etats-Unis
H. Blerzy


ETUDES
SUR
LES TRAVAUX PUBLICS

LES CANAUX ET LES VOIES DE COMMUNICATION AUX ETATS-UNIS

Rapport de mission, par M. Malézieux, ingénieur, en chef des ponts et chaussées, Paris 1873.

Nous avons essayé dernièrement, en prenant la Russie pour exemple, de montrer que les travaux publics révèlent l’état social et la force productive d’une grande nation. Une publication récente d’une rare exactitude nous permet de recommencer cette étude pour une région bien différente. Il s’agit des États-Unis de l’Amérique du Nord, pays favorisé sous le rapport du climat et des productions naturelles, et de plus livré au libre essor d’une race d’hommes entreprenans, au lieu d’être guidé, comme la Russie, par les caprices d’une administration absolue. En général, les renseignemens précis font défaut sur ce qui se fait au-delà de l’Atlantique. On s’en rapporte trop souvent aux récits de touristes qui voient en passant, qui n’ont pas l’instruction et le loisir nécessaires pour approfondir les questions techniques. Les Américains ne se laissent arrêter par aucun obstacle, on les dit empiriques ; ils n’ont pas notre respect invétéré pour la vie humaine, ils évaluent les accidens en dollars et ne se lamentent pas à l’infini ; sur l’écroulement d’un pont ou sur l’explosion d’une machine ai vapeur, on les dit imprudens. La vérité est que dans leurs constructions publiques ils allient une originalité rare à une suprême audace, mais que la science est, pour eux comme pour nous, le critérium définitif des inventions nouvelles leur esprit positif les préserve de ces écarts d’imagination mal réglés qui ont produit en Angleterre un navire géant informe, le Great-Eastern, et un tunnel sous la Tamise dont l’utilité pratique est contestable. Les ingénieurs des États-Unis sont en partie nos élèves, puisque beaucoup d’entre eux ont acquis leur instruction scientifique dans nos écoles savantes. A divers points de vue, ils sont nos maîtres, car nous ferons bien de leur emprunter un certain nombre de leurs procédés de construction.

De même que nous l’avons fait pour la Russie, il est utile de commencer par une esquisse géographique des contrées où s’exerce l’esprit inventif des Américains. Cette première étude a pour objet de dire en quoi consiste le territoire des États-Unis, ce qu’il produit et ce qu’est la population qui le met en valeur.


I

Rien de plus simple que la géographie de l’Amérique du Nord, entre le 30e et le 50e degré de latitude. Les monts Alleghanys à l’est et le massif des Montagnes-Rocheuses à l’ouest divisent le continent en trois régions d’étendue fort inégale. Sur le versant de l’Atlantique, il n’y a qu’une étroite bande de terrain. Au pied des montagnes, du côté du Pacifique, règne sur une faible largeur l’admirable plaine de la Californie. Au centre, l’immense bassin du Mississipi s’étale de l’une à l’autre chaîne. Si les Alleghanys ont peu d’épaisseur, il n’en est pas de même des Montagnes-Rocheuses ; à la hauteur de New-York et de San-Francisco, la Sierra-Nevada, les monts Wasatch, les Montagnes-Rocheuses proprement dites, renferment entre leurs chaînes parallèles des bassins lacustres d’une certaine importance. En résumé, si l’on s’avance vers l’ouest en partant de l’Atlantique, on parcourt à vol d’oiseau environ 200 kilomètres entre l’Océan et la crête des Alleghanys, 2,200 au moins dans le bassin du Mississipi, 1,000 de la crête des Montagnes-Rocheuses à celle de la Sierra-Nevada, dans les bassins lacustres du Lac-Salé et de la Rivière de Humboldt, 200 enfin sur le versant du Pacifique.

La vallée du Mississipi est un peu plus longue que large. Limitée au sud par le golfe du Mexique, dans lequel elle déverse ses eaux, elle présente au nord cette singularité digne d’attention, de n’être séparée que par des collines d’un relief insensible des grands lacs qui la bornent. Il a fallu peu de travail pour creuser un canal d’un seul bief entre l’Illinois et le lac Michigan, en sorte que les eaux du Canada peuvent aujourd’hui s’écouler d’une part au sud dans le golfe du Mexique par le Mississipi, et d’autre part au nord dans l’Atlantique parle Saint-Laurent, Ce Chapelet de lacs, qui forme une voie navigable jusqu’au cœur du continent, est au reste un des traits géographiques remarquables de l’Amérique du Nord. On comprend ainsi comment les colons français qui s’étaient établis au XVIIe siècle sur les bords du Saint-Laurent purent descendre de Montréal à la Nouvelle-Orléans, à travers 500 lieues de pays inconnus, sans se heurter à des obstacles.

Sur un si long parcours, le Mississipi n’offre aux navigateurs d’autres difficultés que quelques rapides assez peu gênans. Il reçoit d’ailleurs des affluens dignes de lui. A gauche, c’est l’Ohio, l’Illinois, le Tennessee et le Wisconsin ; à droite l’Arkansas, le Minnesota et surtout le Missouri. Cette dernière rivière, plus longue que le fleuve dans lequel elle se jette, se développe en un parcours sinueux de 4,700 kilomètres jusqu’au flanc des Montagnes-Rocheuses. Le caractère général de ces cours d’eau est de présenter une très grande largeur avec une pente médiocre, sauf en certains endroits où des veines transversales de roches créent des rapides. Les sources même sont à une faible élévation au-dessus du niveau de la mer. Les crues sont formidables ; elles atteignent 10 mètres sur le haut Mississipi et 46 mètres à l’embouchure.

La forme du littoral était éminemment favorable à la colonisation, surtout du côté de l’Europe. Le rivage est découpé par des baies profondes. La Delaware, l’Hudson, la James River, ne sont pas navigables bien loin dans l’intérieur des terres, mais présentent à leur entrée d’excellens ports naturels, d’autant plus que, la marée s’y faisant peu sentir, la main de l’homme n’avait presque rien à y faire. La côte du Pacifique est moins bien partagée ; cependant la rade de San-Francisco est l’une des plus belles qui soient au monde.

La nature du sol varie beaucoup d’un point à l’autre de ce vaste territoire. L’espace compris entre le Missouri et l’Ohio est, à vrai dire, une des régions les plus privilégiées du globe ; c’est le grenier de l’Amérique et, en partie, de l’Europe. C’est là que les pionniers se sont portés avec le plus d’ardeur, dédaignant même les pentes orientales des Alleghanys, qui sont cependant beaucoup plus rapprochées de la mer. Chicago, Cincinnati, Saint-Louis, sont les trois capitales de cette riche contrée. La ville de Saint-Louis mérite surtout de fixer l’attention : placée à mi-chemin entre les sources et l’embouchure du grand fleuve, entre l’Atlantique et les Montagnes-Rocheuses, c’est en quelque sorte le centre du continent, comme New-York en est le port d’entrée et Chicago le port d’exportation. La zone montagneuse des Alleghanys, que l’on aurait pu croire stérile pour la colonisation, recèle des richesses d’un autre genre : c’est le pays du charbon de terre et du pétrole. La Pensylvanie, à cheval sur les montagnes, fournit de la houille à l’Union tout entière. Les premiers qui s’avancèrent à l’ouest de Saint-Louis ne virent qu’une plaine monotone, avec un horizon sans limites, des eaux saumâtres et un sol nu. Ce fut pis encore lorsque les pionniers s’engagèrent dans le massif montagneux qui s’étend au-delà de cette plaine ; il semblait que ce désert ne dût être jamais qu’un lieu de passage entre le Mississipi et la Californie. Loin de là, on ne fut pas longtemps sans y découvrir des trésors inattendus : les roches éruptives qui sillonnent ces grands soulèvemens contiennent en abondance l’or et l’argent, sans doute aussi d’autres métaux non moins précieux, mais dans les premières années d’engouement on n’attachait de prix qu’aux terrains aurifères. Cependant les aventuriers partis à la recherche de l’or ne furent pas seuls à peupler cette région désolée. Expulsés du territoire de l’Union américaine, les mormons découvrirent en 1854 une oasis de terrains fertiles qu’arrosent d’abondantes eaux douces ; ils y fondèrent une singulière colonie où l’industrie prospère non moins que l’agriculture, car on y compte maintenant da nombreuses manufactures.

