Des Tarifs de chemins de fer

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Des Tarifs de chemins de fer
Revue des Deux Mondes3e période, tome 38 (p. 168-192).
DES
TARIFS DE CHEMINS DE FER

I. Rapport de la sous-commission des chemins de fer concluant au rachat de la Cie d’Orléans. — II. Essai sur le principe des tarifs dans l’exploitation des chemins de fer, par M. de la Gournerie.

Les questions de chemins de fer sont à l’ordre du jour; on va créer de nouvelles lignes dans toutes les directions. Qu’on ait dépassé ou non la juste mesure dans la gigantesque conception que M. de Freycinet a mise au jour, là n’est déjà plus la question. Dans l’ordre économique, il est des promesses qu’on ne peut plus retirer dès qu’elles ont été faites, il est des appétits qu’il faut forcément satisfaire quand on les a réveillés : les populations ne feront certainement pas grâce des espérances qu’on leur a fait concevoir. La réalisation pourra être plus ou moins tardive; peut-être réduira-t-on, peut-être étendra-t-on le programme, mais ses lignes générales sont désormais hors de toute contestation. C’est donc chose convenue : on a promis, il faut tenir, et le réseau des chemins de fer français va être doublé dans une période relativement courte.

Le public se préoccupe peu de savoir si l’état construira lui-même directement, ou s’il fera construire par des compagnies, et cette indifférence s’explique, car, pourvu que le chemin de fer se fasse, il n’importe guère au commerce qu’il coûte un peu plus ou un peu moins cher. Mais, une fois le chemin terminé, il faudra l’exploiter, et il devient singulièrement intéressant de savoir si l’exploitation sera confiée à des compagnies ou sera faite par l’état. L’état exploite déjà 1,600 kilomètres provenant des compagnies secondaires : Charente, Vendée, Orléans à Rouen et à Châlons; il a été convenu que ce n’était là qu’un provisoire, mais voilà un an et demi que ce provisoire dure, et ni le gouvernement, ni le parlement ne se prononcent sur le parti à adopter définitivement. Le commerce commence à s’inquiéter, et ses préoccupations ont été très vivement excitées par l’apparition récente d’un document parlementaire qui a fait grand bruit. La sous-commission de la chambre chargée d’étudier le régime des chemins de fer vient d’adopter un rapport concluant au rachat de la compagnie d’Orléans, et la première moitié de ce rapport est consacrée à la question des tarifs. Une très vive polémique s’est engagée à ce sujet dans les journaux : l’industrie, en effet, dans les conditions actuelles ne repose-t-elle pas presque entièrement sur des combinaisons de prix de transport? Aussi tout ce qui est relatif à cette question éveille les préoccupations légitimes de toute la partie intelligente et travailleuse du pays. Tout le monde parle donc des tarifs de chemins de fer; bien peu de gens se rendent compte de ce mécanisme, et il nous a paru utile de donner quelques éclaircissemens pour permettre de suivre la lutte engagée. Tel est le but de cette étude, destinée non aux gens du métier, mais au public en général.


I.

Quand on s’adresse à une entreprise de transports : voitures sur route, compagnie fluviale ou maritime, chemin de fer, etc., et qu’on lui confie sa personne ou sa marchandise, on sait à l’avance qu’il faudra payer le service rendu, service onéreux qui doit nécessairement être rétribué; mais la situation est toute différente, suivant qu’on a affaire à un chemin de fer ou à un autre mode de locomotion.

La mer, les fleuves et les rivières appartiennent à tout le monde ; la route, construite par l’état ou le département, est livrée gratuitement au public ; si donc vous vous adressez à une entreprise de transport par eau ou sur route, la rétribution du service n’est que la rémunération des frais du transport proprement dit. Mais, pour un chemin de fer, il n’en est pas ainsi ; avant de faire circuler un wagon, on a construit la plate-forme de la voie et dépensé en achats de terrains, travaux, etc., de fortes sommes qui constituent la dépense de premier établissement.

Il faut que le capital employé dans ces travaux trouve sa rémunération et par suite il est indispensable que, sur chaque perception opérée au guichet, on fasse un prélèvement destiné à désintéresser ce capital. Non-seulement on doit lui servir un intérêt, mais on doit encore l’amortir, puisque, dans le système adopté en France, les concessions sont précaires et doivent cesser à la fin d’une certaine période.

