D’un Réseau complet de chemins de fer pour la France

Gabriel Sagey et Romain Morandière

Réseau complet de chemins de fer pour la France

Revue des Deux Mondes, période initiale, tome 29, 1842 (p. 500-—).

RÉSEAU COMPLET

DE CHEMINS DE FER

POUR

LA FRANCE.

---

Les chemins de fer, dont l’exécution est ajournée depuis plusieurs années, en France, paraissent y devoir prendre bientôt un développement considérable. Le gouvernement s’en préoccupe, et les personnes même qui doutent encore de leur utilité générale, reconnaissent que notre pays ne peut demeurer plus long-temps stationnaire au milieu du mouvement européen, sans perdre rapidement les avantages commerciaux que sa position géographique semblait lui avoir assurés pour toujours. Peu d’hommes partagent, au surplus, cette opinion timide qui considère l’exécution des chemins de fer comme une nécessité fâcheuse ; et la plupart des personnes éclairées comprennent tout ce que ces admirables voies portent de vie avec elles, et combien elles exerceront de favorables influences sur l’avenir des peuples.

Aussi l’opinion semble-t-elle unanime aujourd’hui pour demander avec instance l’application immédiate, sur notre sol, de ces lignes de fer, déjà si multipliées dans les contrées voisines.

On est d’accord aussi sur la nécessité de faire précéder tout vote important relatif aux chemins de fer, par l’adoption d’un plan général, afin que toutes les parties, bien coordonnées entre elles, puissent tendre vers un but d’ensemble soigneusement déterminé. Dès-lors chaque branche du réseau ne bornera plus ses avantages à féconder et à enrichir les lieux qu’elle devra traverser ; elle intéressera la France entière, en contribuant, pour sa part, à établir un système général de communication rapide entre les divers points du territoire.

Les chemins de fer ne pouvant s’établir sans le secours de l’état, il ne serait d’ailleurs ni juste ni convenable de procéder par lignes isolées, dont l’adoption successive soulèverait indubitablement des rivalités et des oppositions puissantes.

À l’instant où la discussion va s’ouvrir sur cette importante question, et alors qu’une foule de projets locaux sont venus jeter dans les esprits le doute et la confusion, il nous a semblé utile de rappeler l’attention sur un projet général, présenté aux chambres le 15 février 1838. — Ce projet s’appuyait sur les études des ingénieurs placés à la tête du corps des ponts et chaussées ; il avait été mûrement élaboré dans les commissions et au sein du conseil d’état, et il est certainement bien préférable à tous ceux que l’on a proposés depuis. Après y avoir apporté quelques légères modifications, rendues nécessaires par les voies nouvellement exécutées, ou par des données plus précises, nous venons exposer et appuyer les dispositions principales de ce projet.

Pour en faciliter l’intelligence, nous avons présenté le réseau complet par des lignes coloriées, tracées sur la carte de France jointe à cet article. Nous y avons ajouté des tableaux, qui donnent la désignation et la population des villes et des départemens traversés par chaque ligne, et en même temps les longueurs détaillées des divers chemins à exécuter.

Chacun, à la première inspection de la carte, pourra voir comment tous les grands centres de population et d’industrie seraient réunis par des voies très directes, comment toutes les provinces pourraient communiquer à la fois entre elles et avec Paris, et combien, de nos ports de l’Océan et de la Méditerranée, le transit s’opérerait facilement vers la Suisse et l’Allemagne.

Sous le rapport stratégique, des masses assises au centre de la France, et distribuées entre Paris, Chalons, Dijon, Lyon, Nevers, Tours et Orléans, seraient rapidement portées sur tous les points menacés de nos frontières continentales ou maritimes.

Toutes les villes principales ont été rattachées aux grandes lignes avec un soin particulier. Elles seraient desservies directement, parce qu’il est juste que les chemins de fer soient dirigés vers les lieux où se trouve la plus grande masse d’intérêts actuels à satisfaire ; mais, en même temps, ces grandes lignes ont été combinées de telle sorte, que toutes les parties de la France, s’y pouvant relier facilement, doivent profiter de la distribution générale. — Les divers embranchemens, dont nous avons craint de multiplier le nombre, seront rapidement construits ; nous n’en pouvons douter en voyant l’activité que développe partout l’ouverture d’une nouvelle voie de communication, et surtout en reconnaissant, sur la carte d’Angleterre, dont, à cet effet, nous joignons ici une esquisse^[1], les lignes nombreuses qui sont déjà venues se rattacher aux directions principales. — Cette carte servira encore à montrer qu’en Angleterre, où il existe de grands centres de commerce indépendants de la capitale, presque toutes les lignes viennent cependant converger vers Londres, parce qu’il est nécessaire que les provinces soient mises en communication directe avec la capitale, et qu’il est utile aussi que les habitans des capitales puissent créer des intérêts sur les divers points du sol.