Sur cette superficie d’une immense étendue travaille une population de 39 millions d’habitans, d’après le recensement de 1870, population bien disparate par ses origines, fondue néanmoins par l’influence du climat et de la vie commune en une nation homogène. C’est une erreur trop habituelle de croire que les émigrans de la Grande-Bretagne et de l’Allemagne y ont imposé leurs mœurs et leur caractère d’une façon exclusive. La France se rattache à cette jeune république par des souvenirs plus lointains que ceux de la guerre de l’indépendance. Il y a deux siècles, au plus beau moment du règne de Louis XIV, nos compatriotes, établis au Canada, se livraient à de périlleux voyages d’exploration vers le sud, tandis que les Anglais et les Hollandais n’osaient encore perdre de vue les rivages de l’Atlantique. En 1673, le père Marquette, l’un des jésuites des missions canadiennes, explore le Wisconsin. En 1682, Cavelier de la Salle descend le Mississipi jusqu’au golfe du Mexique et prend possession de cette belle contrée au nom de la France avec les formes alors usitées. Toute cette région se peupla de noms français que l’usage a conservés intacts. Plusieurs villes portent le nom du père Marquette ; Prairie du Chien, Fond du Lac, du Luth, Saint-Clair, figurent encore sur les cartes de l’Amérique. Les exploits de Cavelier de la Salle sont restés légendaires sur les rives du Mississipi. A New-York, à Chicago, dans le Texas et l’Illinois, on retrouve à chaque instant le souvenir populaire de ce courageux explorateur, qui fut le premier à reconnaître le cours du grand fleuve. Si les Américains conservent pieusement ces traditions, c’est, — n’en doutons pas, — parce qu’ils ont encore dans le tempérament quelque chose de chevaleresque qui est la part d’héritage que leur ont léguée les colons français du Canada.

Sur ces 39 millions d’individus, on compte 5 millions de nègres, moins de 400,000 Indiens et quelque 50,000 Chinois importés par la Californie ; le reste est de race blanche. La moitié des habitans sont nés ailleurs qu’en Amérique ou sont nés sur le sol américain de parens étrangers, tant l’immigration est active depuis soixante ans. Les Français n’entrent maintenant que pour 2 ou 3 pour 100 dans le chiffre total de la population ; on le sait, nous n’émigrons guère au-delà de l’Atlantique.

Cette nombreuse population se répartit fort inégalement entre 37 états et 10 territoires qui forment les divisions politiques de l’Union. L’état de New-York a 4 millions 1/2 d’habitans sur une surface qui est le quart de la France ; l’état de Nevada n’en a que 42,000 avec une superficie presque double. Les grandes villes se développent d’année en année, ce qui a lieu de surprendre en un pays où l’exploitation du sol est la principale source de richesse. C’est ainsi que New-York, avec Brooklyn et Jersey-City, qui n’en sont séparés que par des bras de mer, forme maintenant une agglomération de 1 million 400,000 âmes. Philadelphie, Saint-Louis, Chicago, Baltimore, Boston, Cincinnati, ont plus de 200,000 habitans ; seize autres villes dépassent le chiffre de 50,000. San-Francisco, qui n’existait pas en 1848, est devenue une ville de 150,000 âmes. Ces détails numériques ne sont pas sans importance ; outre qu’ils montrent comment la population se distribue, ils font comprendre aussi quels graves problèmes les ingénieurs doivent étudier pour satisfaire aux besoins municipaux de cités qui s’agrandissent à l’improviste au-delà de toute prévision, au-delà de toute expérience antérieure.

Le point saillant à retenir de cette esquisse géographique est celui-ci ; les premiers colons trouvèrent sur le littoral de l’Atlantique, à l’embouchure des fleuves, de grandes baies bien abritées : ils s’y établirent tout d’abord ; mais, sauf l’Hudson, qui est navigable au nord jusqu’à Albany, sur 240 kilomètres de long, ces cours d’eau, interceptés par des rapides, ne permettent pas de remonter à l’intérieur des terres. Les fondateurs des villes littorales telles que Boston, Philadelphie, Baltimore, Richmond, semblaient donc au premier abord n’avoir d’autre champ d’action que le versant oriental des Alleghanys. Toutefois les pionniers du Canada, plus aventureux, pénétraient dans le riche bassin du Mississipi. Les productions naturelles de cette contrée fertile ne pouvaient s’exporter commodément ni par les côtes insalubres de la Louisiane, ni par les lacs du nord, que la glace encombre plusieurs mois chaque année. La chaîne des Alleghanys était une barrière qu’il fallait abaisser, de même que, cent ans plus tard, les plaines du far-west furent un obstacle qu’il fallut franchir à tout prix. Créer de l’est à l’ouest des voies de communication économiques et rapides était la condition essentielle de toute prospérité. Nous allons montrer comment on y est parvenu. On n’omettra pas de remarquer que New-York était sous ce rapport la ville la plus favorisée, grâce à l’Hudson ; il n’est pas étonnant que cette cité soit devenue la capitale commerciale des États-Unis.


II

Les états affranchis en 1776 de la domination anglaise ne s’occupèrent d’abord que de routes de terre. Les ressources que l’on y pouvait consacrer étaient bien restreintes en comparaison des vastes espaces qu’il s’agissait de desservir : aussi n’obtint-on que des résultats insignifians. La difficulté des transports semblait être un obstacle absolu pour le commerce d’exportation. De Buffalo, sur le lac Erié, à Albany, sur l’Hudson, il y a 500 kilomètres : le transport d’une tonne de marchandise coûtait alors 500 francs entre ces deux villes ; c’est aujourd’hui le prix d’une tonné de bœuf ou de porc à New-York et le double de ce qu’y coûte le froment. Au commencement du siècle, l’état de New-York entreprit d’ouvrir un canal dans cette direction. Les travaux durèrent neuf ans ; ils furent achevés en 1825. L’influence s’en fit promptement sentir, car le prix du fret s’abaissa tout de suite à 50 francs.

Les ingénieurs américains, bien novices en toutes choses, n’avaient surtout aucune expérience des ouvrages hydrauliques ; il est donc assez naturel que ces travaux fussent imparfaits. Cependant la création d’une voie d’eau artificielle de si grande longueur était déjà une merveille. On ne s’en tint pas là. Sur ce canal principal s’embranchèrent de nombreux canaux secondaires qui se dirigeaient vers le lac Champlain, la Susquehannah, le lac Ontario ; puis l’expérience apprit que le tirant d’eau se trouvait trop faible et que les écluses étaient trop étroites. On entreprit alors, entre 1835 et 1862, de refaire ces canaux sur de plus grandes dimensions, et en présence de l’accroissement continuel du tonnage malgré la concurrence des chemins de fer, on se demande déjà s’il ne deviendra pas nécessaire de remanier encore une fois tous les travaux.

