Croiseurs et Eclaireurs
On parle beaucoup des croiseurs, aujourd’hui. Il est clair que ces navires reprennent faveur après avoir été longtemps sacrifiés aux cuirassés d’escadre. On devait s’attendre à ce retour de fortune : il y a une douzaine d’années, quelques marins s’avisèrent de trouver que la part faite à ce type dans notre flotte de guerre ne répondait pas à l’orientation qui résulterait bientôt pour la politique française de notre besoin d’expansion coloniale et de l’occupation de l’Egypte par l’Angleterre.
C’était de la haute prévoyance, qui ne fut ni goûtée par les uns, ni comprise par les autres. Si le mot de croisière évoqua dans le gros du public le souvenir toujours vivace des Jean Bart, des Duguay-Trouin, des Surcouf, les partisans du statu quo maritime et ceux de l’effacement à l’extérieur s’accordèrent pour accabler les croiseurs en mettant à leur passif certain exclusivisme, certaines exagérations de langage de l’école qui les prônait.
Douze années, c’est bien le temps qu’il faut pour qu’une idée juste s’insinue dans les esprits. C’est surtout le délai qui permet d’oublier celui qui l’a émise, condition du succès de l’idée elle-même chez un peuple et à une époque où les amours-propres surexcités prennent si volontiers la forme de l’envie. Du reste de graves incidens se succédaient dans cette période, justifiant les prévisions du petit groupe dont nous parlions tout à l’heure et créant dans l’opinion publique un état d’esprit peu favorable à la puissance européenne à laquelle nous nous heurtions sur tous les points du globe.
L’attention des militaires et des politiques se porta dès lors sur les méthodes de guerre qui pouvaient présenter le plus de chances de succès dans un conflit maritime. A ne considérer que le résultat de la formidable lutte du commencement du siècle, la guerre de croisière ne semblait pas nous offrir des bénéfices bien assurés, et certains officiers, versés dans l’histoire maritime, firent remarquer qu’à ce jeu nous avions perdu plus encore que nos adversaires. C’était vrai. Mais il ne suffit pas d’établir un fait historique, il faut l’interpréter. La guerre de croisière ne fut sérieusement entreprise en France qu’après la ruine de nos escadres et la perte de nos établissemens extérieurs, c’est-à-dire au moment où nos bâtimens isolés allaient être privés de leurs appuis naturels et où l’Angleterre restait libre de consacrer toutes ses ressources à l’organisation de ses contre-croisières.
À ce titre seul, plus difficile à pratiquer pour nos pères qu’elle ne le serait pour nous, la méthode de guerre dont nous parlons ne pouvait avoir, il y a cent ans, l’efficacité qu’elle aurait aujourd’hui, parce que la situation économique de la Grande-Bretagne était tout autre. Sans doute l’incertitude et la rareté des arrivages atteignaient gravement déjà la richesse des négocians de la Cité, la prospérité des manufacturiers de Manchester, le bien-être des classes riches. Mais outre que ni les échanges extérieurs, ni les industries qu’alimentent les matières premières exotiques n’avaient pris le développement prodigieux qu’on admire de nos jours, la subsistance immédiate de la nation n’était pas compromise par l’arrêt de la navigation commerciale. Beaucoup moins peuplée, cultivée d’une manière différente, l’Angleterre de 1810 pouvait à la rigueur se suffire et nourrir ses habitans du blé qu’elle récoltait sur son territoire européen. Elle ne le peut plus aujourd’hui, et c’est un fait reconnu, dont il est à peine nécessaire d’appuyer de quelques chiffres la constatation, que sa vie dépend, comme celle de la Rome des empereurs, de la régularité des convois de céréales.
En 1893, par exemple, elle importait :
60 millions d’hectolitres de froment, sur les 85 millions d’hectolitres qui sont nécessaires à la consommation.
Ou, si l’on veut, d’une manière plus générale :
120 millions de quintaux métriques (à 100 kilog. le quintal) de matières alimentaires : céréales et farines, sucres bruts et raffinés, beurres, fromages, thés, cafés, viandes fraîches et conservées, poissons frais et salés. Encore laisse-t-on en dehors de cette statistique plus de 400 000 têtes de bétail, des millions de caisses d’œufs et 1 200 000 hectolitres de spiritueux et de vins.
Mais l’alimentation directe de la nation ne serait pas, en temps de guerre, le seul souci des hommes d’État anglais, et la tâche d’assurer le ravitaillement en matières premières de leur immense usine leur paraîtrait probablement aussi grave. Car si l’on peut accepter que la production industrielle subisse un ralentissement dans une crise de ce genre, tout le monde reconnaît que l’arrêt complet des manufactures serait une affreuse calamité. Outre la misère, et par conséquent les désordres qui en résulteraient, il faudrait compter avec la nécessité de se fournir au dehors des objets manufacturés indispensables à la vie d’une population nombreuse et exigeante ; indispensables même, au bout de quelque temps, en raison de l’appauvrissement progressif des magasins, aux forces organisées pour la défense du pays.
Eh bien ! sait-on quelle est la valeur des matières premières importées en Angleterre en 1893, et destinées à être mises en œuvre sur son territoire ? Cette valeur atteint 3 milliards et demi de francs.
Les textiles absorbent dans ce chiffre total 1 925 millions ;
Les cuirs et peaux brutes, 165 millions ;
Les métaux, 410 millions ;
Les huiles, les produits chimiques, les graines, etc., 520 millions.
Veut-on enfin avoir une idée d’ensemble des richesses que la Grande-Bretagne confie à la mer ? La valeur des marchandises transportées par sa flotte de commerce oscille chaque année autour de 15 milliards de francs, et cette flotte elle-même on a coûté 10. En tout 25 milliards !
On conviendra sans doute que ces chiffres mettent en belle lumière l’importance que prendrait aujourd’hui la guerre de croisière. Au reste le gouvernement britannique prévoyait depuis longtemps ces graves conséquences de l’essor industriel de la nation et de l’insuffisance progressive du rendement du sol. Il avait discerné que le libre-échange, qui favorise la spécialisation par contrée des industries et des cultures, suivant les propriétés du sol et les facultés de l’homme, ne tarderait pas, tout en enrichissant l’Angleterre, à la rendre tributaire de l’étranger pour les matières premières autant que pour les denrées nécessaires à l’alimentation.
De là sa préoccupation constante d’assurer la liberté des mers ; de là ses efforts, au Congrès de Paris, pour l’abolition de la guerre de course, efforts qui eussent été couronnés d’un complet succès si les cabinets de Washington et de Madrid, plus avisés que les hommes qui conduisaient alors la politique française, n’avaient refusé de se dessaisir d’une arme précieuse ; de là, quelques années plus tard, son attitude embarrassée dans l’affaire de l’Alabama, où l’orgueil anglais eut tant à souffrir ; de là encore, en 1878, son brusque recul lorsque la Russie, tournant les stipulations du 10 avril 1856, créa rapidement une flotte de croiseurs auxiliaires avec des paquebots armés par l’Etat.
Ainsi peu à peu renaissait la conception d’une méthode de guerre commerciale, analogue dans son objet, sinon dans ses moyens d’action, à celle qu’avait inaugurée le décret de 1806, par lequel Napoléon avait essayé de fermer tout débouché sur le continent aux productions des manufactures anglaises ; conception d’autant plus logique, aujourd’hui, que l’état de guerre nous apparaît clairement comme une crise, passagère sans doute, mais normale et inévitable, de la lutte économique qui se poursuit en plein état de paix entre les nations civilisées.
On construisit donc chez nous des croiseurs, timidement d’abord, et comme en s’excusant de bien faire. D’ailleurs, pour n’avoir pas assez creusé le problème, on n’arrivait pas à réaliser l’idéal du « preneur de paquebots ». On restait attaché à un type de bâtimens relativement rapides, tels que le Sfax, le Tage et le Cécille, mais de bâtimens de combat, susceptibles de faire bonne figure dans une escadre, et à qui l’on donnait en conséquence une puissance militaire exagérée, au préjudice de l’approvisionnement de charbon.
En même temps, comme si l’on cul. voulu se payer de mots, on décorait du nom de croiseur des navires qui, répondant à des préoccupations politiques ou à des exigences tactiques toutes spéciales, n’avaient que des droits médiocres à le porter, les croiseurs de station lointaine et les croiseurs torpilleurs, par exemple.
Plus tard, pour répondre aux préoccupations de l’opinion publique, mais sans rien sacrifier de l’ancienne conception du navire de guerre, on créait trois classes de bâtimens rapides, les uns cuirassés, les autres simplement protégés, tous bien armés, tous aussi marqués du même trait caractéristique : la faiblesse du rayon d’action. Dans ces types nouveaux et brillans, perfectionnemens du Tage et du Cécille, nous reconnaissons bien des bâtimens d’escadre, des bâtimens d’avant-garde, des avisos, des estafettes, des éclaireurs surtout, mais nous nous refusons, en dépit des affirmations de la « liste de la flotte », à y reconnaître des croiseurs.
Hier enfin, mais hier seulement, la presse annonçait que, sur l’initiative personnelle du ministre de la marine, on allait mettre sur chantier un véritable croiseur, un croiseur du large, doué d’une vitesse égale à celle des plus récens paquebots et à qui son déplacement permettrait d’emporter un approvisionnement de charbon considérable.