Les directions principales proposées, et indiquées sur la carte par de doubles lignes rouges, sont :

LONGUEUR
À EXÉCUTER

lieues.

lieues.

lieues.

1^o Le chemin de Belgique à Paris, à Tours, à Bordeaux et à l’Océan 

180

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

430

2^o Le chemin du Havre à Paris, à Dijon, à Lyon et à Marseille 

199

3^o Le chemin de Dijon à Bâle et à Strasbourg 

51

4^o Le chemin de Tours à Nantes 

50

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

160

5^o Le chemin de Marseille à Bordeaux, ou de la Méditerranée à l’Océan 

110

Ensemble 

...

590

590

Les directions secondaires indiquées sur la carte par une simple ligne bleue, sont :

6^o Le chemin de Bordeaux à Bayonne 

40

7^o Le chemin de Lille à Calais, par Dunkerque 

28

8^o Le chemin de Châlons à Lyon 

30

9^o Le chemin direct de Paris à Strasbourg 

80

10^o Le chemin d’Orléans à Lyon, par Bourges 

78

Ensemble 

256

Ci. . .

256

Total général 

846

Les lignes principales ont toutes un grand caractère d’utilité, et il serait à désirer qu’entreprises simultanément, elles pussent être terminées dans un bref délai. L’exécution des lignes secondaires, qui ont déjà fixé l’attention des pays intéressés, serait alors presque immédiate, et bientôt, comme nous l’avons déjà dit, les embranchemens eux-mêmes atteindraient le grand réseau. Et qu’on ne s’effraie pas des dépenses à faire et des masses d’efforts à développer. On sait aujourd’hui ce que la France peut dépenser en travaux, même improductifs, et il s’agit de créer, sur le sol, les ressources de la plus grande richesse, en multipliant, dans une immense proportion, les relations commerciales.

Mais enfin, si l’on craignait de s’engager dans une trop vaste entreprise, on pourrait d’abord n’exécuter que les trois premières lignes :

De Belgique à Paris, à Bordeaux et à l’Océan, — du Hâvre à Marseille, — de Paris à Strasbourg, par Dijon, — d’une longueur, ensemble, de 430 lieues.

Les rivières et les canaux existant aujourd’hui suppléeraient aux deux autres chemins ajournés ; mais ce devrait être d’une manière toute provisoire. — En effet, si la jonction des rivières et des canaux avec les chemins de fer produit un admirable système dans les pays à grands fleuves et à grandes distances, les voies navigables, en France, n’offrent habituellement qu’un moyen de circulation très lent, et sans aucune régularité. — Aussi M. Michel Chevalier reconnaît-il l’insuffisance de cette combinaison, qu’il appuyait à la fin de 1838, et demande-t-il lui-même, aujourd’hui, l’exécution continue des grandes lignes de fer^[2]

Dans un projet plus récent, publié par la Phalange^[3], M. Perreymond a repris l’idée de rattacher les rail-ways aux rivières et aux canaux.

Le réseau qu’il a produit est tout à fait incomplet, et, s’il venait à être exécuté, il aurait, pour l’avenir, les plus fâcheux résultats. — Ce réseau est tracé en bleu sur un transparent qui s’applique aisément sur notre carte de France ; il se compose d’une grande artère ouverte du nord au sud, par Lille, Paris, Limoges et Toulouse, de laquelle partiraient, à droite et à gauche, vers les principales villes, des embranchemens longs et isolés.

Ces embranchemens, se réunissant deux à deux à Paris, à Châteauroux et à Toulouse, forment trois lignes transversales dirigées de l’est à l’ouest.

Enfin, un chemin isolé s’étend de Caen à Nantes, par Rennes.

Il est possible qu’un grand nombre de départemens, de villes, et même de populations, soient groupés sur ces lignes ; mais, si l’on parcourt le réseau sur la carte, on se trouve arrêté, dans de profondes impasses, à La Rochelle, à Bordeaux, à Bayonne, et aussi à Marseille, à Lyon, à Besançon et à Nantes, lorsque la navigation sera irrégulière ou impossible. — Tous les embranchemens qui pourraient être construits dans l’avenir subiraient les embarras de cette mauvaise disposition.

On doit tendre surtout à placer les grandes lignes dans une situation telle que, pour les rejoindre, il ne reste à parcourir que de faibles distances, et c’est dans cette pensée qu’a été conçu le projet de 1838.

La grande artère du projet de la Phalange semble imaginée dans un but contraire, puisque tous les embranchemens deviennent longs et sont entre eux d’une communication fort difficile ; en outre, cette artère délaisse les contrées les plus riches, pour traverser un pays pauvre en population et coupé de montagnes, où la dépense de construction sera certainement considérable, et où, pour l’avenir, les frais de traction demeureront élevés.