Ce qu’il y a de particulier, si l’on compare ces voies navigables à celles de l’Europe, c’est qu’elles n’ont pas été, sous le rapport financier, une mauvaise affaire pour l’état de New-York, qui entreprit de les exécuter à lui seul avec les ressources de son budget. La dépense première, qui s’est élevée à 323 millions, est aujourd’hui presque amortie par les bénéfices nets de l’exploitation. Quant à dire la somme des profits que le commerce en a retirés, ce serait incalculable, C’est que ces canaux desservent un trafic d’une activité prodigieuse, surtout en produits des forêts et de l’agriculture. Sept mille bateaux d’une capacité moyenne de 150 tonnes transportent annuellement 6 millions de tonnes de marchandises qui représentent une valeur, de 1 milliard 200 millions de francs, quoique le climat impose chaque année trois ou quatre mois de chômage. Avant qu’il y eût des chemins de fer, le canal Érié avait en quelque sorte le monopole des transports entre New-York et la région de l’ouest. Les compagnies de batellerie, riches et puissantes avaient sur le littoral des grands lacs d’habiles correspondans qui dirigeaient vers Buffalo les marchandises d’exportation. L’affaire était si bonne que la législature de l’état ne voulut d’abord autoriser la construction de chemins de fer parallèles au canal qu’à la condition que ceux-ci ne transporteraient pas de marchandises. Cette restriction ne fut pas longtemps en vigueur : d’abord on la supprima pendant la période de chômage des voies navigables, puis on permit aux chemins de fer de charger les marchandises en toutes saisons, mais en payant au trésor une redevance égale aux droits de navigation ; enfin en 1851 le principe absolu de la libre concurrence fut admis sans réserve. La navigation a souffert, comme on pense, de ce nouveau régime, d’autant plus que les compagnies de chemins de fer qui se font suite depuis New-Nork jusqu’à Chicago et jusqu’au Mississipi se passent les marchandises les unes aux autres. Les canaux ne reçoivent plus que les matières lourdes et encombrantes. Au dire des hommes compétens, ils soutiendraient très bien la concurrence, si l’on pouvait établir un mode économique de halage par la vapeur. La question a paru d’une telle importance que la législature a promis un prix de 100,000 dollars à l’auteur de la meilleure solution pratique. Cette magnifique récompense influera-t-elle sur les travaux des inventeurs, qui ont toujours quelque chose de spontané et le plus souvent ne profitent guère des concours ?

Les canaux ne sont pas envisagés seulement comme voies de navigation commerciale. Les habitans des États-Unis, quoique en paix avec tout l’univers, n’oublient pas qu’ils peuvent être attaqués par une puissance étrangère. Toutes leurs frontières étant vulnérables, ils se préoccupent de rendre facile et prompte la concentration de leurs moyens de défense sur le point qui serait menacé. Ainsi il serait très utile, le cas échéant, de faire venir des canonnières, par l’intérieur des terres, du golfe du Mexique au lac Michigan et de ce lac à l’Atlantique. Dans cette intention, on parle d’une part d’élargir les écluses du canal Érié, d’autre part d’ouvrir entre Chicago et l’endroit où l’Illinois devient navigable un canal à grande section par lequel passeraient les plus grands steamboats du Mississipi. Ce dernier projet n’est réalisé qu’en partie jusqu’à ce jour par une rigole de dimension médiocre qui débouche dans la rivière de Chicago. L’exécution complète du plan qui vient d’être indiqué doterait les États-Unis d’une voie magistrale dont le succès financier serait d’autant plus certain que sur ces canaux de large section les frais de transport s’abaissent à un prix que les chemins de fer n’atteindront jamais.

A l’exception du réseau de l’état de New-York et de quelques autres canaux bien situés, les voies navigables ont succombé devant les chemins de fer. M. Malézieux attribue en partie ce résultat à l’inexpérience des ingénieurs américains en matière de travaux hydrauliques ; mais il reconnaît aussi que les chemins de fer ont l’avantage inappréciable de relier par de longues lignes continues les ports de mer aux villes de l’intérieur, et même de pénétrer jusqu’aux puits des mines, jusqu’à l’intérieur des usines. Peut-être les chemins de fer ont-ils surtout, pour une population très clairsemée, l’avantage d’une construction plus simple. Dans une région peu accidentée, où les terrains n’ont pas de valeur vénale, où la vitesse de marche peut être réduite sans inconvénient, une voie fermée ne consiste qu’en deux lignes de rails posés sur des traverses, sans ponts, ni viaducs, ni bâtimens de station, sans tous ces coûteux accessoires qui sont l’accompagnement obligé des chemins de fer dans nos pays d’Europe. Aussi les railways s’étendent-ils depuis quarante ans avec une rapidité prodigieuse.

Il est inutile de rappeler les scandales financiers par lesquels se sont illustrées certaines compagnies de chemins de fer américaines ; nous les avons racontés ailleurs [1]. Il ne s’agit ici que d’étudier comment ces chemins se construisent et comment on les exploite. Au premier abord, ils diffèrent beaucoup des nôtres. Nos chemins de fer sont d’imperturbables lignes droites avec des courbes à grand rayon, qui percent les montagnes par des tunnels et franchissent les vallées sur de superbes arcades en maçonnerie. Fermés à droite et à gauche par une haie, on ne peut les traverser que sur des ponts ou par des passages à niveau que défendent une barrière et un gardien. Les stations sont des monumens de luxe où les voyageurs sont parqués dans des salles sous la surveillance de nombreux employés en uniforme. Les railways des États-Unis sont tout autres. Le tracé suit les mouvemens du sol ; le rayon des courbes s’abaisse à 120 mètres, s’il le faut ; les pentes atteignent 22 millimètres par mètre sans qu’on y trouve d’inconvénient. Au surplus, les ingénieurs de ce pays n’ont pas la prétention de faire du premier coup un travail définitif ; ils visent à l’économie, et se promettent d’améliorer plus tard leur ouvrage quand l’abondance des recettes leur en donnera le moyen. Aussi remplacent-ils les grands remblais et les viaducs en maçonnerie par de simples estacades en charpente qui ne dureront que quelques saisons. Il n’y a de clôture que par exception, par exemple à la traversée des prairies où séjournent de nombreux troupeaux ; encore les haies sont-elles alors établies souvent par les propriétaires riverains. Un écriteau planté sur le bord des chemins transversaux recommande la prudence aux individus qui savent lire. La voie passe-t-elle dans les rues d’une ville, le mécanicien se contente de ralentir la marche de sa locomotive et de sonner la cloche d’une façon continue. Quant aux simples bestiaux qui, mal surveillés, s’oublient entre les rails, la locomotive les balaie au moyen d’un fort éperon en fer qu’elle porte à l’avant. Cet appendice, dont les machines européennes ne possèdent qu’un diminutif, s’appelle d’un nom caractéristique : c’est le cow-catcher le saisisseur de vaches. Par humanité toutefois, ou peut-être plutôt par économie, le mécanicien s’arrête lorsqu’il aperçoit quelque animal fourvoyé devant lui. Les voyageurs ont l’habitude d’incidens de ce genre et ne s’en inquiètent pas plus qu’il ne convient.

Dans les gares, même liberté d’allures, même absence de mesures préventives. Le public entre et sort sans rencontrer ni porte fermée ni barrière. Tant pis pour les ignorans qui se trompent de wagon ou pour les maladroits qui se laissent glisser sous les roues. Avez-vous des bagages, il n’est question ni de pesage ni de bulletin d’enregistrement ; on vous remet simplement un numéro d’ordre, comme en France quand vous déposez votre canne à l’entrée d’un musée ou d’une salle de spectacle. Voulez-vous retenir votre place d’avance, vous trouvez en ville, auprès de l’hôtel où vous logez, un bureau où l’on vend des billets de chemins de fer. En route, le conducteur circule d’un bout à l’autre du train, vérifie si vous êtes en règle et vous retire votre billet avant que vous ne descendiez de wagon ; tout s’opère sans bruit, sans dérangement, avec le moins de gêne possible. Les accidens sont plus fréquens que chez nous, c’est incontestable. Ainsi en 1869, dans le seul état de New-York, pour une longueur exploitée d’environ 7,000 kilomètres, on a compté 219 tués et 273 blessés. La moitié des victimes sont des voyageurs ou des employés des compagnies, les autres sont des personnes étrangères qui n’ont pas su se garer au passage des trains. Il est juste d’ajouter cependant qu’au dire de certains Américains les chemins de fer de ce pays offriraient plus de sécurité que ceux de l’Angleterre. M. Charles Adams, commissaire des railways pour le Massachusetts, affirme qu’il arrive dans cet état un accident pour 1,5,00,000 voyageurs, tandis que dans la Grande-Bretagne il y en a un pour 430,000, en Prusse un pour 3 millions, et en France un pour 4 millions. Ce même fonctionnaire attribue la plupart des accidens aux exigences du public américain, qui mettent les compagnies dans l’obligation de sacrifier la prudence à la vitesse et au confort des voyageurs. Il est certain du moins que la statistique des personnes tuées ou blessées est tenue aux États-Unis avec assez de négligence, et que les journaux y donnent plus qu’ailleurs un retentissement souvent exagéré aux événemens de ce genre. De plus, le jury qui prononce sur les demandes d’indemnités des victimes ou de leurs familles est toujours très sévère pour des compagnies, ce qui s’explique facilement.