Le moment semble donc opportun pour introduire une classification rationnelle dans la nomenclature trop peu précise de nos navires de guerre, ou au moins de nos « bâtimens légers ». Ainsi limitée, l’entreprise ne laisse pas d’avoir encore un sérieux intérêt, puisque, sous la confusion des termes, en elle-même indifférente, se cache une fâcheuse confusion des rôles. S’il est vrai que ce que l’on conçoit bien s’énonce clairement, il faut regretter que des documens officiels ne fassent aucune distinction entre le navire destiné à guider les escadres pendant leurs courtes opérations dans des bassins maritimes voisins de nos côtes, et celui qui aura la mission de capturer les paquebots à mille lieues au large, réduit à ses seules ressources pendant des mois entiers.
C’est le départ exact des facultés de ces deux types, le croiseur et l’éclaireur, que nous essaierons de faire dans cette étude.
La capture des paquebots n’est pas, dès qu’elle devient un système, une opération aussi simple que d’aucuns seraient tentés de le croire. La stratégie, la tactique, la logistique même y interviennent.
La stratégie, dont les principes forment la base de toute méthode de guerre, intervient ici parce qu’il faut choisir judicieusement son théâtre d’opérations ; parce qu’il faut se créer une ligne de communications, ou se ménager des bases de ravitaillement intermédiaires.
La tactique, parce qu’il est nécessaire d’adopter certaines armes et d’en rejeter certaines autres ; parce qu’il faut user, pour la poursuite, de méthodes précises, déterminer le moment où il convient de la cesser, comme on a dû calculer s’il convenait de l’entreprendre ; parce qu’il est utile, enfin, d’employer quelques ruses, connues sans doute, mais dont le succès sera fréquent.
La logistique, parce qu’un croiseur doit emporter de fortes réserves d’équipages pour armer ses prises, et qu’il est essentiel d’assurer à un personnel si nombreux des locaux vastes, sains, bien aérés.
Voyons d’abord le côté stratégique ; de la question :
Le choix du théâtre d’opérations paraît d’abord tout indiqué. N’est-ce pas aux atterrages de leurs côtes nationales, ou aux environs de certains accidens géographiques voisins de ces côtes que l’on est assuré de trouver le plus de navires marchands ?
Sans doute. Mais il faut penser aussi aux moyens dont dispose l’adversaire pour protéger ses paquebots ; et ces moyens, d’après une loi générale que nous ne nous arrêterons pas à démontrer, ont une efficacité d’autant plus grande qu’ils sont mis en jeu sur un théâtre plus rapproché.
Pour ne parler que de l’Angleterre, cette puissance aura, en 1895, 70 croiseurs de 2 500 à 14 000 tonnes, avec des vitesses de 18 à 23 nœuds. Supposons la moitié seulement de ces navires groupés sur l’aire relativement restreinte qui s’étend du cap Finisterre au débouché du canal de Saint-Georges. Comment nos propres croiseurs, beaucoup moins nombreux, réussiraient-ils à s’acquitter de leur mission ?
À cette difficulté on (impose un remède : donnons aux nôtres, disent quelques officiers, une valeur militaire qui assure à chacun d’eux au moins l’égalité des forces dans une rencontre individuelle.
Mais, en admettant que l’issue de ce duel fût favorable à notre croiseur, il est clair qu’il aurait reçu de graves avaries et qu’il se verrait contraint de rentrer au port le plus proche. Ou bien, s’il se décidait à rester à la mer, il serait affaibli de telle sorte qu’une deuxième rencontre, inévitable à bref délai, lui deviendrait funeste. De toute façon, le but poursuivi, la capture des paquebots, serait radicalement manqué.
C’est d’ailleurs ce qui se passait il y a quatre-vingts ans, et l’historien maritime Chabaud-Arnault le met fort bien en lumière : « Quand un croiseur anglais, écrit-il, rencontrait un des nôtres, il était presque certain de voir paraître, souvent pendant le combat, tout au moins peu de jours, ou même peu d’heures après, un ou plusieurs de ses compatriotes. Le navire français ne pouvait nourrir semblable espoir : vaincu, il ne devait compter sur aucun secours ; vainqueur, mais forcément affaibli par la lutte, il avait bien des chances de devenir, à son tour, la proie d’un nouvel ennemi. »
Pas plus qu’à l’époque de nos grandes guerres maritimes, la supériorité numérique de l’ennemi ne nous permettrait aujourd’hui d’établir nos croisières dans le voisinage des côtes d’Europe. Il faut donc fixer à nos batteurs d’estrade des théâtres d’opérations plus éloignés et plus vastes à la fois, où il leur soit facile d’échapper à leurs adversaires dispersant leurs efforts sur des aires très étendues.
Est-ce à dire que nous renoncions aux captures que nous pourrions faire aux atterrages, et que tout paquebot qui se sera soustrait, au large, aux recherches de nos croiseurs, est assuré de rentrer au port sans courir de nouveaux risques ? — Non, certainement. Nous citerons à la fin de notre étude un moyen de tirer parti des bâtimens à grande vitesse empruntés aux escadres de combat pour l’exécution de raids brusques et rapides sur le littoral d’un adversaire européen. Des opérations de ce genre compléteront d’une manière efficace, malgré leur caractère accidentel, l’action de nos croisières lointaines.
Nous allons donc pousser au large, très loin au large, nos vrais croiseurs. Mais jusqu’où ? — A moins d’affecter un de ces bâtimens à chacune des routes maritimes parcourues par les paquebots, ce qui se traduirait par une charge budgétaire considérable, nous sommes conduits à profiter de ce que les diverses lignes de navigation convergent toutes vers certains points, les Sorlingues, par exemple, ou le canal de Saint-Georges, ou celui de Bahama. Ainsi, pour préciser, nous placerons un de nos croiseurs à une distance des côtes d’Europe telle qu’il puisse couper le faisceau Amérique du nord — canal Saint-Georges en vingt-quatre heures, à la vitesse économique de 14 nœuds, c’est-à-dire dans la région de l’Atlantique où le faisceau des routes s’épanouit sur une largeur de 330 milles environ.
Voilà donc un champ d’opérations bien déterminé. Mais convient-il que le croiseur s’y attache obstinément ? — La question est importante, par les conséquences qu’entraîne la solution que nous lui donnerons.
S’il s’agissait uniquement de faire des prises, il serait habile de s’éloigner de temps à autre, et d’encourager ainsi les paquebots blottis au fond des ports à se risquer sur leurs routes ordinaires, dussions-nous, à ce jeu, en laisser passer quelques-uns. Mais ne voit-on pas que ce serait compromettre le succès du système, dont l’objet essentiel est d’affamer l’ennemi ? Convaincre tous les paquebots que toute tentative de passage demeure inutile sera toujours le moyen le plus sûr d’atteindre le but final.
Que résulte-t-il de ceci ? — C’est que la poursuite logique de notre méthode de guerre exige la permanence des croisières sur les points choisis.
Examinons maintenant les conséquences de cette proposition, conséquences auxquelles nous faisions allusion tout à l’heure :
Au bout de quelque temps, l’adversaire aura reçu des renseignemens suffisans pour délimiter d’une manière assez nette les champs d’opérations de nos « preneurs de paquebots », et il fera, en connaissance de cause, tous ses efforts pour les détruire. Heureusement qu’en raison même de la dissémination de nos croiseurs sur des espaces de mer considérables, il ne pourra détacher à la recherche de chacun d’eux qu’un nombre très restreint des siens. Encore faudra-t-il qu’il les choisisse de taille à soutenir individuellement la lutte, ce qui limite singulièrement le choix.
Mais enfin, un peu plus tôt, un peu plus tard, une rencontre est inévitable. À quoi nous résoudrons-nous, lorsqu’elle se produira ? Accepterons-nous le combat, ou bien nous déroberons-nous, quitte à établir notre croisière à 200 ou 300 milles plus loin ?
Nul doute sur la réponse à cette question : le résultat de l’engagement dût-il être heureux pour nous que ce serait encore payer trop cher une satisfaction d’amour-propre, si des avaries, d’autant plus graves que notre croiseur est éloigné de toute base d’opérations, venaient le mettre dans l’impossibilité de continuer sa croisière.
Ayons le courage de le dire : le preneur de paquebots doit avoir pour règle de n’accepter le combat que s’il possède une indiscutable supériorité sur son adversaire ; et même dans ce cas, il doit conduire l’engagement de manière à éviter les avaries majeures.
Mais, puisqu’il s’agira le plus souvent de se dérober, quelle vitesse faut-il atteindre ? — Ici nous avons une base précise, l’Angleterre ayant en chantiers deux énormes croiseurs de 14 000 tonnes, le Powerful et le Terrible, qui fileront, affirme lord Brassey, 23 nœuds, peut-être 24 (44 kilomètres) à l’heure.
À la vérité ce chiffre semble bien un peu exagéré, et l’on se demande si nos voisins, gens avisés, n’essaient pas de décourager toute concurrence. Comment faire mieux, en effet ? — Nous ferons aussi bien ; et cela peut suffire à qui sait quel déchet subissent les vitesses prévues, les vitesses obtenues même aux essais, des bâti mens anglais.