Enfin les cinq lignes principales, indiquées par un double trait bleu, et dont la Phalange demande en premier lieu l’exécution, ont ensemble un développement de 449 lieues ; et, lorsque l’on aurait exécuté toutes les lignes proposées, dont le développement général est de 781 lieues, il faudrait encore emprunter les canaux et les rivières, — entre Paris, Dijon et Besançon ; — entre Dijon, Lyon et Marseille ; — entre Bordeaux et Toulouse (si l’on ne veut repasser par Périgueux) ; — entre Nantes, Tours et Blois.

Dans notre projet, il suffit d’exécuter les trois premiers chemins, sur une longueur ensemble de 430 lieues, pour établir un système de communication directe par rail-ways, — entre la Belgique, — Paris, — le Hâvre et la Manche, — Orléans, — Bordeaux, la Teste et l’Océan (ce qui conduira bientôt en Espagne par Bayonne), — Dijon, — Lyon, — Marseille et la Méditerranée, — Besançon, — Bâle, — et Strasbourg.

Si l’on y comprend les voies aujourd’hui navigables, et surtout si l’on préfère construire, dans un bref délai, les deux autres lignes principales, d’un développement ensemble de 160 lieues, il faut ajouter à la liste précédente Nantes et les provinces du midi.

Alors les voyages deviendraient faciles sur tous les points ; et si, comme on le doit espérer, les lignes secondaires, qui n’ont qu’une longueur totale de 256 lieues, venaient à être prochainement exécutées, l’ensemble du réseau étendu sur la France serait tel que toutes les contrées communiqueraient entre elles à peu près par la voie la plus courte. La Rochelle, Limoges, Tarbes, Perpignan, Grenoble, Clermont, Metz, Mézières et Sedan, seraient bientôt rattachés, au moyen d’embranchemens très courts, à Paris et à toutes les parties de la France ; les lignes de Normandie et du Maine, dont le centre est au Mans, s’étendraient rapidement, et viendraient mettre ces riches provinces en contact immédiat avec Paris, Lyon, Nantes et Bordeaux ; enfin, le chemin de fer de Rennes pourrait facilement être prolongé jusqu’à Brest.

Le projet que nous appuyons, sans exiger la construction d’une beaucoup plus grande longueur de chemins, relie donc entre elles les diverses parties de la France d’une manière infiniment plus complète que celui de la Phalange. Il suffit d’appliquer le transparent sur la carte pour voir cette grande différence des deux systèmes, et pour reconnaître encore que, parmi les contrées desservies par nos lignes, se trouvent toutes celles du réseau de M. Perreymond ; il faut en excepter seulement, sur la direction de Paris à Bordeaux, le pays compris entre Châteauroux et Cahors, où les travaux seraient difficiles et où les populations sont peu agglomérées.

Enfin, les chemins de fer que nous traçons dans les vallées pourraient souvent être établis sur des levées qui serviraient à contenir les eaux d’inondation. Cela paraît facile dans la vallée de la Loire, et notamment entre Tours et Candes, où le pays en recevrait un immense bienfait.

Nous avons cru devoir reproduire le beau projet de 1838, parce que, dans notre conviction profonde, tout plan d’ensemble de chemins de fer doit être tracé en vue de l’intérêt public et sans aucune préoccupation étrangère. Ainsi, dans les nombreuses subventions offertes par les villes et par les départements, l’état verra de précieux indices de la sympathie générale ; mais il ne saurait aucunement en profiter, car, d’une part, on ne peut modifier la direction reconnue la meilleure sans blesser de graves intérêts, et, de l’autre, il serait souverainement injuste de recevoir une allocation qui n’aurait pas exercé d’influence sur le choix des lignes suivies. — Si, comme nous le pensons, il est convenable que les localités traversées par un chemin de fer contribuent spécialement aux frais de sa construction, ce doit être seulement au moyen d’un impôt obligatoire réglé par la loi, de manière à laisser à l’état toute liberté dans sa détermination.

Quant au mode d’exécution, nous n’y voyons qu’une question de détail. Seulement il est bon de rappeler, à ce sujet, comment se sont évanouies les pompeuses promesses des compagnies, qui semblaient devoir seules produire tous les chemins de fer, sans que la moindre parcelle de la fortune publique y fût dépensée, comme si la fortune publique ne se composait pas de toutes les fortunes, et de la somme des efforts et du travail de chacun. La seule économie possible est évidemment le meilleur emploi de ces forces, et, en 1838, ce principe avait conduit à placer entre les mains de l’état l’exécution de tous les grands travaux. — L’opinion publique, long-temps contraire à ce mode, semblerait y revenir aujourd’hui, du moins quant aux grandes lignes ; et, pour cela, toutes les voix seraient unanimes, si l’on voyait, pour les chemins de fer, une direction spéciale, organisée de manière à prévenir toutes les lenteurs que l’on redoute. Ces lenteurs administratives sont certes bien indépendantes des ingénieurs, mais elles sont réelles, et, pour y remédier, il faudrait qu’une seule direction pût imprimer l’activité nécessaire à la longue filière des diverses administrations.