Tout le monde a entendu parler du wagon américain. C’est une longue caisse, plus haute que celle de nos wagons, de façon que l’on s’y tienne debout sans aucune gêne, un peu plus large et d’une longueur au moins double. Cette caisse repose à chaque bout sur un petit chariot à quatre roues auquel elle s’unit par une cheville ouvrière, et, comme les deux chariots qui supportent une même caisse sont indépendans l’un de l’autre, le wagon peut tourner dans une courbe de très petit rayon. Cela ressemble assez bien aux trucks accouplés au moyen desquels nos chemins de fer transportent de grandes pièces de charpente. Les portes sont à chaque bout du wagon et non sur les côtés : on y arrive par un petit escalier et un palier qui sert en outre à passer d’un wagon à l’autre dans le même train. A l’intérieur règne un couloir de 70 centimètres de large, de chaque côté duquel sont rangées des banquettes à deux places. Des lampes au gaz comprimé, des poêles à houille pour le chauffage, un cabinet d’aisances entretenu très proprement, une fontaine d’eau glacée, complètent l’aménagement intérieur des wagons américains. Il n’y a qu’une classe : tous les voyageurs paient le même prix et se trouvent confondus. Toutefois ces grandes voitures où la circulation est toujours facile permettent à ceux qui ne veulent pas être mêlés à la foule de se tenir dans un isolement relatif. D’ailleurs le sentiment de l’égalité est, on le sait, très développé dans ce pays, qui ne connaît pas toutes les distinctions sociales de notre vieille Europe.

On devine sans peine que les wagons de ce genre, où le confort est assez médiocre, conviennent surtout pour les trajets très courts et pour les voyages de jour. Quand les lignes s’étendirent au point qu’on fut obligé de rester en route des journées et des nuits consécutives, les Américains recherchèrent une installation plus commode ; ils imaginèrent alors les wagons-hôtels et les wagons-restaurans. Ceux-ci, que l’on n’attelle aux trains qu’à l’heure des repas, sont divisés en petites stalles où les voyageurs des autres wagons viennent s’attabler à tour de rôle. On ne s’en sert guère, car les plus grands trajets comportent des arrêts obligatoires dont la durée et l’espacement correspondent le mieux possible avec les heures habituelles des repas. Les wagons-hôtels deviennent au contraire d’un usage général sur les lignes de grande longueur. Pendant le jour, ils ne se distinguent des wagons ordinaires que par une décoration plus élégante ; la nuit, ils se transforment en dortoirs, dont les lits, superposés comme ceux d’un bateau à vapeur, sont garnis de matelas, d’oreillers et même de draps. En somme, un train de chemin de fer devient une maison ambulante ; on y dort, on y mange, on s’y promène ; on y est servi, comme dans les meilleurs hôtels des grandes villes, par des domestiques de couleur qui ne quittent jamais le wagon. Des marchands ambulans offrent des fruits, des cigares, des journaux ; l’éclairage au gaz permet d’utiliser les longues soirées d’hiver, avantage apprécié par des gens qui connaissent le prix du temps. La vie ordinaire est le moins possible interrompue. Tout cela se comprend dans un pays où les distances sont fort grandes. Le voyage de New-York à Chicago est à peu près pour les Américains ce qu’est pour nous le voyage de Paris à Marseille ; entre ces villes, il y a plus de 1,500 kilomètres, que l’on franchit en trente heures. De Chicago à Omaha, il y a la même distance ; on emploie quarante-cinq heures à faire la route. De Omaha à San-Francisco, il y a 3,000 kilomètres, il faut rester cent deux heures en chemin de fer. Voilà donc, de l’Atlantique au Pacifique, un trajet total de 6,000 kilomètres qui dure de sept à huit jours. Qui voudrait s’assujettir à demeurer une semaine assis dans une case étroite en compagnie obligée de gens que l’on n’a pas choisis et que l’on ne connaît pas ? Les mœurs américaines sont d’ailleurs telles qu’elles se plient volontiers et avec beaucoup de discrétion aux petits inconvéniens de cette vie commune entre tous les voyageurs d’un même train. La même organisation serait-elle admise en France avec la même faveur ? Cela dépend beaucoup des personnes et des circonstances. Il paraît probable cependant que, sauf l’installation si désirable de wagons-lits pour les longs trajets, il n’y a pas de motif suffisant de transformer de fond en comble à la mode américaine tout le matériel roulant de nos chemins de fer.

Pour compléter ce tableau, il est à propos de dire deux mots sur la vitesse de marche des trains et sur le prix des places. En ce qui concerne la vitesse, on s’en fait en général une idée assez inexacte. Les uns croient que les lignes américaines sont si mal construites et si mal entretenues que les locomotives n’y peuvent rouler qu’avec lenteur ; d’autres, — et c’est l’opinion la plus commune, — sont convaincus que les Américains courent à toute vapeur sans nul souci des dangers. Cette dernière opinion est assurément erronée ; la statistique des accidens le fait voir. La vérité est qu’il existe dans le Nouveau-Monde des chemins de fer de toute sorte. Dans une contrée où le gouvernement n’exerce pas un contrôle incessant sur les travaux publics, le railway est un instrument que l’on fabrique bien ou mal, à proportion des besoins du public et du prix qu’il consent à payer. Il y en a de comparables aux nôtres, construits suivant toutes les règles de l’art. D’autres sont établis dans les conditions les plus économiques. M. Malézieux ne parle guère de ces derniers, qu’il n’était pas utile d’étudier. Quant aux railways de bonne qualité, la vitesse moyenne des trains y est, comme en France, de 50 à 55 kilomètres pour les trains rapides, de 30 à 40 pour les trains ordinaires. S’il y a une différence, elle consiste tout au plus en ceci, que la vitesse de marche est moindre et que les arrêts sont moins fréquens, mais le temps employé pour parcourir un même trajet est le même. En ce qui concerne les tarifs, on reconnaît d’une ligne à l’autre des variations singulières. La concurrence entre divers chemins de fer, et surtout entre chemins de fer et bateaux à vapeur, fait descendre les prix au taux le plus bas. Au contraire, en l’absence de toute voie rivale, ils s’élèvent quelquefois à un chiffre exorbitant. Ainsi les voyageurs paient de 6 à 22 centimes par kilomètre, suivant les lignes ; les marchandises sont tarifées de 5 à 18 centimes par tonne et par kilomètre. Le charbon de terre même paie de 5 à 6 centimes sur les chemins de la Pensylvanie, où la houille est cependant l’élément principal du trafic. Il est juste de rappeler que la valeur de l’argent est moindre aux États-Unis qu’en Europe. En moyenne, les chemins de fer américains rapportent, dit-on, 30,000 francs par kilomètre ; en France, ce chiffre s’est toujours maintenu au-dessus de 40,000. Aux États- Unis, la dépense d’établissement est moindre, puisque le coût kilométrique reste probablement au-dessous de 200,000 fr. Toutefois il paraît certain que les entreprises de chemins de fer sont peu prospères en Amérique ; les 15 milliards que l’en y a consacrés ne donnent pas un revenu net bien clair. Néanmoins les spéculateurs trouvent encore des actionnaires pour chaque affaire de ce genre qu’il leur plaît de lancer. Est-ce de la part des souscripteurs duperie ou mauvais calcul ? Nullement ; c’est qu’ils envisagent autre chose que le rapport en argent. Les chemins de fer donnent une plus-value aux prairies de l’Iowa, aux terres de l’Illinois, aux forêts du Michigan, aux mines de la Pensylvanie. Ces voies de transport rapides et économiques remplissent les entrepôts de Buffalo, de Saint-Louis et de Chicago. Qu’un homme soit banquier à New-York, propriétaire dans l’ouest ou négociant dans les grandes villes de l’intérieur, tout nouveau railway lui ouvre de nouveaux marchés, agrandit le cercle où se meut son activité. Souscrire des actions n’est pas faire un placement ou accomplir un acte de patriotisme ; c’est simplement étendre les affaires auxquelles on est déjà mêlé. Les Américains ne se sont pas trompés, et, pour s’en convaincre, il suffit de comparer le territoire de l’Union aux solitudes du Brésil ou de la Plata.