Au demeurant, de deux navires de même type qui se rencontrent après un séjour à la mer de quelque durée, le plus rapide n’est pas celui dont les expériences de recette ont donné les plus brillans résultats, mais bien celui dont l’appareil moteur a été conduit le plus habilement, et dont la carène s’est conservée la plus propre, la plus lisse.
Ce dernier point vaut qu’on s’y arrête. Avant de dépêcher ses plus fins coureurs à la recherche des nôtres, l’adversaire n’aura pas manqué de faire nettoyer leurs œuvres vives. Rien de plus aisé pour lui, ayant eu depuis si longtemps l’attention de jalonner toutes les grandes routes de l’Océan de bases secondaires d’opérations pourvues d’un bassin de radoub. Remarquable prévoyance, bonne et solide « stratégie du temps de paix », où triomphent discrètement les vrais politiques.
Aussi avons-nous à surmonter une difficulté sérieuse, si nous ne voulons laisser dans une dangereuse situation d’infériorité ce croiseur jeté en plein Atlantique, si loin de France, tandis que ses adversaires retrouveront l’Angleterre tout autour d’eux, à Saint-Jean, à Halifax, aux Bermudes. Ira-t-il demander aux ports neutres, Boston ou New-York, ce bassin qu’il ne trouverait pas à Saint-Pierre, notre petite colonie terre-neuvienne, si bien placée pourtant, si près de son centre de croisière ? Mais les bassins capables de contenir les navires de son type ne sont pas nombreux. Il est à craindre qu’ils soient occupés soit par les grands paquebots américains des nouvelles lignes, soit par les transatlantiques anglais ; il est même facile de prévoir que, décidé à nous enlever cette ressource, l’ennemi ne reculerait pas devant la dépense d’une occupation permanente des docks, devant une location indéfinie ; et ce ne serait pas là l’incident le moins curieux, ni le moins important du conflit.
Quelle est donc la solution ? — On la trouvait jusqu’ici, non pas complète mais approchée, dans l’emploi d’un doublage en cuivre, qu’un matelas de bois léger isolait de la coque. Mais, outre que le cuivre finit, lui aussi, par se couvrir d’herbages et de coquilles, une disposition de ce genre alourdit le navire et altère le rapport entre longueur et largeur qui convient aux grandes vitesses. L’émaillage, ou le « laquage » de la carène elle-même vaudraient mieux et conserveraient longtemps à notre croiseur toutes ses facultés. L’idée n’est point nouvelle : des procédés ont été proposés déjà par des industriels sérieux. Il faudrait les reprendre, annoncer la ferme intention d’aboutir et poursuivre avec persévérance des essais méthodiquement conduits.
Une question toute spéciale vient de nous faire toucher du doigt l’inconvénient du défaut ou de l’insuffisance des bases secondaires d’opérations, auxquelles les Anglais ont donné le nom significatif, mais un peu particulier, de coaling station. Il nous faut y revenir encore à propos du ravitaillement de nos croiseurs du large et de la création des lignes de communications. Nous resterons toutefois dans l’Atlantique nord, pour ne pas agrandir outre mesure le cadre de cette étude.
Trois points nous appartiennent sur les limites extrêmes de cet océan, véritable carrefour des routes de navigation ; trois points qui pourraient permettre à nos bâtimens isolés de se réapprovisionner en combustible, eau douce naturelle et vivres frais. Ce sont Dakar, Fort-de-France, Saint-Pierre de Terre-Neuve : Dakar, trop enfoncé au sud, mais qui serait fort utile pour les croiseurs chargés d’intercepter les arrivages de l’Amérique et de l’Afrique méridionale ; Fort-de-France, qui commande bien la mer des Antilles et le canal de Bahama, mais qui reste trop loin dans le sud-ouest du théâtre d’opérations des croiseurs de l’Atlantique nord ; Saint-Pierre enfin, beaucoup mieux placé sans doute, comme nous l’avons déjà remarqué, mais qui est vraiment aussi trop près des établissemens anglais, trop surveillé, trop faible, et exposé aux premiers coups.
Une position admirable est celle de l’île Florès, la plus occidentale du groupe des Açores. Que n’avons-nous profité de nos démêlés financiers avec le Portugal pour en faire l’acquisition à l’amiable et y fonder un établissement analogue à celui des Bermudes ? — On dira peut-être que rien n’empêche de faire du charbon tout près de là, à San Miguel, à Punta Delgada, le Portugal devant rester neutre dans le conflit qui nous occupe. Ceci n’est point certain. Ce qui l’est, en revanche, c’est que l’amirauté anglaise se hâtera d’accaparer les stocks relativement médiocres de ces deux relâches, soit en les achetant à n’importe quel prix, dès le début des opérations, soit en les faisant enlever par une succession ininterrompue de croiseurs et de paquebots armés en guerre. Soyons convaincus qu’à des adversaires aussi prévoyans, aussi actifs, aussi riches et d’ailleurs peu scrupuleux, tous les moyens seront bons pour paralyser nos croisières, en attendant qu’ils puissent envelopper et détruire nos croiseurs.
Envelopper nos croiseurs ! Ce ne leur serait que trop facile, si ceux-ci commettaient la faute d’aller se ravitailler aux Açores. Les Anglais n’ont-ils pas mis la main sur les câbles qui relient à l’Europe cet archipel si important au point de vue stratégique, et les voix les plus autorisées n’ont-elles pas signalé déjà au Parlement français les inévitables conséquences du plus complet oubli des intérêts supérieurs de la nation ?
Ainsi, la terre leur étant fermée, nos croiseurs resteront à la mer le plus longtemps possible. Or ceci exige : d’abord qu’ils emmagasinent dans leurs flancs des réserves considérables de combustible, d’eau douce et de vivres, ensuite que cet approvisionnement soit renouvelé au moyen de paquebots ravitailleurs qui se succéderont à certains rendez-vous, déterminés au préalable.
Notons tout de suite que ce service ne peut guère être confié qu’à des navires français, car, pour ne parler que du charbon, il est certain que l’ennemi déclarera contrebande de guerre tous les combustibles utilisables par la marine. Les neutres ne se risqueront certes pas à entreprendre d’une manière régulière des opérations de ravitaillement qui les exposeraient à la capture.
En tout cas nous rencontrons ici un nouveau problème, celui de l’embarquement du charbon à la mer. Ce problème, ce n’est pas seulement pour la guerre de croisière qu’il s’impose ; il faut donc que nos ingénieurs et nos marins le résolvent sans tarder. Et combien cette tâche leur serait plus facile si, au lieu du charbon, il s’agissait du pétrole, du combustible liquide que l’on essayait avec succès dans notre marine nationale en 1864, il y a plus de trente ans. Mais là encore des intérêts particuliers sont venus se mettre à la traverse des intérêts généraux !
Revenons à notre ligne de communications. Quelque secret que reste leur départ, quelque prudente et détournée que soit leur route, les navires qui formeront les anneaux de cette chaîne pourront être interceptés par les croiseurs ennemis s’ils ne sont doués d’une grande vitesse. Il conviendrait par conséquent d’y employer les paquebots rapides de nos grandes compagnies de navigation.
Qu’on ne nous oppose pas que ces bâtimens sont déjà désignés pour recevoir un armement et servir en qualité de croiseurs auxiliaires. Ce rôle se concilie fort bien avec l’utilisation spéciale que nous avons en vue, et voici comment les choses se passeraient : toutes leurs soutes bondées de charbon, nos paquebots-ravi tailleurs feraient route, à la vitesse économique, vers le rendez-vous fixé. Ils céderaient au grand croiseur un millier de tonnes, gardant le nécessaire pour atteindre, aussitôt après, le port des Etats-Unis le plus voisin. Ils prendraient là de quoi revenir en France, ce que le neutre le plus scrupuleux ne peut leur refuser ; suivraient au retour une des routes de navigation les plus fréquentées et captureraient, chemin faisant ou aux atterrages, tout ce qu’ils rencontreraient de paquebots ennemis échappés à nos croiseurs. Cette combinaison nous offrirait, on le voit, l’avantage de compléter d’une manière rationnelle notre système de croisière.
Ce point admis, la régularité des opérations de ravitaillement ne dépend plus que des facultés de nos paquebots. Or il faut bien reconnaître qu’après l’avoir emporté quelques années dans la lutte pour la vitesse, nos grandes compagnies de navigation se laissent distancer aujourd’hui par leurs rivales d’Angleterre. Nos ravitailleurs risquent donc d’être atteints, non seulement par les croiseurs construits par l’Etat anglais en vertu du Naval defence act et du programme de 1894, mais encore par les nouveaux paquebots rapides devenus croiseurs auxiliaires. Si l’adversaire s’attachait ainsi à rompre notre ligne de communications pour « affamer » à leur tour nos redoutables croiseurs du large, il resterait encore à ceux-ci la ressource de s’emparer du combustible de leurs prises, quitte, s’il le fallait, à les couler après évacuation complète. Car, de les expédier vers un de nos ports avec un approvisionnement de charbon qui ne leur permettrait pas de développer toute leur vitesse, ce serait compromettre l’équipage qu’on y ferait passer, en exposant le navire à être repris par l’ennemi.