On a proposé récemment de faire exécuter par l’état les terrassemens et les ouvrages d’art, en laissant à la charge des compagnies la pose des rails et ce qui concerne l’exploitation. — Nous ne saurions espérer de bons résultats de cette combinaison, qui met en présence des intérêts trop différens pour qu’il n’en sorte pas, immédiatement ou dans l’avenir, quelques grandes difficultés. — Les réclamations que M. le comte Pillet-Will a soulevées, en 1837, pour les actions de jouissance des quatre canaux, doivent servir de salutaire avertissement.

De plus, l’exécution des terrassemens et des ouvrages d’art, variable selon les localités, coûterait moyennement, par kilomètre, 240,000 francs, dont on aurait à faire l’abandon pur et simple aux compagnies ; tandis qu’en y ajoutant une dépense hors de toute éventualité, et s’élevant, par kilomètre, à 125,000 francs^[4] pour la double voie de fer, les stations, les hangars et les réservoirs d’eau, l’état resterait propriétaire des chemins construits, recevrait tous les péages, et serait toujours libre de régler l’exploitation pour la plus grande utilité générale. — Les diverses branches de revenu public devant, en effet, s’accroître en proportion de l’activité de circulation qui sera développée, l’état n’aura pas le même intérêt que les compagnies à réaliser un bénéfice direct ; il pourra baisser les tarifs jusqu’à leur dernière limite, et faire ainsi produire aux chemins de fer tous les avantages dont, ils sont susceptibles^[5]

L’exploitation serait concédée par baux dont la durée ne devrait jamais dépasser dix années, et le matériel appartiendrait aux compagnies adjudicataires.

Si l’on voulait admettre l’exécution par les compagnies avec le concours de l’état, nous préférerions indubitablement, à tous les genres de subvention le don d’une somme fixe. C’est la combinaison la mieux déterminée, celle qui laisse aux compagnies le plus de liberté d’action, et probablement la plus économique, parce qu’elle est la plus simple. Cette subvention, pouvant être très forte, sans même atteindre le chiffre des dépenses nécessaires pour terrassemens et ouvrages d’art, sera suffisante pour assurer l’exécution de toutes les lignes ; et, comme il conviendrait d’opérer les versemens proportionnellement aux dépenses réellement faites, les sommes à fournir par le trésor seraient réparties sur plusieurs années, et l’on n’aurait pas à craindre l’abandon des travaux.

Mais le mode d’exécution, nous l’avons dit, est une question secondaire ; ce qu’il faut aujourd’hui, c’est l’établissement immédiat des grandes lignes de chemins de fer en France ; c’est, avant tout, la fixation d’un réseau général bien combiné, et le projet de 1838, tel qu’il vient d’être développé, nous paraît offrir la meilleure des solutions pour satisfaire aux besoins du pays.

G. Sagey,
INGÉNIEUR AU CORPS ROYAL DES MINES ;

R. Morandière,
INGÉNIEUR AU CORPS ROYAL DES PONTS-ET-CHAUSSSÉES.;

Tours, janvier 1842.

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(Note n^o  1.)

PRIX D’UN KILOMÈTRE DE CHEMIN DE FER.

D’après les travaux exécutés jusqu’à ce jour, et d’après les nombreux documens réunis par M. Binaud dans l’ouvrage auquel nous avons emprunté la carte d’Angleterre, on peut évaluer de la manière suivante le prix moyen d’un kilomètre de chemin de fer à deux voies :

fr. c.

fr. c.

fr. c.

2 hectares 50 centiares de terrains à 8,000 fr. l’hectare 

20,000 »

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

40,000 »

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

240,000 »

Démolition de bâtimens et dommages 

20,000 »

Terrassemens, y compris les fouilles dans le roc, 60,000 mèt. cubes à 1 fr. 667 

»

100,000 »

Ponts, souterrains, viaducs, barrières, clôtures et frais divers 

»

100,000 »

Les deux voies de fer ensemble :

Pour un mètre courant :

4 mètres de rails en fer, pesant 120 kil., à 40 cent. le kil. 

48 »

4 chairs en fonte, pesant 28 kil., à 32 cent., le kil. 

448 96

8 chevillettes en fer, pesant 5 kil., à 70 cent., le kil. 

443 50

2 traverses en bois cubant 0,20, à 70 fr. 

14 »

4 mètres cubes de sable, à 5 fr. le mètre cube. 