Dès lors, toute perception doit atteindre un double but : 1° couvrir les dépenses d’exploitation ; 2° rémunérer et amortir le capital de premier établissement. Il doit être fait deux parts dans cette perception : la première, représentant le prix du transport, la seconde le prix du péage.

Cette double opération pourrait être confiée à des mains différentes : une compagnie construirait et percevrait le montant du péage; une autre exploiterait et toucherait le prix du transport. Nous en avons des exemples : les canaux de navigation ont été construits par l’état ou par des compagnies qui perçoivent un péage sous le titre de droits de navigation; le transport est effectué par des compagnies ou par des particuliers auxquels le commerce paie le transport. En France, les compagnies de chemins de fer ont réuni les deux opérations : elles sont à la fois compagnies de construction et compagnies de transport; les recettes sont affectées, d’abord à payer les frais d’exploitation, et ensuite le capital de premier établissement est plus ou moins rémunéré suivant que l’exploitation a donné plus ou moins de bénéfices.

En général, le public est persuadé que rien n’est plus confus ni plus inextricable que la question des tarifs des chemins de fer, et il est de mode de placer dans la discussion les titres variés de « tarifs généraux, tarifs spéciaux, communs, différentiels, de transit, d’exportation, etc. » Toute cette complication n’est qu’apparente ; il suffit d’une étude sommaire pour ne pas s’égarer dans ce prétendu labyrinthe; mais, dans notre temps de parlementarisme, il est admis qu’on a le droit de parler des choses qu’on connaît le moins. Il est, en effet, plus commode de dire de grands mots que d’étudier les affaires et surtout que de donner de bonnes raisons. On a fait des tarifs des chemins de fer un tel épouvantail que beaucoup de gens n’osent pas en aborder l’étude. Cette étude est pourtant facile et à la portée de tout le monde, surtout si l’on ne cherche pas à pénétrer trop avant dans les détails; elle est dominée et régie par un petit nombre de principes dont il est aisé de se rendre compte.

Quand le gouvernement a concédé un chemin de fer, il a autorisé la compagnie à percevoir des taxes; ces taxes sont extrêmement simples, surtout si on les dégage des nombreux articles auxquels le public est indifférent.

Pour les voyageurs, trois classes : chaque voyageur paie par kilomètre : 0 fr. 10 pour la première classe ; 0 fr. 07 1/2 pour la seconde classe; 0 fr. 05 1/2 pour la troisième classe.

Pour les marchandises, deux catégories : la grande et la petite vitesse.

Pour les marchandises transportées à grande vitesse, une seule classe, quelle que soit la nature de la marchandise; fr. 36 par tonne et par kilomètre. Pour la petite vitesse, quatre classes suivant la nature de la marchandise :

0 fr. 16 par tonne et par kilomètre pour la 1re classe.
0 fr. 14 — — pour la 2e classe.
0 fr. 10 — — pour la 3e classe.

Pour la quatrième classe, le prix varie de 0 fr. 08 à 0 fr. 04 par tonne et par kilomètre, à mesure que la distance parcourue augmente. La nature seule des marchandises détermine la classe. Ainsi, par exemple, les tissus sont de la première classe, les blés sont de la seconde, les ardoises de la troisième, les houilles sont de la quatrième.

C’est le tarif du cahier des charges, le tarif de la concession c’est le maximum, que sous aucun prétexte la compagnie n’a le droit de dépasser. Elle l’applique en effet pour les transports des voyageurs et des marchandises à grande vitesse ; mais ce tarif du cahier des charges est absolument abandonné lorsqu’il s’agit des transports à petite vitesse, et remplacé par le tarif général dont nous allons indiquer l’origine et le fonctionnement.