Les considérations d’ordre exclusivement stratégique que nous venons d’exposer nous permettent de déterminer quelques-unes des caractéristiques du type de nos croiseurs. La première, la plus essentielle de ces caractéristiques est le déplacement ; or le croiseur du large sera un très grand bâtiment :
1o Parce que, forcé de rester longtemps à la mer et incertain de son ravitaillement, il doit emporter des approvisionnemens considérables de combustible, d’eau douce, de vivres, ainsi que de fortes réserves de personnel ;
2o Parce qu’il doit primer de vitesse tous les croiseurs et tous les paquebots actuellement en construction, ce qui.suppose un appareil moteur très puissant, et que cet appareil moteur, fractionné en trois machines indépendantes, ne saurait être solide qu’à la condition d’absorber par son poids un « pour cent » très élevé du déplacement ;
3o Parce que, ne pouvant compter que sur lui-même pour réparer une avarie de machine, il doit renfermer un atelier vaste, commode, bien outillé ;
4o Parce qu’il faut pousser très loin, au risque d’augmenter le poids de la coque, l’emploi du système cellulaire, si l’on veut que les effets d’une avarie dans les œuvres vives soient aisément limités et que le navire ne se trouve pas dans l’obligation de passer au bassin de radoub après un échouage ou après un engagement qu’il n’aura pas pu éviter.
Acceptons donc pour le déplacement le chiffre de 12 000 tonnes qui est à peu près celui qu’on adopte en Angleterre, en Russie, aux États-Unis ; fixons à 24 nœuds bien nets, bien assurés, la vitesse maxima qui nous est imposée par celle que nos rivaux comptent atteindre. La puissance de la machine ne sera pas moindre de 30 000 chevaux, avec un poids de 2100 tonnes, le cheval-vapeur étant compté à 70 kilogrammes. Nous irons jusqu’à 3 000 tonnes pour l’approvisionnement en combustible (le quart du déplacement total), et nous admettrons 800 hommes comme effectif de l’équipage, effectif qui comprendra une partie fixe, destinée au bâtiment lui-même, et une partie mobile, destinée aux prises et renouvelée constamment par les paquebots ravitailleurs.
Ces bases posées, au moins à titre provisoire, nous allons examiner si les considérations empruntées à la tactique ne nous conduiraient pas à modifier l’idée générale que nous nous faisons, dès maintenant, de nos grands croiseurs du large.
La tactique, avons-nous dit plus haut, intervient dans le choix des armes du croiseur, dans ses méthodes de poursuite, dans ses ruses de guerre, comme dans sa manière de combattre, s’il y était contraint.
Eh bien, quelles doivent être les armes offensives du preneur de paquebots ? — Les plus simples sans doute, et, en vérité, après sa vitesse, nous n’en voyous pas d’autre que l’artillerie.
Qu’il n’ait que faire de l’éperon, c’est ce qu’il est oiseux de démontrer. L’éperon est une arme de contact, de mêlée par conséquent, que seuls doivent employer les cuirassés trapus, relativement courts, prompts à évoluer. D’ailleurs la forme spéciale que donnerait l’éperon à l’étrave de notre croiseur suffirait à dénoncer sa qualité de navire de guerre, et de fort loin, aux paquebots qu’il veut atteindre.
La torpille, elle aussi, est une arme de combat rapproché. Qu’elle soit lancée par un torpilleur ou par un grand bâtiment, qu’elle surprenne l’adversaire dans le calme de la nuit ou qu’elle entre en jeu en plein jour, dans le tumulte du combat d’escadre, sa course si rapide est toujours de faible étendue. D’ailleurs, quel besoin d’ouvrir une brèche dans les œuvres vives, quel besoin de couler sur place le navire qu’un projectile dans les œuvres mortes suffit à convaincre de l’inutilité de la résistance ?
Supprimons donc la torpille et tout ce qu’elle entraîne avec elle d’impedimenta. Le poids que représente ce matériel sera mieux employé si nous en faisons bénéficier l’appareil moteur, qui ne sera jamais trop solide.
Que dire des armes légères, canons-revolvers, mitrailleuses, fusils ? Leur poids, munitions comprises, est peu de chose pour un très grand navire. Il en faut, d’ailleurs, pour agir contre le personnel de l’adversaire dans un combat rapproché, si exceptionnelle que puisse être cette circonstance. Il en faut aussi pour armer certaines prises, car nous serions fort d’avis qu’afin d’assurer la conservation d’une riche capture, on donnât au nouvel équipage de quoi soutenir un engagement en retraite, au moins contre un aviso, un petit croiseur, un torpilleur de haute mer. La grosse question est celle de l’artillerie. Quels sont les canons qui conviennent à notre croiseur ? — Les gros calibres ? — évidemment non. Il ne s’agit pas de perforer des cuirasses ; la puissance balistique reste hors de cause et nous n’avons souci que de la justesse et de la portée.
Les calibres moyens ? — Oui, mais l’échelle en est encore bien étendue et les poids varient de 1800 kilogrammes à 11 000 quand on passe du canon de 10 centimètres à celui de 19.
Pour nous décider et pour justifier notre choix, nous invoquerons le principe posé au début de cette étude : le croiseur du large est exclusivement un preneur de paquebots. Il ne doit accepter le combat que d’adversaires dont il n’a pas à redouter d’avaries sérieuses, restant maître au surplus de choisir sa distance, grâce à une vitesse supérieure. Nous pouvons donc éliminer les pièces lourdes et nous arrêter au calibre de 10 centimètres. En revanche, nous nous donnerons les bénéfices du nombre des bouches à feu et de la rapidité du tir.
Ainsi le fond de l’armement de notre croiseur se composera de 24 pièces de 10 centimètres à tir rapide (12 coups par minute) et d’une longueur de 40 à 50 calibres, ce qui leur donnera, avec une vitesse initiale de 800 mètres environ, une parfaite justesse aux grandes portées. Cette belle batterie ne pèsera pas plus de 200 tonnes, c’est-à-dire 1,7 pour 100 du déplacement total, et elle lancera en quelques instans une masse de fer et d’explosifs violens vraiment considérable ; de sorte qu’après tout, nous envisageons sans appréhension trop vive l’éventualité d’un engagement forcé de notre croiseur avec un navire de son type armé de canons plus puissans.
Toutefois nous allons renforcer nos 24 pièces de 10 centimètres de deux bouches à feu auxquelles un rôle spécial sera réservé. La première, un canon de 14 centimètres, long, établi à l’avant, hâtera, dans certains cas, la capture du paquebot poursuivi. En effet, son projectile de 30 kilogrammes conserve mieux que le boulet de 14 kilogrammes du canon de 10 centimètres sa force vive aux grandes distances, et nous assure ainsi des effets balistiques plus décisifs sur des coques d’ailleurs dépourvues de tout cuirassement.
La seconde de ces bouches à feu sera établie à l’arrière pour le combat en retraite. Nous la destinons à contraindre les grands croiseurs ennemis de cesser une poursuite qui aurait pour effet — question de tactique mise à part — de nous faire consommer une trop forte quantité de notre précieux combustible, dette pièce n’est autre qu’un obusier de 20 centimètres, long de 10 à 12 calibres, pesant 5 tonnes environ et lançant un obus de 90 kilogrammes, dont la trajectoire courbe menacera le pont du bâtiment ennemi, et par conséquent aussi l’appareil moteur et les soutes à munitions.
A qui, s’étonnant du choix de cette pièce, émettrait quelque doute sur l’efficacité de son tir à la mer, nous nous bornerions à citer le combat du cuirassé turc Assar-I-Chevket, et du croiseur auxiliaire russe Vesta armé de mortiers de neuf pouces. Canonné par son puissant adversaire, le commandant Baranof ouvrit le feu de ses mortiers, dont il rectifia peu à peu le tir. Un de ses obus démonta la pièce de chasse de l’Assar-I-Chevket, et le dernier, atteignant une des chaudières après avoir percé tous les ponts, obligea l’ennemi à stopper.
L’adjonction du canon de 14 centimètres et de l’obusier de 20 à notre batterie de 10 centimètres portera le poids total de l’artillerie et de ses accessoires à 235 tonnes environ. Avec les armes légères nous n’atteindrons pas 250 tonneaux, et nous resterons ainsi à 2 pour 100 du déplacement total, proportion très inférieure à celle qu’accusent les devis de la plupart des navires de guerre pour l’armement offensif.
Occupons-nous maintenant de l’armement défensif.
On n’attend pas sans doute que nous dotions notre croiseur d’un blindage de flanc ; mais peut-être jugerait-on convenable de protéger ses machines par une légère cuirasse horizontale. En vérité, nous hésitons à reconnaître la nécessité de ce mode de défense pour un navire appelé à combattre de loin des adversaires armés de bouches à feu de puissance moyenne, et qui ne fournissent pas des feux plongeans. Bien suffisante, nous semble-t-il, surtout après certaine épreuve faite au combat du Yalu, serait la résistance opposée aux projectiles de calibre moyen par un épais matelas de charbon disposé, entre deux fortes tôles d’acier, autour de l’appareil moteur.