20 »

Frais divers 

445 54

Total pour un mètre 

100 »

Total pour un kilomètre 

100,000 »

Stations, hangars, ateliers, réservoirs d’eau et maisons de cantonniers, non compris les terrains nécessaires, déjà évalués ci-dessus 

125,000 »

Total pour l’établissement du chemin 

365,000 »

Matériel d’exploitation 

135,000 »

Total général pour un kilomètre 

400,000 »

On a supposé que les chemins auraient, en couronne, une largeur de 8 mètres 50 centimètres dans les parties en remblais, et de 7 mètres 50 centimètres dans les tranchées et dans les souterrains, et alors chacune des voies pourra avoir une largeur de 1 mètre 80 centimètres, qui est nécessaire pour qu’on puisse augmenter d’une quantité suffisante le diamètre des roues des locomotives et des voitures. — On a supposé encore que souvent les routes seraient traversées à niveau par les chemins de fer, parce que l’usage a démontré aujourd’hui que cette disposition, adoptée pour les chemins de Corbeil et de Versailles (rive gauche), présente bien peu d’entraves à la circulation, même aux abords de Paris.

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(Note n^o 2.)

TABLEAU COMPARATIF

DES PRIX ET DES VITESSES DE TRANSPORT SUR LES RIVIÈRES
ET CANAUX, LES ROUTES ET LES CHEMINS DE FER.

DÉSIGNATION.

POUR CENT LIEUES
DE QUATRE KILOMÈTRES.

$\overbrace {\begin{matrix}&&&&&&&&&&\end{matrix}}$

OBSERVATIONS.

PRIX.

TEMPS EMPLOYÉ.

Voyageurs.

 fr.  c.

jours.

heures.

Nota. Les prix pour les chemins de fer sont ceux fixés par les lois de juillet 1858.

Bateaux à vapeur 

1032 »

112

192/21

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

4 l. à l’heure en descendant. 2—en remontant.

Diligences 

1032 »

112

162/21

2 1/2 lieues à l’heure.

Malles-postes 

1075 »

112

152/21

3 1/2 ——

Chemins de fer 

1025 »

»12

12 1/2

8 1/2 ——

(vitesse effective)

Marchandises.

Voies navigables 

130 »

201/2

»22

5 lieues par jour moyennement.

Roulage ordinaire 

180 »

12 1/2

»22

8 lieues par jour.

Roulage accéléré 

150 »

522

»22

20 ——

Diligences 

400 »

122

1622M

2 1/2 à l’heure.

Chemins de fer 

156 »

»221

20221M

5 ——

Ce tableau peut faire comprendre tous les avantages que doivent procurer les chemins de fer sous le rapport de la vitesse, de la régularité et de l’économie des transports. Il montre encore que l’on pourrait presque doubler les tarifs de 1838 sans dépasser les prix payes aujourd’hui sur les routes de terre. Mais, afin d’amener sur ces chemins comme sur ceux de Belgique, une immense circulation, il est bien nécessaire de maintenir très bas et peu au-dessus des frais de traction les prix des voyages, surtout dans les diligences de deuxième ou de troisième classe. Il en résultera encore une grande économie dans les frais de transport, qui, relativement, sont d’autant moindres, que les convois sont plus nombreux, plus réguliers et plus complets.

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TABLEAU N^o 1,

DONNANT LA LONGUEUR DES CHEMINS DE FER, ET LES DIVISANT
EN LIGNES DE 1^re, 2^e ET 3^e CLASSE.

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Nota. Toutes les distances ont été mesurées avec beaucoup de soin, et suivant les contours obligés, sur la grande carte hydrographique de la France (en 12 feuilles), dressée en 1828 au dépôt des Ponts-et-Chaussées.

(La lieue est de 4 kilomètres.)

---

§ 1er. LIGNES DE 1re CLASSE.

DÉSIGNATION

des

CHEMINS.

LONGUEUR DES PARTIES.

$\overbrace {\begin{matrix}&&&&&&&&&&&\end{matrix}}$

OBSERVATIONS.

À EXÉCUTER.

$\overbrace {\begin{matrix}&&&&&&\end{matrix}}$

EXÉCUTÉES OU EN
COURS D’EXÉCUTION.

$\overbrace {\begin{matrix}&&&&&&\end{matrix}}$

Partielle.

Totale.

Partielle.

Totale.

1^o Chemin de Belgique à Paris, à Bordeaux et à l’Océan.

lieues.

lieues.

lieues.

lieues.

De Lille à la frontière et de Valenciennes à la frontière 

1»

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

180

17

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

49 1/2

Partie en cours d’exécution.

De Lille à Douai 

18

1»

De Valenciennes à Douai 

18

1»

De Douai à Arras, à Amiens, à Beauvais et à Paris 

52

1»

Partie en cours d’exécution.

De Paris à Orléans 

1»

29

D’Orléans à Tours 

29

1»

De Tours à Poitiers, à Angoulême et à Bordeaux 

83

1»

De Bordeaux à la Teste et à l’Océan 

1»

13

Partie livrée à la circulation.

2^o Chemin du Hâvre à Paris, à Dijon, à Lyon et à Marseille

Du Hâvre à Rouen 

22

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

199

1»

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

38 1/2

De Rouen à Paris 

1»

31

Partie en cours d’exécution.

De Paris à Corbeil 

1»

7 1/2

Partie livrée à la circulation.