Avec une carte sous les yeux, il serait difficile de discerner quelles sont les lignes principales au milieu de ces railways qui se croisent en toutes directions sur la surface des états du nord. Sur ce terrain, les grandes exploitations se sont constituées peu à peu par la fusion de petites compagnies locales. A l’ouest du Mississipi, les chemins de fer furent au contraire entrepris dès le début sur une plus large échelle. L’exemple le plus remarquable que l’on en puisse citer est cette fameuse ligne du Pacifique qui de Omaha, à San-Francisco se développe sur une longueur de 3,080 kilomètres. Les plaines du far-west, sèches et stériles, n’attiraient nullement les colons ou les chasseurs, lorsque, il y a vingt-cinq ans, la découverte de l’or en Californie détermina tout à coup un immense courant d’émigration de ce côté. Jusqu’alors chaque état s’était réservé l’étude des chemins de fer qui l’intéressaient. Quand on en vint à parler d’une ligne entre le Mississipi et l’Océan-Pacifique, le congrès vit qu’il s’agissait en cette affaire d’un intérêt commun à l’Union tout entière ; il réclama donc le soin d’en diriger les études et d’en concéder l’entreprise, fait unique dans l’histoire des travaux publies aux États-Unis. De grands voyages d’exploration entrepris en 1853 et 1654 avaient fait connaître que le massif des Montagnes-Rocheuses se laisserait franchir en bien des points différens, soit par le Nouveau-Mexique, ce qui eût favorisé les états du sud, soit à la hauteur de New-York et de San-Francisco, ce qui convenait mieux aux états du nord, soit même vers la latitude des grands lacs du Canada. La question était en suspens ; la guerre de sécession fut cause que le congrès de Washington la résolut au profit des fédéraux. L’acte de concession date du 1er juillet 1862 ; mais les événemens ajournèrent de quatre ans l’exécution des travaux. Deux compagnies se partageaient cette gigantesque entreprise ; la Union Pacific partait de Sacramento en se dirigeant vers l’est, la Central Pacific avait pour tête de ligne Omaha, sur le Missouri, et se dirigeait vers l’ouest. Chacune devait suivre la route la plus praticable, le gouvernement se réservant de décider en quel point elles se rencontreraient. Il leur était interdit d’admettre des pentes supérieures à 22 millimètres et des courbes de rayon inférieur à 122 mètres ; hors cela, il n’y avait pas d’autres conditions que cette formule très vague : « le chemin sera pourvu de tous les fossés, aqueducs, stations et autres objets nécessaires à une ligne de premier ordre. » Le congrès du reste ne ménageait pas son concours ; outre une subvention en argent variable de 16,000 à 48,000 dollars par mille, suivant les difficultés du terrain et formant un total de 265 millions de francs, il donnait aux compagnies concessionnaires en toute propriété d’immenses surfaces du terrain de part et d’autre de la voie à construire. Ces terres n’ont à la vérité qu’une médiocre valeur, puisque le pays est désert et que la nature du sol rend peu probable qu’une colonisation abondante s’y établisse jamais.

La ligne entière fut mise en exploitation le 10 mai 1869 ; il a suffi de quatre ans pour la construire. Omaha, qui est le point de départ du côté de l’Atlantique, se trouve sur la rive droite du Missouri. En face de cette ville naissante, à Council-Bluffs, sur la rive gauche, aboutissent déjà quatre chemins de fer. On franchit la rivière par un bac à vapeur, en attendant qu’un pont ait été construit. Le voyageur, au départ d’Omaha, ne parcourt d’abord qu’une plaine absolument nue qui s’élève jusqu’au pied des montagnes par une pente insensible à l’œil. La voie, qui s’éloigne peu de la Rivière-Platte, est d’une simplicité primitive. Il n’y a point de passages à niveau, puisqu’il n’existe aucune route dans cette région ; il n’y a pas même de ballast sous les traverses. Les terrassemens se réduisent à peu de chose. Si quelque ruisseau se présente, les rails le franchissent par un pont en charpente, ouvrage provisoire que l’on remplacera plus tard par quelque chose de plus solide. En certains endroits, des détachemens de troupes campent aux abords des stations, protection nécessaire pour tenir les Indiens à distance. Vingt-quatre heures après le départ d’Omaha, on atteint Cheyenne, à 1,800 mètres d’altitude. Cette localité, entrepôt des mineurs du Wyoming et du Colorado, est le seul centre qui mérite le nom de ville. Un second chemin de fer la relie déjà au Missouri par Denver et Kansas-City.

A Cheyenne existent les plaines. La voie s’élève tout de suite à 2,51/i mètres par-dessus un contre-fort des Montagnes-Rocheuses, puis elle redescend et remonte pour atteindre à la station de Creston le faîte de la chaîne principale à une hauteur de 3,144 mètres ; c’est le point de partage des eaux entre le bassin de l’Atlantique et celui du Pacifique. Les monts Wasatch ramènent les rails à l’altitude de 2,300, d’où l’on redescend à 400 mètres plus bas sur les bords du Lac-Salé. Sur tout ce parcours, le pays change d’aspect. Le terrain, très accidenté et quelquefois pittoresque, contient des gisemens de houille et d’autres minerais ; il y a des forêts qui ont fourni les bois nécessaires à la construction du chemin. L’eau seule fait défaut ; celle qui coule à la surface est tellement chargée de sels qu’elle est impropre à l’alimentation des locomotives. Dans le principe, on en amenait par wagons de la Rivière-Platte ; depuis on a creusé des puits profonds qui atteignent des nappes d’eau douce. Cette contrée est d’ailleurs parcourue par les tribus indiennes, contre lesquelles les colons européens ont souvent à se défendre.

La station d’Ogden est à peu près le point central du chemin de fer du Pacifique. De là part à destination de la ville du Lac-Salé un embranchement construit par une compagnie locale dont l’apôtre Brigham Young est le président ; c’est là aussi qu’est la limite commune aux deux compagnies du Central Pacific et de Union Pacific. Au-delà commence le grand désert, que les pluies transforment en marais chaque année. On franchit les montagnes de Humboldt à l’altitude de 1,885 mètres. On traverse un plateau complètement aride et désolé, puis on arrive à la Sierra-Nevada, dont la crête est à 2,148 mètres de hauteur. Il ne reste plus qu’à descendre par des pentes rapides dans la belle plaine du Sacramento. La chaîne de la Sierra-Nevada, boisée sur presque toute son étendue, est la partie de la ligne où les ingénieurs rencontrèrent les plus graves difficultés ; les flancs des vallons, inclinés à 45 degrés, sont formés d’éboulis granitiques sur lesquels il était souvent impossible de dresser une plate-forme de 4 mètres de largeur. Les tunnels sont nombreux, mais très courts. On a mis quatre ans à construire les 200 kilomètres de cette section, tandis que dans la région des lacs on exécutait la même longueur de voie en quatre mois. Toute cette portion est l’œuvre d’ouvriers chinois. Dociles et consciencieux, ces Asiatiques se contentaient en outre d’un salaire bien moindre que les ouvriers américains. La Sierra-Nevada présentait encore un obstacle d’un autre genre. L’altitude est telle que la neige s’y amoncelle sur de grandes épaisseurs, surtout quand elle est refoulée par le vent dans le creux des vallons ; quelquefois il se produit de véritables avalanches. Le chemin de fer risquait donc d’être fréquemment interrompu ; on y a remédié en couvrant la voie d’un hangar en charpente avec un toit fort raide sur lesquels les avalanches, même les quartiers de roche qu’elles entraînent, rebondissent sans produire de dégâts. C’est un modèle qu’il pourrait être utile d’imiter en certaines parties du réseau européen.