Nous ne restons pas insensibles, en revanche, au danger des coups d’enfilade qu’un puissant croiseur pourrait adresser au nôtre, avant que la vitesse de ce dernier l’eût mis hors de la portée pratique des lourdes pièces de chasse. Une cloison transversale de 12 centimètres d’épaisseur, placée à l’arrière, suffirait pour provoquer l’explosion immédiate d’un obus de 23 centimètres animé d’une vitesse restante de 300 mètres au plus, et mettrait les parties vitales du preneur de paquebots à l’abri de tout dommage essentiel.
Quant à la protection du personnel, nous ne pouvons avoir la prétention de la rechercher que dans la mesure où l’on s’en contente sur la plupart des croiseurs. Des masques en tôle d’acier protégeront les servans des pièces et le personnel dirigeant contre la grêle de projectiles légers lancée par les canons-revolvers, les mitrailleuses et les fusils.
Est-il bien nécessaire, maintenant, d’insister sur les méthodes de combat de notre croiseur du large ?
Se refuser, se dérober aux adversaires les plus forts ; au besoin les dégoûter d’une poursuite sans grand espoir par un coup bien calculé et adressé exactement. Canonner de loin les croiseurs de puissance moyenne et rebuter les plus tenaces par la régularité, par la précision du tir d’une artillerie bien servie. Accabler rapidement les faibles par un feu violent à petite portée, tels sont les principes essentiels d’une tactique qui, certes, n’a rien de chevaleresque, mais qui répond expressément à l’objectif que le commandant de notre croiseur ne doit jamais perdre de vue : se maintenir le plus longtemps possible sans avarie, sur les routes de navigation des paquebots ennemis.
De cette tactique, la base fondamentale est évidemment la vitesse. Il faut que celle de notre croiseur soit franchement supérieure à celle de tous les croiseurs étrangers. Nous avons admis implicitement, tout à l’heure, que 24 nœuds suffisaient, si les nôtres étaient assurés de s’y tenir plus que ceux de la Grande-Bretagne ne le sont d’y atteindre. Mais il convient de prendre garde à ceci : le plan que nos puissans rivaux étudieront demain sera réalisé avant celui dont notre ministère arrête aujourd’hui les grandes lignes. Faisons donc un effort de conception qui rétablisse l’équilibre, et si un juste instinct nous avertit que 25 ou 26 nœuds seront nécessaires dans quelques années, n’hésitons pas à les demander aux constructeurs.
La lutte pour la vitesse est ouverte. Que notre marine s’y engage hardiment ! Pour forcer le succès, quand on ne dispose pas du nombre, il ne suffit pas de faire aussi bien que l’adversaire, il faut faire mieux.
Nous n’avons rien dit encore de la tactique du croiseur du large contre les navires marchands. Elle existe pourtant ; elle est même assez délicate, bien que le principe en soit fort simple et se puisse résumer en quelques mots : arriver, sans être reconnu, jusqu’à portée de canon du paquebot.
Sans être reconnu, disons-nous… Sans l’être du moins à trop grande distance, et ceci est d’une importance capitale, en dépit de la supériorité de marche de notre croiseur. Remarquez que les navires dont la capture est la plus intéressante, les grands transatlantiques, donnent 20 nœuds en service courant. Supposez donc que l’un d’eux nous aperçoive à 10 milles, — cela n’a rien que d’ordinaire, — et nous reconnaisse à quelque particularité qui dénonce le bâtiment de l’Etat. Il vire de bord et prend chasse, forçant de vapeur, atteignant 21 nœuds, 22 peut-être. Nous en donnerons 24 et serons dans ses eaux au bout de quatre heures. Mais à quel prix ? — Il aura fallu développer 25 000 chevaux au moins, c’est-à-dire dépenser une trentaine de tonnes de charbon par heure, si économique que soit notre machine. Or, si chaque poursuite nous coûtait 120 tonneaux de combustible, nous verrions bientôt le fond de nos soutes, et le ravitaillement le mieux organisé ne suffirait pas à les remplir.
Construisons par conséquent des croiseurs qui ressemblent à des paquebots, qui ne laissent apercevoir de loin qu’une muraille lisse, des mâts simples et peu élevés, une étrave droite, de légères passerelles.
Ce n’est même pas assez, car au bout de peu de temps le « signalement » de notre croiseur serait exactement connu ; et, comme l’Indien qui se recouvre d’une peau de bison pour approcher sa proie dans la prairie. — ne s’agit-il pas d’une vraie chasse ? — il faut que notre croiseur puisse se déguiser ; qu’il se donne l’apparence extérieure d’un neutre ou d’un ami, appartenant à une ligne bien connue ; qu’il modifie par conséquent le tracé de ses lignes de plat bord, la hauteur de ses cheminées, l’emplacement de ses mâts.
Moyens peu pratiques, diront certains. Pourquoi donc ? C’est affaire de quelques dispositions prises d’avance, de quelques manœuvres de force qui n’eussent pas effrayé nos pères, de quelques toiles solidement clouées sur de bons châssis, enfin d’une couche de peinture habilement distribuée.
Moyens qui nous répugnent, ajoutera-t-on peut-être… Pourquoi encore ? Et quelle idée se fait-on de la guerre, si l’on repousse des ruses pratiquées de tout temps, des ruses que l’on emploiera contre nous sans scrupule ?
Les navires de guerre hésitent-ils à montrer, la nuit, des fanaux identiques à ceux de l’ennemi pour enlever par surprise un bâtiment isolé ou pour semer le désordre dans une escadre ? — Faut-il citer comme exemple cette catastrophe de la nuit du 12 au 13 juillet 1801, où l’on vit deux trois-ponts espagnols se combattre et s’incendier l’un l’autre, parce qu’un vaisseau anglais passant entre eux avec des feux de reconnaissance bien placés leur avait lâché simultanément ses deux bordées ?
Mais s’il importe tant de n’être point reconnu, il importe par là même de n’être aperçu que le plus tard possible. Or ce qui dénonce le mieux un grand vapeur, et du plus loin, c’est sa fumée, dont les grisailles estompent l’horizon au-dessus de lui bien avant que paraissent sa mature et sa coque.
Voici donc une raison qui s’ajoute à celle que nous donnions tout à l’heure d’adopter les combustibles liquides : leur combustion étant plus achevée, plus parfaite, la quantité et surtout l’opacité des gaz résiduels seraient sensiblement diminuées.
Faut-il pousser plus loin notre étude, entrer dans le détail des méthodes de poursuite, indiquer des tracés de route suivant les positions relatives qu’occupent, au début de l’opération, le chasseur et le chassé ?
Mais ce n’est pas une monographie que nous faisons ici, et nous n’avons pas la prétention d’épuiser un sujet aussi vaste que celui de la guerre de croisière. Nous nous sommes demandé seulement quels devaient être les traits caractéristiques du « croiseur » afin de les pouvoir opposer à ceux de l’ « éclaireur d’escadre ».
À ces traits, sur lesquels stratégie et tactique se sont trouvées d’accord, il est aisé de donner une expression numérique dans un de ces devis sommaires où l’on fixe les fractions du déplacement total qu’absorbent les élémens essentiels qui constituent le navire. Établissons-le, ce devis, d’après les données mêmes que nous avons recueillies au cours de cette étude :
| Pourcentage du déplacement, | soit | |
|---|---|---|
| La coque absorbera | 38 p. 100 | 4700 t |
| L’appareil moteur (et auxiliaires) | 25 p. 100 | soit. 3 125 t |
| Le combustible | 24 p. 100 | soit. 3 000 t |
| L’armement offensif | 2 p. 100 | soit 250 t |
| L’armement défensif | 3 p. 100 | soit. 375 t |
| L’équipage, l’eau, les vivres | 7 p. 100 | soit. 873 t |
| La mâture, les agrès, les canots | 1 p. 100 | soit. 125 t |
| TOTAUX | 100 p. 100 | 12450 t |
Mais comme l’exacte signification de ces chiffres n’apparaît pas d’une manière immédiate et précise, nous les traduirons « en clair » dans la définition suivante :
Le croiseur du large français doit être un bâtiment de guerre, mais non un bâtiment de combat. Exclusivement destiné à capturer des paquebots, il doit se maintenir intact le plus longtemps possible sur un théâtre d’opérations reconnu favorable. Ses qualités maîtresses seront l’autonomie, la vitesse, la solidité des machines. La puissance de l’armement offensif et défensif ne peut venir qu’en seconde ligne. C’est en résumé un navire dont les facultés stratégiques l’emportent nettement sur les facultés tactiques.
Il n’y a pas fort longtemps que l’on s’est avisé qu’il était nécessaire d’éclairer une escadre, autant qu’il peut l’être d’éclairer une armée. L’accroissement de la vitesse des unités de combat dans ces dernières années a ouvert les yeux des officiers les plus attachés au système qui consistait à maintenir à quelques encablures en avant ou sur les flancs de l’escadre des navires légers, mais fort peu rapides, dont le rôle principal était de répéter les signaux de l’amiral. C’est encore à un petit groupe de marins — toujours le même, du reste — que nous devons les premiers navires à qui une vitesse nettement supérieure à celle des cuirassés permettait d’éclairer réellement la marche d’une force navale, c’est-à-dire de créer autour d’elle une zone de sécurité assez étendue pour qu’elle pût prendre ses dispositions de combat entre le moment où l’ennemi serait signalé et celui où les premiers coups s’échangeraient.