De Corbeil à Provins et à Anglure 

27

1»

D’Anglure à Troyes et à Dijon 

43

1»

De Dijon à Châlons-sur-Saône 

17

1»

La Saône provisoirement sur une longueur de 30 lieues.

De Châlons à Lyon 

1»

1»

De Lyon à Avignon et à Tarascon 

65

1»

De Tarascon à Arles et à Marseille 

25

1»

3^o Chemin de Dijon à Bâle et à Strasbourg.

De Dijon à Besançon et à Mulhouse 

51

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

1511

1»

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

133 1/2

Partie livrée à la circulation.

De Mulhouse à Bâle 

1»

18 1/2

id.id.

De Mulhouse à Colmar et à Strasbourg 

1»

25 1/2

4^o Chemin de Tours à Nantes.

De Tours à Angers et à Nantes 

50

50

1»

1»

4^o Chemin de Marseille à Bordeaux, ou de la Méditerranée à l’Océan.

De Marseille à Beaucaire 

1»

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

1101

1»

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

125 1/2

Partie du chemin n^o 2.

De Beaucaire à Nîmes, à Montpellier et à Cette 

1»

25 1/2

De Cette à Carcassonne et à Toulouse 

52

1»

De Toulouse à Bordeaux 

58

1»

Totaux 

590

145 1/2

Chemins de fer exécutés et non compris dans les lignes précédentes

Deux chemins de Paris à Versailles sur les deux rives de la Seine 

19 1/2

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

159 1/2

Chemin de Saint-Étienne à Lyon 

14 1/2

Chemin de Saint-Étienne à Montbrison et à Roanne 

20 1/2

Chemin d’Alais à Nîmes 

12 1/2

Chemin de Thann à Mulhouse 

13 1/2

Longueur totale des chemins de fer exécutés ou en cours d’exécution

205 1/2

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§ 2e. LIGNES DE 2e CLASSE.

DÉSIGNATION DES CHEMINS.

LONGUEUR

$\overbrace {\begin{matrix}&&&&&&\end{matrix}}$

OBSERVATIONS.

partielle.

totale.

lieues.

lieues.

6^o Chemin de Bordeaux à Bayonne.

De Bordeaux à Bayonne 

40

40

7^o Chemin de Lille à Calais par Dunkerque.

De Lille à Dunkerque 

18

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

128

De Dunkerque à Calais 

10

8^o Chemin de Châlons à Lyon.

De Châlons-sur-Saône à Mâcon et à Lyon 

30

30

9^o Chemin direct de Paris à Strasbourg.

Chemin de Paris à Anglure 

4»

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

180

Partie du chemin n^o 2 au § 1er.

D’Auglure à Bar-le-Duc, à Nancy et à Strasbourg 

80

10^o Chemin d’Orléans à Lyon par Bourges.

D’Orléans à Vierzon et à Bourges 

28

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

178

De Bourges à Nevers, à Moulins et à Roanne 

50

De Roanne à Saint-Étienne et à Lyon 

1»

Parties livrées à la circulation.

Total 

2561

§ 3e. LIGNES DE 3e CLASSE.

Embranchemens divers, seulement indiqués.

11^o De la Rochelle à Niort et à Poitiers.

12^o De Paris à Versailles, à Rambouillet, à Épernon, à Chartres, à Nogent-le-Rotrou, au Mans, à Laval et à Rennes.

13^o De Caen à Falaise, à Argentan, à Alençon, au Mans, à Château-du-Loir et à Tours.
14^o De Rouen à Dieppe.
15^o De Valence à Grenoble et à Pont-Beauvoisin.
16^o D’Anglure à Chalons-sur-Marne, à Vouziers, à Mézières et à Sedan.
17^o De Metz à Nancy.
18^o De Perpignan à Narbonne et à Béziers.
19^o De Cahors à Montauban et au chemin de Toulouse à Bordeaux.
10^o De Tarbes à Mirande, à Auch, à Lectoure et à Agen.
11^o De Poitiers à Civray, à Limoges, à Clermont, à Montbrison et à Lyon.
12^o De Privas au chemin du Rhône.

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TABLEAU N^o 2,

DONNANT

LA DÉSIGNATION ET LA POPULATION DES VILLES ET DES DÉPARTEMENS TRAVERSÉS
PAR CHAQUE LIGNE.

---

Nota : Les chiffres de population ont été pris dans l’Annuaire du Bureau des Longitudes (1839).

DÉSIGNATION
des
CHEMINS.

DÉSIGNATION

$\overbrace {\begin{matrix}&&&&&&&&&&&&&&&\end{matrix}}$

population
des
chefs-lieux
de
préfecture
et de
sous-
préfecture.

population

entière

des

départe-
mens.

OBSERVATIONS.

des départemens
traversés
par ces chemins.

des villes
traversées ou rattachées.

§ 1er. LIGNES DE PREMIÈRE CLASSE.

1^o1Chemin de Belgique à Paris, à Bordeaux et à l’Océan.