Tel qu’il est et malgré les imperfections d’une construction hâtive, le chemin de fer du Pacifique est une œuvre des plus remarquables. Comme longueur, c’est à peu près la distance de Paris à Moscou ; mais le plus long trajet que l’on puisse parcourir en Europe, de Cadix à Helsingfors en Finlande, par Madrid, Paris, Berlin et Strasbourg, est encore beaucoup plus court que le trajet de New-York à San-Francisco. Tandis qu’en Europe, avec un climat comparable à celui des États-Unis, nos railways atteignent rarement l’altitude de 1,000 mètres, voilà une ligne qui, sur 2,000 kilomètres de long, reste à plus de 1,200 mètres au-clessus du niveau de l’océan, qui traverse sur ce parcours cinq chaînes de montagnes, et se déroule dans une région stérile dont les seuls habitans, à l’époque de la construction, étaient des Indiens hostiles aux hommes blancs. Il existe 200 stations entre Omaha et Sacramento. Sauf une douzaine de villages, tels que Cheyenne, Ogden, Elcho, ce sont des lieux déserts. A vrai dire, l’avenir commercial de cette grande entreprise n’est pas brillant. Les voyageurs ne sont pas nombreux ; ce qui le démontre, c’est qu’il n’y a par jour qu’un seul train en chaque sens. Compte-t-on sur les marchandises ? Le trafic de transit n’en peut être bien important, car il est difficile de lutter contre les bateaux à vapeur de la voie de Panama, qui font les transports à bien meilleur marché. Cette ligne est une preuve nouvelle de l’axiome mis en évidence depuis longtemps que les chemins de fer ne prospèrent que par le trafic local des stations intermédiaires ; or ici ce trafic local est presque nul. De plus le Central Pacific est menacé par la concurrence de plusieurs autres lignes parallèles qui traversent des contrées plus propres à la colonisation, et qui pourront être établies dans des conditions de pentes et de courbes moins onéreuses pour l’exploitation. Quant à la vente des terrains que les compagnies concessionnaires se sont fait attribuer aux deux côtés de la voie, il n’y faut guère compter, car ces terrains sont presque partout impropres à la culture. C’est donc surtout sous le rapport politique et militaire que le premier chemin de fer du Pacifique doit être envisagé. A ce point de vue, c’est un grand succès qui justifie les sacrifices que le gouvernement de l’Union s’est imposés en sa faveur.


III

Les principes de stricte économie que les Américains ont introduits dès le début dans leurs travaux de chemins de fer excluaient tous les grands ouvrages d’art ; mais, si l’on peut se dispenser de construire des gares monumentales, si l’on peut supprimer les tunnels et les viaducs en exagérant les pentes et les courbes, du moins il n’y a pas d’artifice qui permette de faire passer les rails par-dessus des cours d’eau de 300 à 400 mètres de large. Il fallut donc d’abord arrêter la course des locomotives aux rives des principaux fleuves et combler ces lacunes au moyen de bacs à vapeur. Bien qu’on se soit mis à construire des ponts sur les grandes rivières depuis vingt ans, il reste encore un grand nombre de ces ferry-boats. Ainsi d’Albany à New-York, sur un parcours de 240 kilomètres, il n’existe pas un seul pont : il y a huit bacs, un par 30 kilomètres environ. A New-York même, plus de vingt lignes différentes de ferry-boats relient la capitale aux rives opposées de l’Hudson et de la Rivière de l’Est. En d’autres endroits, à Détroit sur la rivière du même nom, à Saint-Charles sur le Missouri, à Parkersburg sur l’Ohio, le bateau embarque des wagons de chemins de fer. En réalité, ce mode de transbordement n’est avantageux que pour les marchandises ; les voyageurs peuvent aussi bien quitter le train sur une rive et reprendre un autre train après avoir passé la rivière. M. Malézieux critique avec raison le projet qu’eut, il y a quelques années, la compagnie du chemin de fer du Nord d’appliquer ce système à la traversée de la Manche. Les voyageurs aimeront toujours mieux se promener à loisir sur le pont d’un bateau plutôt que d’être bloqués dans l’étroite case d’une voiture. Le principal inconvénient des bacs à vapeur aux États-Unis est de faire perdre du temps et de devenir dangereux, parfois même d’être complètement arrêtés quand les rivières charrient des glaçons.

A mesure que la circulation est devenue plus active, on s’est résigné à construire des ponts sur les grandes rivières, quelque élevée qu’en dût être la dépense. Rarement on y emploie la maçonnerie, soit que les matériaux de bonne qualité fassent défaut, soit plutôt parce que ce mode de construction ne se prêterait pas aux grandes hardiesses des ingénieurs américains. Jusqu’en 1850, on édifiait presque exclusivement des ponts en charpente, dans le système à poutres droites, sans arcs, que nous appelons encore des ponts américains. Plus tard, on n’a plus employé le bois que dans les cas où l’on était obligé, faute de ressources, de viser à l’économie. Le fer et l’acier, qui sont plus durables, ont obtenu la préférence. Enfin le système des ponts suspendus, si commode pour franchir de grands espaces sans appuis intermédiaires, si économique et même si élégant, est rentré en faveur de l’autre côté de l’Atlantique vers l’époque où l’accident d’Angers le faisait proscrire en France. Les Américains l’ont si bien amélioré qu’ils osent même y faire circuler des locomotives.

Les ponts métalliques de l’Amérique ne ressemblent que de loin aux constructions de ce genre, massives et grossières, que l’on voit sur quelques-unes de nos rivières. Au lieu d’un treillis à petites mailles dont toutes les pièces sont rivées ensemble et travaillent tour à tour par compression et par extension, c’est un assemblage de tiges qui ne se tiennent que par leurs extrémités et qui travaillent toujours de la même façon, les unes par extension, les autres par compression. C’est un principe fort connu que le fer résiste beaucoup mieux quand on l’étire que lorsqu’on le comprime. Tel est le principe bien simple dont les Américains ont fait l’application, et ils sont parvenus ainsi à bâtir des ponts métalliques aussi solides et trois ou quatre fois plus légers que les nôtres. Il y a dans ce système quelque chose de plus remarquable que la question d’économie, il y a surtout une idée originale d’autant plus digne d’attention qu’elle est en parfait accord avec la théorie mathématique de résistance des matériaux. Grâce à ce perfectionnement, ou pour mieux dire à cette invention, les Américains ont d’abord établi des arches de 50 à 60 mètres ; ils sont devenus plus hardis d’année en année, et maintenant ils font des travées de 150 mètres, comme travail courant. Quant aux ponts suspendus, après avoir admis des portées de 200 à 300 mètres sans appui intermédiaire, ils osent en faire de 500 mètres. Le pont de la Rivière de l’Est à New-York, que l’on construit en ce moment, aura 493 mètres entre les deux piles.