Il n’y a là pourtant qu’une conception élémentaire de la mission de l’éclaireur d’escadre, et ce que nous venons d’en dire ne définit que l’éclairage tactique, celui qui a pour préoccupation exclusive le combat.
Lorsqu’on étudie avec quelque attention les problèmes de la guerre navale, on ne tarde pas à s’apercevoir que cet éclairage ne suffit pas, ou qu’il ne suffirait qu’à une escadre assurée de rencontrer l’ennemi exactement sur la ligne d’opérations qu’elle parcourt. Or l’ennemi n’a point accoutumé de se plier à nos desseins. Il a les siens, qu’il suit de préférence, et dont il importe que nous soyons avertis dès les premières heures de la guerre, si cela est possible. On en comprend d’ailleurs d’autant mieux la nécessité que l’adversaire est plus actif, plus entreprenant, ou seulement que ses vaisseaux sont plus rapides ; et c’est quand on examine sans parti pris d’illusions les conséquences d’une certaine infériorité de vitesse du gros de l’armée navale que l’on s’aperçoit bien que l’éclairage tactique est un éclairage passif, donnant des garanties contre une surprise de l’ennemi, mais ne fournissant aucune chance, soit de le surprendre à son tour, soit de contrarier ses opérations.
Il y a donc, il doit y avoir un éclairage beaucoup plus étendu, que nous appellerons l’éclairage stratégique, véritable service d’informations, qui commencera au moment où tarissent toutes les sources naturelles de renseignemens sur la concentration, sur les préparatifs de l’adversaire, qui continuera par l’observation ininterrompue de ses mouvemens, et qui ne se terminera que lorsque les éclaireurs remettront pour ainsi dire la flotte ennemie entre nos mains, après nous avoir donné, par une succession d’avis judicieux, la faculté de prévenir ses entreprises.
Que les navires chargés de réaliser cette conception nouvelle… et si familière pourtant aux officiers qui prirent part aux grandes guerres du siècle dernier ! que ces navires, disons-nous, soient différens de ceux dont le rôle se borne à guetter, à quelques milles en avant de notre escadre, l’arrivée de l’ennemi, c’est ce que l’on pressent aisément. Les « éclaireurs tactiques » — qu’on nous passe cette expression, incorrecte, mais commode, — sont de petits bâtimens de 400 à 1 200 tonnes, à qui l’on ne peut demander que de la vitesse, afin que la transmission des avis utiles au commandant en chef se fasse dans le moins de temps possible. Les « éclaireurs stratégiques » doivent être de tout autres navires, plus autonomes que les premiers, parce que leur rayon d’action est plus étendu, et que le lien qui les rattache à l’armée navale est plus relâché, par conséquent mieux pourvus de charbon, d’eau douce, de vivres, mieux armés aussi, mieux protégés même, et, en définitive, d’un déplacement beaucoup plus fort.
Insistons un peu sur ces divers points et précisons les contours de ce croquis assez vague des éclaireurs stratégiques, les seuls qu’il y ait intérêt à comparer aux croiseurs, parce que ce sont les seuls que l’on puisse confondre avec ces derniers.
Et pourquoi, tout d’abord, seraient-ils si différens des éclaireurs tactiques, des « mouches », pour leur restituer leur nom vulgaire ? L’ennemi ne serait-il pas aussi bien surveillé, et à moins de frais, par un petit bâtiment rapide qui aurait en tout cas sur un grand navire l’avantage de passer plus inaperçu ? — Non, malheureusement.
S’il s’agit de rester en observation devant le port où se mobilisent et se concentrent les forces navales de l’adversaire, il faudra fréquemment lutter contre la mer, contre les vents qui battront en côte. C’est une tâche bien difficile pour un aviso que son plat-bord trop bas défend mal contre les lames, dont la coque est frêle, dont la masse est trop faible pour qu’il se puisse maintenir aux environs du point choisi sans consommer beaucoup de combustible. D’ailleurs, si réduites que soient les dimensions de l’observateur, il n’y a aucune chance qu’il échappe aux investigations des grand’gardes de l’adversaire, auxquelles les sémaphores auront tôt fait de le signaler. Et d’autre part, comment verrait-il lui-même ce qui se passe, sans une certaine hauteur de mâture qui ne s’allie qu’à des dimensions générales assez fortes ?
Mais de l’impossibilité d’échapper aux vues de l’ennemi, puisqu’on ne dispose ni de couverts ni d’ « accidens de terrain », il résulte une conséquence importante : c’est que, pour rester en vue du port, il faudra combattre, et combattre souvent, car, à juste titre inquiet de cette surveillance obstinée, le commandant en chef ennemi donnera l’ordre à ses bâtimens légers de s’engager à fond avec notre éclairent toutes les fois qu’ils en auront l’occasion.
De tels combats ne peuvent être soutenus avec avantage, dans une situation si aventurée, sans la supériorité de la vitesse et l’égalité de l’armement offensif. Un armement défensif sérieux sera même nécessaire : cloisons transversales pour neutraliser les coups d’enfilade, pont blindé qui protège les machines, cuirassement des œuvres mortes qui provoque immédiatement l’explosion des projectiles de calibre moyen.
Eh bien ! tout cela nous entraîne fort loin : 20, 21 nœuds de vitesse, des pièces de 10 ou de 19 centimètres en tourelles fermées, beaucoup de canons légers et de mitrailleuses, des plaques de 8 à 10 centimètres d’acier sur les œuvres mortes, sans parler des cloisons, ni du pont qui recouvre les machines… Enfin le faisceau complet des armes modernes avec l’outillage compliqué qu’elles comportent sur un navire de combat.
Fort heureusement, ni l’appareil moteur, ni l’approvisionnement de combustible n’absorberont le poids qu’ils absorbaient chez notre croiseur du large : l’appareil moteur, parce que 13 000 chevaux suffiront à des navires qui ne doivent pas dépasser 6 000 tonnes, et que d’ailleurs, n’ayant pas besoin de pousser à l’extrême les garanties de solidité, on peut se contenter d’un poids de 60 kilogrammes par cheval-vapeur ; l’approvisionnement de charbon, parce que sur des théâtres d’opérations aussi restreints que les mers de l’Europe, le rayon d’action peut être diminué sans inconvénient, et que l’on satisfera à toutes les exigences raisonnables en consacrant au combustible le cinquième du déplacement au lieu du quart, soit 1 200 tonneaux au plus.
Ainsi, d’une part, facultés stratégiques atténuées, de l’autre, facultés tactiques accentuées, telles sont, par rapport au croiseur du large, les caractéristiques de l’éclaireur d’escadre, à ne le considérer du moins que dans son rôle d’observateur à l’entrée du grand port où s’organise la flotte ennemie. Voyons si notre première impression se modifiera par l’examen des autres situations où peut se trouver placé un bâtiment de ce type. Cette flotte, dont il vient d’observer la concentration et l’armement, elle est prête, elle appareille, elle prend une ligne d’opérations tracée en vue d’un objectif défini.
Dès lors il importe que le commandant en chef de nos forces navales soit prévenu de son départ et, sinon de l’objectif précis qu’elle recherche, — cette indication serait prématurée, — du moins de la direction qu’elle poursuit. Or, pour éviter de se laisser leurrer par une feinte de l’amiral ennemi, par une fausse route tenue jusqu’à la nuit close, il faut que notre observateur s’attache aux pas de l’adversaire et ne le quitte que lorsqu’il aura la certitude que celui-ci a pris sa ligne d’opérations définitive.
Mais comment acquérir cette certitude ? — Et jusqu’où faudra-t-il aller pour cela ? — Telles circonstances se produiront où, pour n’avoir pas attendu quelques heures de plus, on donnera un renseignement erroné, dont les conséquences peuvent être fort graves. Villeneuve sort de Toulon, le 30 mars 1805, avec ses onze vaisseaux. Il fait route à peu près au Sud. Les frégates de Nelson se hâtent d’aller prévenir celui-ci à la Maddalena : évidemment, disent les capitaines, l’escadre française va dans le Levant… Nelson appareille aussitôt, en pleine nuit, par un temps affreux, et court se poster entre la Sardaigne et l’Afrique pour y guetter son adversaire. Plusieurs jours se passent et rien ne vient. Plein de doutes et d’anxiétés l’amiral anglais se décide à faire une course rapide dans la Méditerranée orientale ; mais personne n’y a vu l’escadre française, personne n’en a entendu parler ! Nelson revient sur ses pas en forçant de voiles, arrive à Gibraltar et y apprend que Villeneuve a franchi le détroit. Où est-il allé ? — Est-il remonté dans le Nord, vers la Manche, et dans ce cas Cornwallis, qui bloque Brest, est bien menacé ; ou bien a-t-il fait route sur les Antilles ?