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

11. Nord 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right.$

Lille 

72,005

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

1,026,417

Douai 

19,173

Valenciennes 

19,499

12.1Pas-de-Calais 

Arras 

23,485

664,634

13. Somme 

Amiens 

46,129

552,706

14. Oise 

Beauvais 

13,082

398,641

15.1Seine-et-Oise 

Pontoise 

5,408

449,582

16. Seine 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Saint-Denis 

9,332

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

1,106,891

Paris 

909,126

1»1Seine-et-Oise 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right.$

Versailles 

29,209

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

»

St-Germain 

»

Étampes 

7,896

17. Loiret 

Orléans 

40,272

316,189

18.1Loir-et-Cher 

Blois 

13,628

244,043

19.1Indre-et-Loire 

Tours 

26,669

304,271

10. Vienne 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

Chatellerault 

9,695

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

288,002

Poitiers 

22,000

Civray 

2,100

11. Charente 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Ruffec 

2,859

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

365,126

Angoulême 

19,610

12. Dordogne 

»

»

487,502

13. Gironde 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right.$

Libourne 

9,714

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

555,809

Pour cette seule ligne, la population des dépar-temens traversés est de 6,759,833

Bordeaux 

98,705

La Teste 

»

2^o1Chemin du Hâvre à Paris, à Dijon, à Lyon, à Marseille.

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

14.1Seine-Inférieure 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Le Hâvre 

23,618

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

720,525

Rouen 

92,083

15. Eure 

»

»

424,762

1»1Seine-et-Oise 

Mantes 

3,818

»

1»1Seine 

Paris 

»

»

1»1Seine-et-Oise 

Corbeil 

3,690

»

16.1Seine-et-Marne 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Melun 

6,846

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

325,881

Provins 

6,007

17. Marne 

»

»

345,245

18. Aube 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Troyes 

25,563

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

233,871

Bar-sur-Seine 

2,350

19.1Côte-d’Or 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right.$

Châtillon-S-S. 

4,430

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

385,624

Dijon 

24,817

Beaune 

10,678

20.1Saône-et-Loire 

Châlon-S-S. 

12,400

538,507

21. Rhône 

Lyon 

150,814

482,024

22. Loire 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right.$

S.-Étienne 

41,534

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

412,497

Montbrison 

6,266

Roanne 

9,910

23. Isère 

Vienne 

16,484

573,645

24. Aube 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Valence 

10,967

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

305,499

Privas sera seulement distant de 3 lieues de la ligne de fer.

Montélimart 

7,966

25. Vaucluse 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Orange 

8,874

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

246,071

Avignon 

31,786

26.1Bouch.-du-Rhône 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Arles 

20,048

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

362,325

Marseille 

146,239

3^o1Chemin de Dijon à Bâle et à Strasbourg.

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

1»1Côte-d’Or 

Dijon 

»

»

Ce chemin se réunit à Dijon avec celui du Hâvre à Marseille.

27. Jura 

Dôle 

10,137

315,355

28. Doubs 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right.$

Besançon 

29,718

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

276,274

Baume-les-D. 

2,519

Montbelliart 

5,117

»

Bâle 

»

»

27. Haut-Rhin 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Colmar 

15,958

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

447,019

Belfort et Altkirck sont à peine distans cha-cun de 2 lieues de la ligne de fer.

Thann 

»

28. Bas-Rhin 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Schelestadt 

9,700

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

561,859

Strasbourg 

57,885

4^o1Chemin de Tours à Nantes.

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

1»1Indre-et-Loire 

Tours 

»

»

Ce chemin se réunit à Tours avec celui de Paris à Bordeaux.

31.1Maine-et-Loire 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Saumur 

11,925

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

477,270

Angers 

35,901

32.1Loire-Inférieure 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Ancenis 

3,667

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

470,768

Nantes 

75,895

5^o1Chemin de Marseille à Bordeaux, ou de la Méditerranée à l’Océan.

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

1»1Bouch.-du-Rhône 

Tarascon 

»

»

33. Gard 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Nismes 

43,036

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

366,259

Alais 

13,566

34. Hérault 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right.$

Montpellier 

33,506

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

357,486

Cette 

»

Béziers 

16,233

35. Aude 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Carcassonne 

18,907

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

10,186

Castelnaudary 

10,186

36.1Haute-Garonne 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Villefranche 

2,765

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

454,727

Castelnaudary 

10,186

37.1Tarn-et-Garonne 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Castelsarrasin 

7,408

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

242,184

Montauban est distant de moins de 3 lieues de la ligne de fer.

Moissac 

1,618

38.1Lot-et-Garonne 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Agen 

13,399

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

346,400

Marmande 

7,527

1»1 Lot-et-Garonne 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right.$

La Réole 

3,931

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

»

Langon 

»

Bordeaux 

»

§ 1. LIGNES DE SECONDE CLASSE.

6^o1Chemin de Bordeaux à Bayonne.