Ces détails techniques sont bien arides ; quelques exemples montreront mieux avec quelle adresse on a su les appliquer. Voyons ce qu’est le pont que l’on construit sur le Missouri, entre Omaha et Council-Bluffs, pour relier le chemin de fer du Pacifique aux lignes venant de Saint-Louis et de Chicago. La rivière a 900 mètres de large ; pendant les crues, le niveau s’élève de 8 à 9 mètres au-dessus de l’étiage ; le courant, rapide en toutes saisons, charrie, lors de la débâcle, des glaçons d’énorme volume, des arbres et même des îlots entiers arrachés aux rives. Le lit est formé d’une couche épaisse de sable mouvant ; on ne trouve le rocher qu’à 20 mètres en contre-bas. Ce n’est pas tout ; le Missouri se déplace avec une extrême facilité : on l’a vu se jeter en quelques mois d’un kilomètre à droite ou à gauche de son lit primitif. Tels sont les obstacles exceptionnels contre lesquels il fallait lutter. La difficulté d’asseoir les fondations sur un terrain solide engageait à réduire le nombre des piles, la nécessité de ménager de larges passages pour les bateaux obligeait les ingénieurs à rendre ces piles aussi minces que possible. Le pont d’Omaha que l’on construisait tandis que M. Malézieux accomplissait son voyage aux États-Unis se compose de onze travées de 250 pieds chacune. Le tablier doit être à 50 pieds au-dessus des hautes eaux. Les fondations s’exécutaient par la méthode des tubes à air comprimé, qu’un ingénieur français, M. Triger, a découverte il y a trente ans, et dont les ingénieurs américains savent maintenant se servir dans les cas les plus difficiles. De si grands travaux ne sont plus rares aux États-Unis. A Saint-Louis, sur le Mississipi, on établit un pont de 500 mètres de long en trois travées, avec 15 mètres de large et deux voies superposées, l’une en dessus pour une route ordinaire, et l’autre en dessous pour un chemin de fer ; à Parkersburg, sur l’Ohio, un pont de même longueur, avec des viaducs d’accès qui portent à 1,300 mètres la longueur totale de l’ouvrage ; à Montréal, sur le Saint-Laurent, un pont de vingt-trois travées, dont la plus grande a 100 mètres d’ouverture, pour un chemin de fer à deux voies. De tels ouvrages coûtent fort cher, on le comprend. Le prix de revient d’un pont sur une de ces grandes rivières s’élève à plusieurs millions de francs. On s’étonne que les Américains, dont l’immense territoire réclame, pour être mis en valeur, des travaux de tout genre, soient en état de consacrer de si fortes sommes à la traversée d’une seule rivière.

Les ponts suspendus sont peut-être plus curieux encore pour nous qui avons perdu, bien à tort sans doute, toute confiance en ce genre de construction. Il est assez embarrassant de décrire d’une façon sommaire les procédés par lesquels on est parvenu à faire disparaître le balancement, l’élasticité, qui en sont les plus graves inconvéniens. Les ponts suspendus que nous connaissons en France ne se composent que d’un frêle tablier supporté par deux câbles. Aux États-Unis, on a fait le tablier en forme de poutre tubulaire, ce qui le rend plus rigide ; on le relie par des haubans aux tours de suspension, ce qui soulage les câbles, et par des amarres aux berges du fleuve, ce qui diminue le ballottement. On a soin, dans la même intention, que les deux câbles soient tendus dans des plans inclinés, au lieu de pendre verticalement. C’est à l’aide de ces divers perfectionnemens que l’on a construit, de 1850 à 1855, le pont du Niagara, dont l’unique travée de 250 mètres d’ouverture est suspendue à 67 mètres au-dessus du niveau de l’eau. Il y a deux tabliers superposés, l’un pour les voitures et les piétons, l’autre pour les trains de chemins de fer. Les locomotives le franchissent en ayant soin toutefois de ralentir leur vitesse ordinaire de marche. C’est une voie de communication très importante, car c’est le trait d’union entre le New-York central et le Great- Western du Canada, et c’est la route la plus directe entre New-York, Chicago et San-Francisco.

On sait que la ville de New-York est bâtie sur une presqu’île bornée à gauche par l’Hudson, qui la sépare de New-Jersey, et à droite par un bras de mer, autrement dit la Rivière de l’Est, de l’autre côté duquel est, dans l’île appelée Long Island, l’important faubourg de Brooklyn. Il y a environ 1 million d’habitans à New-York et 400,000 à Brooklyn. On imagine ce que doit être le transit quotidien des voyageurs entre ces deux agglomérations. Or jusqu’à ce jour il n’y avait pas d’autre mode de communication que les bacs à vapeur, qui transportaient 40 millions de personnes dans l’année, sans compter les chevaux et les voitures. La Rivière de l’Est n’a guère moins de 1 kilomètre de large, la navigation y est très active ; les bâtimens de faible tonnage arrivent de préférence à New-York par cette voie, en contournant Long Island. Le gouverneur ne peut donc permettre d’y établir aucun ouvrage qui entraverait la navigation. Lorsqu’une compagnie financière offrit d’y construire un pont, la législature de l’état de New-York imposa deux conditions fort gênantes : que la travée du milieu aurait au moins 493 mètres d’ouverture, et que le tablier serait à 40 mètres au-dessus des plus hautes mers. Si l’on ajoute que le pont doit avoir deux voies de chemin de fer, deux autres pour les voitures, et en outre une large passerelle pour les piétons, c’est-à-dire en tout une largeur de 26 mètres, on aura les données principales de cette belle entreprise, qui s’achève en ce moment. Il eût été plus simple peut-être et non point plus coûteux de creuser un tunnel en dessous de la rivière ; mais un tunnel de fer serait promptement corrodé par l’eau de mer ; il eût donc fallu le construire en maçonnerie. Or il semble que les Américains aient une répugnance instinctive pour la maçonnerie, qui ne se plie pas, comme le métal, aux besoins les plus divers.

Il est assez étrange de voir aux États-Unis, sur cette terre classique de la liberté, le gouvernement prendre les mesures les plus rigoureuses en faveur de la navigation fluviale et contre les intérêts des compagnies de chemins de fer. Le succès toujours croissant des voies de fer ne fait pas oublier les voies navigables. Il vient d’être dit quelles conditions onéreuses l’état de New-York avait imposées aux entrepreneurs du pont de la Rivière de l’Est ; sur le Mississipi, le Missouri, l’Ohio, les précautions ne sont pas moindres. Le congrès lui-même, bien qu’il laisse presque toujours aux législatures locales le droit de concéder les canaux et les chemins de fer, le congrès décide quel sera le débouché des ponts et l’élévation du tablier au-dessus des eaux. Après s’être contentés dans les premiers temps d’une travée centrale de 90 mètres d’ouverture, les ingénieurs du gouvernement exigent aujourd’hui que la largeur de cette travée soit portée à 120 mètres. Le ministre de la guerre, dans les attributions de qui se trouve le contrôle des travaux publics, présente et fait adopter un projet de loi qui protège les rivières contre les empiétemens des compagnies. Quelle est la raison de cette sollicitude ? Ce n’est pas seulement que les cours d’eau sont l’instrument par excellence des transports économiques, c’est aussi une préoccupation patriotique. De grands fleuves sont un élément essentiel de la défense du pays ; On veut qu’au jour du danger la flotte militaire se puisse rendre sans entraves partout où le territoire national serait menacé d’une invasion.