Qui pourra le dire ? Les frégates de l’amiral Orde, qui gardaient le détroit ? mais non… elles non plus n’ont pas suivi l’ennemi assez loin. Et Nelson se plaint amèrement à l’amirauté, tout en s’accusant lui-même : trop peu de bâtimens légers, trop peu d’avisos, et ceux que l’on a n’ont pas assez d’initiative, ne sont ni assez tenaces, ni assez clairvoyans !…
De ceci, que résulte-t-il ? — Que ce n’est pas avec un seul éclaireur, si rapide qu’on le suppose, si habile que soit son capitaine, que l’on peut pourvoir à la surveillance de la flotte ennemie. Il y faut un groupe de bâtimens qui se détacheront les uns après les autres pour aviser le commandant en chef des routes successives de l’adversaire. Inutile, bien entendu, de composer ce groupe de navires ayant tous la valeur tactique de celui dont nous déterminions tout à l’heure les facultés essentielles. Ce serait de la force perdue, puisqu’il ne s’agit ici ni d’arrêter l’ennemi, ni même de retarder sa marche. Notre éclaireur-type de 6 000 tonnes sera simplement le noyau d’une escadrille de petits bâtimens, les corvettes, les bricks d’autrefois, les torpilleurs de haute mer et les avisos-torpilleurs d’aujourd’hui.
Représentons-nous les opérations de 1805 exécutées quatre-vingt-dix ans plus tard, et supposons que Nelson, toujours posté à la Maddalena, ait détaché devant Toulon un éclaireur du type Talbot (5 800 tonneaux) accompagné de 4 avisos ou contre-torpilleurs rapides tels que l’Ardent (250 tonneaux).
Le premier de ces avisos est expédié pour prévenir l’amiral anglais que la flotte française a pris la mer et qu’elle fait route au Sud. En même temps la petite division d’observation prend chasse devant les nôtres, refusant le combat avec l’escadre légère, sans perdre de vue le gros de l’armée.
Celle-ci oblique dans le Sud-Ouest : deuxième aviso détaché à la Maddalena. Grâce à sa vitesse de 27 nœuds, il arrivera peut-être à temps pour empêcher le faux mouvement sur Cugliari ; au moins rattrapera-t-il bien vite l’escadre anglaise, et Nelson, averti, ne manquera pas de rebrousser chemin. Les Bouches franchies, il prendra la ligne d’opération Bonifacio-cap de Gate, qui coupe toutes celles que les Français peuvent suivre.
Cependant Villeneuve, toujours observé de loin par le Talbot et ses deux estafettes, — c’est leur vrai nom, — dépasse les Baléares et s’arrête devant Carthagène, où il veut recueillir la division Salcedo. Cette fois le commandant du Talbot doit utiliser sans hésitation les deux avisos qui lui restent. L’un d’eux remontera, par l’est des Baléares, vers l’escadre de Nelson, qui ne peut plus être bien loin ; l’autre ira devant Cadix informer l’amiral Orde de la situation. Il faut que cet officier général soit prêt à rallier Nelson devant Carthagène, si une concentration des forces anglaises y devenait nécessaire. Il faut aussi qu’il se garde d’une surprise où sa division courrait des risques sérieux. Dans les deux cas, il ralliera Gibraltar et y attendra de nouveaux avis.
Villeneuve n’a pas fait sa jonction avec Salcedo, qui demandait deux jours pour embarquer ses poudres. Il a repris le large et fait route, le cap de Gate doublé, sur le détroit. Mais les quelques heures perdues devant Carthagène ont été mises à profit par son ardent adversaire : au loin derrière la flotte française, derrière le Talbot même, voici les fumées des vaisseaux de Nelson. L’habile marin a compris que Villeneuve n’aurait pas quitté Toulon pour s’enfermer à Carthagène, que sa relâche serait courte, et qu’avant tout il fallait prévenir l’ennemi à Gibraltar. Il force de vapeur, il laisse derrière lui quelques unités de combat dont les machines faiblissent, confiant dans la victoire pourvu qu’il joigne Villeneuve. Déjà ses éclaireurs, atteignant le Talbot, canonnent l’arrière-garde française… Et voici que de l’autre côté île l’horizon de nouvelles fumées apparaissent : ce sont les 5 cuirassés de l’amiral Orde qui surveillent le détroit. Villeneuve est cerné. Il faut combattre !
Nos lecteurs ont aisément compris, parcelle adaptation idéale des types récens aux circonstances de la campagne maritime la plus décisive des temps modernes, pourquoi une tache aussi délicate et aussi capitale que celle de l’observation de l’escadre ennemie à la mer ne pouvait être efficacement remplie que par un groupe de bâtimens, pas une sorte d’« unité collective ».
Voilà donc bien établie une différence nouvelle, une différence profonde entre l’éclaireur et le croiseur du large, puisque celui-ci suffit seul à sa mission, puisqu’on ne peut attendre de lui — placé si loin ! — aucun avis utile pour les mouvemens des escadres et qu’il n’a besoin d’entretenir avec la terre d’autres relations que celles que lui créent naturellement les paquebots ravi tailleurs.
Mais, bien que nous ne prétendions pas épuiser l’examen des phases diverses des opérations auxquelles un éclaireur peut prendre part, notre étude serait trop incomplète si nous ne le montrions engagé dans la crise finale, dans l’action tactique où se résout toute conception stratégique, en un mot dans le combat d’escadre.
Ici encore le rôle des éclaireurs, cette fois réunis et endivisionnés, deviendra fort important. Il n’en était pas ainsi dans les guerres du temps passé : les frégates n’eussent point risqué de se compromettre dans la mêlée, bien moins encore de commencer l’attaque. Tout au plus, à la fin de l’action, et après s’être canonnées à distance, se glissaient-elles entre les combattans pour amariner les vaincus ou donner une remorque aux vainqueurs mutilés.
L’attitude des grands éclaireurs d’aujourd’hui sera tout autre et leur tactique de combat bien plus active. Entre eux et le cuirassé d’escadre, la torpille automobile, le tir rapide, les explosifs violens établissent, pourvu que les conditions de la lutte soient bien choisies, un certain équilibre de forces qui ne pouvait exister entre le bâtiment de ligne et le navire léger d’autrefois. Trop faibles, les canons de 18 de la frégate ne perçaient pas la robuste membrure du vaisseau, tandis que les boulets de 36 de celui-ci coulaient sur place son frôle adversaire.
Le même résultat serait sans doute atteint par le cuirassé, s’il réussissait à loger dans les œuvres vives de l’éclaireur un de ces énormes obus à grande charge intérieure qui sont de véritables « torpilles lancées ». Mais, outre que la lenteur du tir des canons monstres les met déjà dans une situation d’infériorité sensible vis-à-vis des pièces moyennes à tir accéléré, nous ne devons pas oublier que les flancs de notre éclaireur type sont recouverts d’une cuirasse légère, — 10 à 12 centimètres d’acier, avons-nous dit plus haut, — et qu’à la distance de 3 000 à 4 000 mètres, où le feu commence maintenant, ce blindage arrêtera l’obus de gros calibre, qui le viendra frapper obliquement. Pendant ce temps les projectiles de l’éclaireur, les obus de 19 centimètres et de 10, ceux de 14 surtout, remplaçant la puissance individuelle par le nombre, détruiront peut-être les mécanismes des lourdes pièces du cuirassé d’escadre et ruineront ses œuvres mortes, qu’une épaisse ceinture de métal arrêtée un peu au-dessus de la flottaison laisse sans aucune défense.
Les circonstances d’un long combat d’escadre permettent-elles au contraire à l’éclaireur d’atteindre le cuirassé affaibli par la lutte, sans avoir subi lui-même d’avaries majeures ? — Qu’il le range rapidement bord à bord, qu’il fasse jouer avec vigueur toute son artillerie rapide avant que l’ennemi ait pu donnera ses canons l’angle négatif extrême ; et alors, si une torpille heureuse part des flancs de l’éclaireur, la perte du mastodonte sera consommée !
Ainsi, de loin ou de près, au début de l’action comme à la fin de la mêlée, nos grands éclaireurs peuvent jouer un rôle tactique considérable dans le combat d’escadre. Un commandant en chef soucieux d’utiliser exactement suivant leurs facultés tous les élémens mis à sa disposition fixera par conséquent à la « division légère », dans ses instructions générales, deux objectifs différens, mais d’une égale importance : entamer l’ennemi ou l’achever ; l’obliger au combat ou déterminer sa fuite. En un mot, il en fera, suivant les circonstances, soit son avant-garde, soit sa réserve.
Faut-il insister sur ces deux points ? Dirons-nous l’engagement de cette avant-garde mobile, rapide et solidement constituée qui, devançant le gros de l’armée, se jette sur l’ennemi, canonne les poupes de ses vaisseaux, partie vitale et presque toujours mal protégée, repousse la contre-attaque de ses éclaireurs, l’oblige à faire volte-face et l’entraîne à une rencontre générale à laquelle il se dérobait ? La montrerons-nous encore, cette avant-garde (repliée au moment où le gros de l’armée entre en ligne), pansant ses blessures pendant le combat, puis, lorsque l’ennemi semblait sur le point de vaincre, entourant brusquement ses principales unités, les accablant sous un déluge de projectiles, et donnant ainsi à nos cuirassés le temps de recueillir leurs forces pour une dernière charge, celle qui décidera du succès ?
La tentation est grande, et nous y céderions d’autant plus volontiers que cette description idéale trouvera probablement sa réalisation dans les luttes que l’avenir réserve à notre propre flotte, où la valeur tactique et la rapidité des éclaireurs rachète une certaine insuffisance des grandes unités de combat.