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right.$

1»1 Gironde 

Bordeaux 

»

»

39. Landes 

Dax 

4,776

284,918

40.1Basses-Pyrénées 

Bayonne 

15,912

446,398

7^o1Chemin de Lille à Calais par Dunkerque.

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

1»1Nord 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

Lille 

»

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

»

Hazebrouk 

7,674

Dunkerque 

28,808

Gravelines 

»

1»1Pas-de-Calais 

Calais 

»

»

8^o1Chemin de Châlons à Lyon.

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

1»1Saône-et-Loire 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Châlons-S.-S. 

»

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

»

Mâcon 

11,944

1»1Rhône 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Villefranche 

7,553

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

»

Lyon 

»

9^o1Chemin direct de Paris à Strasbourg.

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

1»1Marne 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Anglure 

»

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

»

Vitry-le-Fr. 

6,822

41. Meuse 

Bar-le-duc 

12,383

317,701

42. Meurthe 

Nancy 

31,445

424,366

1»1Bas-Rhin 

Strasbourg 

»

»

10^o1Chemin d’Orléans à Lyon par Bourges.

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\end{matrix}}\right.$

1»1Loiret 

Orléans 

»

»

1»1Loir-et-Cher 

»

»

»

43. Cher 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Vierzon 

»

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

276,835

Bourges 

25,324

44. Nièvre 

Nevers 

16,967

297,550

45. Allier 

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right.$

Moulins 

15,231

$\left.{\begin{matrix}\\\\\end{matrix}}\right\}$

309,270

La Palisse 

2,286

46. Loire 

Saint-Étienne 

»

»

1»1Rhône 

Lyon 

»

»

Totaux p. les 10 lig. de 1re et de 2e classe.

46 départemens.

57 préfectures
44 sous-préf.

2,767,083

19,090,413

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Extrait de l’ouvrage publié en janvier 1840, sur les
chemins de fer d’Angleterre,

PAR M. BINAUD, INGÉNIEUR AU CORPS ROYAL DES MINES.

La Grande-Bretagne possède 76 chemins de fer, desservis par des machines à vapeur, locomotives ou stationnaires ; savoir :

LONGUEURS
EN LIEUES DE 4 KILOMÈTRES

$\overbrace {\begin{matrix}&&&&&&&&&\end{matrix}}$

partielles.

totales.

lieues.

lieues.

32 chemins terminés et livrés à l’exploitation, ensemble 

255

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

375

14 chemins

$\left\{{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right.$

dont plusieurs parties terminées et livrées à l’exploitation 

120

dont en cours d’exécution 

175

$\left.{\begin{matrix}\\\\\\\end{matrix}}\right\}$

525

30 chemins en cours d’exécution 

350

Total 

900

Tous ces chemins devaient être terminés à la fin de 1841, et le capital engagé dans la construction de ces chemins de fer était à très peu près de un milliard et demi de francs.

La Grande-Bretagne compte 900 lieues de chemins de fer pour 14,500,000 habitans ;

L’Angleterre, proprement dite, 790 lieues de chemins de fer pour 14,000,000 habitans, ce qui donne pour un million d’habitans :

Dans la Grande-Bretagne, 37 lieues de chemin de fer ;

Dans l’Angleterre, 56 lieues de chemin de fer.

La France, qui compte 33,500,000 habitans, devrait avoir :

Comparativement à la Grande-Bretagne, 1,240 lieues de chemins de fer ;

Comparativement à l’Angleterre, 1,880 lieues de chemins de fer.

La Belgique possède en tout 137 lieues de chemins de fer : soit 39 lieues pour un million d’habitans.

Il y a encore en Angleterre un grand nombre d’autres lignes qui sont projetées, et dont plusieurs même sont autorisées. — Ce vaste réseau, lorsqu’il aura été complété par quelques lignes secondaires, devra suffire largement aux besoins de l’Angleterre proprement dite ; malheureusement il aura pour défaut principal d’avoir été exécuté sans aucune vue d’ensemble, et sans réserve des intérêts de l’avenir. Ce défaut d’ensemble et de prévision se fait vivement sentir maintenant, mais il n’est plus temps d’y porter remède.

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1. Cette esquisse a été prise sur la carte publiée en 1840 par M. Binaud, ingénieur au corps royal des mines, à la suite de son ouvrage sur les chemins de fer.
2. Dans les lignes principales, nous avons emprunté la Saône entre Chalons et Lyon, parce que cette partie de rivière est dans une position à peu près unique en France pour la régularité de ses eaux et la facilité de sa navigation.
3. N^o du 15 novembre 1841. — Ce projet a fixé l’attention au moment où il y a paru, parce qu’il a mis en grande évidence la nécessité d’arrêter à l’avance un plan général pour les chemins de fer. Nous appuyons fortement ce principe.
4. Voir la note n^o 1 à la suite de cet article.
5. Voir la note n^o 2 à la suite de cet article.