IV

C’est une remarque déjà vieille que les travaux d’édilité révèlent bien exactement les habitudes et le caractère de chaque nation. Sous ce rapport, la France n’a guère rien à envier à personne ; Les rues de nos grandes villes sont tirées au cordeau, bien pavées, éclairées au gaz et arrosées par des fontaines, les squares sont nombreux et bien entretenus ; les moindres détails, tels que les désignations des noms des rues et le numérotage des maisons, sont traités avec un soin minutieux. Ces travaux sont d’autant plus méritoires que la plupart de nos vieilles cités furent jadis bâties au hasard sans aucun souci de l’alignement et de la régularité. Aux États-Unis, il n’en est pas de même. Les villes, tracées dès le principe sur un plan d’ensemble préalable, se composent de rues et d’avenues de grande largeur, qui se coupent toujours à angle droit. Elles sont situées, sauf peu d’exceptions, sur des terrains plats où nul accident du sol n’en arrête l’expansion. La population ne s’y entasse pas dans des maisons à étages multiples, ruches humaines non moins incommodes qu’insalubres. Les habitans se portent volontiers vers les faubourgs, sans se préoccuper beaucoup de la distance qu’ils ont à parcourir chaque jour pour se rendre à leurs affaires.

C’est qu’aussi ces vastes avenues, larges, plates et bien droites, comportent des moyens de transport que nous oserions rarement admettre chez nous. Ainsi les tramways ou chemins de fer à traction de chevaux y ont pris une prodigieuse extension ; on en compte, dit-on, de 6,000 à 7,000 kilomètres aux États-Unis. A New-York seulement, il y a vingt compagnies de ce genre, et, sur les lignes principales, les omnibus se succèdent de minute en minute ; 157 millions de voyageurs y prennent place en une seule année. Ces grosses voitures, qui transportent jusqu’à 40 personnes à la fois, créent bien quelque danger pour les modestes piétons. On compte une centaine d’individus écrasés chaque année. On ne s’en trouble pas outre mesure ; ce sont, dit-on, surtout des ivrognes qui se couchent la nuit en travers de la rue. Avec pareille abondance d’omnibus, de chemins de fer, de bateaux à vapeur, il n’est guère d’usage d’aller à pied. Aussi les rues sont-elles mal pavées, les trottoirs sont-ils inégaux. Parfois ce sont de simples plates-formes en bois en dessous desquelles les immondices s’accumulent. C’est ce que l’on voyait notamment à Chicago, où ce fut l’une des causes aggravantes du terrible incendie qui a dévoré cette ville presque entière. Les Américains prennent soin du moins de remédier à ce que ces inconvéniens ont de plus grave par d’abondantes distributions d’eau. En somme, au point de vue du luxe, leurs plus beaux quartiers laissent beaucoup à désirer. Ils attendent, assure M. Malézieux, que le besoin s’en fasse réellement sentir ; il est probable aussi qu’ils jugent plus utile d’exécuter d’abord les travaux plus indispensables. Une contrée si neuve, où l’on fait en cinquante ans ce qui nous a demandé des siècles, ne peut se livrer encore à la manie des embellissemens. Il est temps de résumer les enseignemens que contient cette étude. Les Américains ne nous étonnent guère plus par ce qu’ils ont fait que par ce qu’ils ont négligé de faire. Leurs œuvres nous surprennent par un certain mélange de grandeur et de parcimonie, par un singulier équilibre entre le résultat obtenu et les moyens employés pour l’atteindre. Les ingénieurs des États-Unis ont fait école ; mais où se sont-ils donc formés ? Ce n’est pas la moindre surprise que nous réserve ce pays de nous montrer de grands établissemens d’éducation professionnelle pour les ingénieurs. La Grande-Bretagne, où l’éducation classique des universités se couronne par une foule de concours et de titres honorifiques, la Grande-Bretagne n’accorde pas un diplôme à ses ingénieurs ou à ses architectes. Les jeunes gens qui se destinent à ces professions ne trouvent nulle part un cours complet d’instruction ; ils se mettent en apprentissage chez les anciens du métier ou s’exercent laborieusement sur les chantiers dans des emplois subalternes jusqu’à ce qu’ils se sentent assez d’expérience pour entreprendre de diriger eux-mêmes des constructions. Ce système a produit ce que l’on en devait attendre : quelques individualités puissantes, bien douées par la nature, devinent par intuition les secrets du métier ; le plus grand nombre reste médiocre. Aux États-Unis, on ne néglige pas à ce point l’enseignement des sciences utiles. L’université de New-York comprend une faculté de génie civil et d’architecture, qui délivre des diplômes d’ingénieur. D’autres écoles spéciales ont été créées sur le modèle de notre École centrale des arts et manufactures. Le gouvernement fédéral possédera West-Point, son académie militaire, où 250 jeunes gens reçoivent une instruction théorique et pratique fort étendue. Les premiers des élèves qui sortent chaque année sont admis dans le corps des ingénieurs du gouvernement. Les attributions de ceux-ci sont moins étendues qu’en France ; ils n’ont à s’occuper que des fortifications, de l’amélioration des rivières et des ports, et de la topographie, mais ils sont souvent chargés en outre d’exercer un contrôle sur les travaux que les états, les compagnies et les particuliers exécutent dans les diverses parties de l’Union.

Ainsi les Américains donnent une large part aux études théoriques ; mais ils prennent soin en même temps que la culture scientifique n’étouffe pas chez leurs jeunes élèves l’initiative, la spontanéité des conceptions. Ils sont servis sous ce rapport par le bon sens et la rectitude naturelle de leur esprit. S’agit-il de chemins de fer, ils adoptent dès le premier jour une forme de rail à laquelle toute l’Europe est revenue après avoir essayé quantité d’autres modèles. Le professeur Morse, l’un des créateurs de la télégraphie électrique, imagine, il y a quarante ans, l’appareil le plus parfait que l’on connaisse encore. En chaque cas particulier, ils atteignent le but, en quelque sorte du premier jet, et sans jamais le dépasser. Sont-ils donc parfaits ? Oh ! non. Il leur manque quelque chose d’essentiel, même dans les travaux publics : l’art est absent de leurs œuvres ; le sentiment du goût leur fait défaut. Hélas ! il manque de plus aux hommes les plus entreprenans de cette riche nation une qualité qui prime toutes les autres, la moralité. Les scandales déplorables qui se déroulent en ce moment, à New-York devant un comité d’enquête du congrès, à Paris devant le tribunal correctionnel, ce sont des entreprises de chemins de fer qui en font les frais. Que l’on ne se hâte pas cependant d’en conclure que le pays où de tels délits se commettent en plein jour soit totalement gangrené ; la corruption s’affiche avec d’autant plus d’éclat qu’elle est plus superficielle et moins profonde.

Sous des apparences rudes et quelquefois répugnantes, la société américaine donne à l’Europe un noble exemple, celui du travail à outrance. M. Malézieux l’a fort bien dit en peu de mots : « Le désir de s’enrichir, non par l’épargne, mais par le travail et la lutte, est un trait distinctif de cette race, une passion dominante, universelle, enracinée au point de survivre parfois à la réalisation des plus fantastiques espérances. Dans cette population, qui depuis plus d’un siècle double en moins de trente ans, tout le monde sans exception travaille, chacun veut améliorer la condition que le sort lui a faite, et y emploie jusqu’à son dernier souffle de vie. » Un Américain ne comprend pas le manque d’amour-propre d’un homme qui, au lieu d’aspirer à une situation meilleure, se trouve satisfait de suivre la voie tracée par son père ou par son grand-père. Franklin a été prophète en son pays, lui qui répétait à ses concitoyens : « Si quelqu’un vous dit que vous pouvez vous enrichir autrement que par le travail et l’économie, ne l’écoutez point, c’est un imposteur. » Mais enfin le travail dont il s’agit dans tout ceci, c’est un travail utile, productif de richesses. Là est le grand point : peu de recherches théoriques, pas d’études contemplatives ; rien pour l’art désintéressé, rien pour la science pure. Mettre en valeur les richesses inconnues de cet immense continent, voilà le but que chaque citoyen poursuit avec une inflexible conviction. A dire vrai, ceci ne nous déplaît pas, car nous savons bien qu’au sein de cette vie laborieuse les nobles sentimens se développent plus vite, et se conservent mieux que dans l’existence engourdie de certains peuples européens.


H. BLERZY.


  1. Voyez, dans la Revue du 1er avril 1872, les Chemins de fer aux États-Unis.