Mais cela nous conduirait trop loin. Pas plus que nous ne voulions tout à l’heure faire la monographie du croiseur du large, nous ne pouvons maintenant entreprendre une étude complète des éclaireurs d’escadre. Aussi bien ce que nous venons d’en dire suffit à confirmer l’impression que nous avait donnée la recherche des qualités nécessaires au bâtiment chargé d’observer la base d’opérations de l’ennemi : l’éclaireur n’est pas seulement un navire de guerre, comme le croiseur du large ; il est, par essence, un navire de combat, chez qui les facultés stratégiques et les facultés tactiques se balanceront exactement.
Ce juste équilibre doit trouver son expression numérique dans l’atténuation des chiffres qui représentaient tout à l’heure, dans le devis du croiseur du large, le « pour cent » de la coque, de l’appareil moteur, du combustible, de l’équipage, eau et vivres, tandis que celui de l’armement offensif, de l’armement défensif, de la mâture (mâture militaire), des agrès, des embarcations s’élèvera d’une façon sensible.
Ainsi pour l’éclaireur d’escadre,
| du déplacement | soit | |
|---|---|---|
| La coque absorbera | 33 p. 100 | 2 000 t |
| L’appareil moteur (et auxiliaires), | 19 p. 100 | 1140 t |
| Le combustible | 19 p. 100 | 1140 t |
| L’armement offensif | 14 p. 100 | 840 t |
| L’armement défensif | 7 p. 100 | 420 t |
| L’équipage, l’eau, les vivres | 5 p. 100 | 300 t |
| La mâture, les agrès, les canots | 3 p. 100 | 180 t |
| TOTAUX | 100 p. 100 | 6 020 t |
Notre thèse se trouve donc justifiée, et toute assimilation doit être rejetée entre le croiseur du large et l’éclaireur.
Pourtant, un doute subsiste peut-être sur un certain point dans l’esprit de nos lecteurs : Nous demeurons d’accord, diront-ils, que le croiseur du large ne saurait jouer le rôle d’éclaireur d’escadre, puisqu’il n’est pas un navire de combat et que son armement défensif, en particulier, est tout à fait insuffisant ; mais il ne nous est pas prouvé que l’éclaireur ne puisse, à l’occasion, devenir un preneur de paquebots ; car, qui peut le plus peut le moins…
Si l’on entend par là que, rencontrant sur son chemin un vapeur de commerce ennemi qui reste complaisamment sous sa volée, l’éclaireur ne se fera pas faute de le capturer, nous n’avons rien à dire là-contre.
Mais examinons comment les choses se passeront en réalité : bâtiment de combat, notre éclaireur a forcément la physionomie caractéristique des bâtimens de combat. Très sensible et visible de loin, la courbe de son étrave accuse déjà au-dessus de l’eau la saillie de son éperon (peu importe d’ailleurs que cet éperon soit une arme véritable, ou qu’il ne s’agisse que d’un artifice de construction destiné à favoriser la vitesse). Son avant et son arrière sont abaissés pour faciliter le tir des pièces de chasse et de retraite placées dans l’axe ; et la carapace de ces bouches à feu forme un renflement que l’on distingue à une assez grande distance. La mâture surtout, sans parler des cheminées et des passerelles, ne permet aucune hésitation et dénonce le navire de guerre à plusieurs milles à la ronde.
Dès lors, comment admettre que ce paquebot ennemi continue sa route et vienne s’offrir aux coups d’un bâtiment aussi suspect ? — Il prendra chasse, c’est certain, et la question se posera pour l’éclaireur de savoir s’il doit interrompre sa mission — en compromettre le succès par conséquent — sur l’espoir chanceux de capturer un vapeur dont le chargement n’aura peut-être qu’une valeur médiocre.
Et d’ailleurs, quelle dépense de charbon, alors que l’approvisionnement total est si étroitement mesuré !… Et si le paquebot est pris, quel affaiblissement de la valeur militaire de l’éclaireur ! Ne faudra-t-il pas, pour composer un équipage à la prise, se priver des services d’un officier, de plusieurs seconds maîtres et quartiers-maîtres, de mécaniciens et de fusiliers ; services essentiels peut-être, précieux en tout cas, puisque nous n’avons pas ici, comme sur le croiseur, de supplément d’effectif ?
Non, il faut le dire sans hésitation : la capture des navires de commerce ne saurait être permise aux éclaireurs, dans le cours des opérations. Nous n’admettrons cette utilisation de leur vitesse, la seule de leurs facultés, en somme, qui les rapproche des croiseurs, que si notre flotte était bloquée dans sa base d’opérations par des forces supérieures. Dans ce cas les éclaireurs pourraient essayer de rompre l’investissement et, s’ils y réussissaient, aller s’établir quelques jours soit sur un nœud de routes maritimes voisin des côtes d’Europe, soit à l’entrée des grands ports de commerce de l’adversaire, pour y prendre, d’un rapide coup de filet, les paquebots trop confians dans l’inaction forcée de notre escadre.
Cette tactique, à laquelle il faut espérer que nous ne serons pas réduits, fut justement celle de l’Augusta, au commencement de 1871. Mais la disproportion des forces était trop grande et la corvette allemande ne disposait pas d’une vitesse suffisante. Elle ne tarda pas à être bloquée elle-même à Vigo, avant d’avoir pu nuire sérieusement.
L’émotion fut grande, pourtant, et après tout assez justifiée. Cette tentative, rapprochée de l’attitude de défensive active dont l’escadre prussienne ne s’était pas départie, dénotait chez la toute jeune marine de nos vainqueurs l’heureuse alliance de la fermeté persévérante et de l’audace réfléchie dans l’exécution d’un plan bien arrêté.
Tout ce que nous voyons depuis vingt-cinq ans prouve que ces qualités sont celles qui domineront dans la mise en jeu des forces navales de l’empire allemand, autant que dans la conduite de ses armées.
Il faut conclure. Mais nous contenterons-nous, en finissant, de cette simple constatation que le type idéal du croiseur du large diffère sensiblement de celui de l’éclaireur d’escadre ? — Il nous paraît que nous devons tirer de notre étude un enseignement plus élevé, d’une portée plus générale, et qui mon Ire comment toutes ces questions se rattachent à des principes essentiels qu’il convient de ne jamais perdre de vue.
Il y a quelques années, nous disions ici-même (Tactique de marche de l’année navale) qu’en spécialisant l’armement d’un navire, c’est-à-dire en spécialisant son rôle au point de vue tactique, on se trouve conduit, soit à sacrifier le rendement normal de son déplacement, — et ce serait le cas du « bélier », si l’on n’utilisait pas au moyen de l’artillerie le déplacement nécessaire à la création de la force vive qui peut seule donner au coup d’éperon toute son efficacité ; soit à réduire ses dimensions, et par conséquent son rayon d’action, — c’est le cas du « torpilleur » qui n’est que torpilleur, et que sa faiblesse rive à la côte où un refuge lui est ménagé.
Nous avions montré par là, au risque d’un désaccord complet avec l’école dont il a été déjà question à deux reprises, quels inconvéniens résulteraient d’une indiscrète application du principe de la division du travail à la détermination des armes avec lesquelles un bâtiment est appelé à satisfaire aux exigences tactiques, aux exigences du combat.
Notre opinion n’a pas varié. Mais nous reconnaissons en revanche, et notre étude a prouvé, du moins en ce qui concerne les croiseurs, que ce principe reprend toute sa force s’il s’agit de la détermination du type général du bâtiment, c’est-à-dire de son adaptation aux exigences stratégiques, aux exigences d’une méthode de guerre bien définie.
Oui, la spécialisation du rôle et des facultés stratégiques s’impose absolument si l’on veut créer une flotte dont les élémens divers satisfassent aux trois objectifs essentiels de toute guerre navale : Défendre sa propre frontière maritime ; attaquer celle de l’ennemi, — ce qui suppose la destruction préalable de ses forces organisées, de ses escadres ; — ruiner son commerce et supprimer son ravitaillement extérieur. A chacun de ces objectifs doivent correspondre des catégories de navires rigoureusement distinctes : gardes-côtes et torpilleurs, pour défendre le littoral : cuirassés d’escadre et éclaireurs, pour combattre la flotte de l’adversaire ; croiseurs, enfin, pour capturer ses paquebots.
En établissant ses programmes de construction, notre marine s’est-elle toujours et uniquement inspirée de ce principe, si simple, si indiscutable, de l’adaptation exacte de l’engin au but poursuivi ? — Elle le croit sans doute. Nous n’oserions pourtant l’affirmer. Et peut-être, dans les luttes décisives, notre personnel d’élite ne trouverait-il pour servir sa valeur que des armes mal choisies et des navires mal conçus, si l’on continuait à se complaire dans la réalisation de ces types hybrides, de ces gardes-côtes comme le Valmy, que leur puissance rapproche sans raison des cuirassés d’escadre, et, en revanche, de ces cuirassés d’escadre comme le Saint-Louis, que la faiblesse de leur rayon d’action réduit fatalement au rôle de gardes-côtes ; si l’on persistait à construire des éclaireurs tels que le Chanzy, dont les soutes s’épuiseront plus vite encore que celles des navires qu’ils ont la prétention d’éclairer, tandis que les vrais croiseurs, les croiseurs-corsaires, alourdis par un formidable et inutile appareil guerrier, laisseront passer les convois de vivres attendus avec angoisse par l’adversaire affamé.