Le tarif du cahier des charges a réparti les transports en quatre classes, et comme tous les produits imaginables doivent être compris dans cette classification, les désignations sont nécessairement un peu vagues. La première classe renferme dix-sept articles, la seconde trente-deux, la troisième dix, la quatrième onze : ensemble soixante-dix. Il est indispensable, quand on en arrive à l’application, de mieux circonscrire les définitions. D’autre part, la compagnie est autorisée à percevoir ces taxes ; mais elle n’y est pas forcée, elle a le droit de faire payer moins. Dès lors, elle s’est livrée à une nouvelle étude ; elle est entrée dans le détail de toutes les matières, elle en a dénommé plus de quinze cents ; elle les a réparties suivant un groupement nouveau auquel elle a donné le nom de séries, et elle a appliqué à chaque série un prix de transport égal ou inférieur à celui que prévoit le cahier des charges. Ici, la compagnie était livrée à son libre arbitre, pourvu qu’elle ne dépassât pas les taxes prévues au cahier des charges. Aussi, alors que les tarifs des cahiers des charges sont les mêmes pour toutes les compagnies, les tarifs généraux varient-ils avec chacune d’elles. L’Orléans a quatre séries; l’Est et le Midi en ont cinq, le Nord, le Lyon et l’Ouest en ont six.

Les transports taxés au tarif général sont soumis à toutes les conditions prescrites par le cahier des charges : il en résulte que ces tarifs généraux sa sont substitués absolument au tarif du cahier des charges, et que celui-ci n’a plus dès lors aucun intérêt pour le public. Il était cependant nécessaire de le mentionner, puisqu’il est la base de toute la tarification.

Dès qu’on arrive à la pratique, on constate que l’application pure et simple du tarif général fermerait l’accès du chemin de fer à un grand nombre de marchandises; en outre, il est incontestable qu’il y a certaines circonstances qui justifient des abaissemens de taxes. Ainsi, on ne peut traiter de la même manière un particulier qui expédie un sac de charbon et un industriel qui charge complètement un wagon de 10,000 kilogrammes; il est évident que le second doit payer moins cher que le premier. Le cahier des charges, et, par suite, le tarif général, ne font aucune distinction entre les deux expéditeurs. Aussi, en dehors de ses tarifs généraux, la compagnie est-elle amenée à consentir des tarifs spéciaux et la grande masse des transports industriels se fait sous leur régime. Chacun d’eux vise une espèce, un cas particulier, une nature de marchandises, faisant un parcours spécial. Tous aboutissent à une réduction de prix; mais cette réduction n’est consentie au commerce qu’en échange de certaines concessions que le commerce fait à la compagnie. Ce fait est capital, mais il est malheureusement trop peu connu du public.

En effet, le cahier des charges impose à la compagnie certaines obligations vis-à-vis du commerce, par exemple, la durée du trajet; le tarif spécial stipulera que les délais de route pourront être augmentés dans une proportion déterminée. Ainsi que nous l’avons dit plus haut, le tarif général taxe de la même manière un sac de charbon ou un wagon complet ; le tarif spécial stipulera qu’il ne s’applique qu’à des chargemens de 5 tonnes au moins. Le tarif spécial n’est donc pas un avantage pur et simple, consenti par la compagnie, c’est un contrat bilatéral entre la compagnie et l’expéditeur, contrat par lequel l’expéditeur accepte certaines dérogations au cahier des charges.

Nous avons dit que les tarifs spéciaux étaient des questions d’espèce, il est donc impossible d’énumérer ici toutes les dérogations, toutes les concessions consenties par le commerce, en échange des tarifs spéciaux ; cependant, pour plus de clarté, nous indiquerons les plus fréquentes.

Clause du wagon complet; exprimée en ces termes : par wagon complet de 5 ou de 10 tonnes, ou en payant pour ce poids s’il y a avantage pour l’expéditeur;

Clause de l’augmentation des délais de route ; les règlemens imposent aux compagnies de transporter dans un délai déterminé; le. tarif spécial stipulera que ces délais peuvent être augmentés et indiquera quelle peut être cette augmentation. Clause de non-responsabilité pour les déchets ou avaries de route. — Cela se comprend sans explication.

Clause de chargement et de déchargement. — Aux termes du cahier des charges, et par conséquent du tarif général, la compagnie doit recevoir la marchandise à quai et la rendre sur quai ; elle doit faire le chargement et le déchargement moyennant une taxe déterminée. Cette obligation est une gêne pour la compagnie, parce qu’elle l’oblige à entretenir en permanence une armée d’ouvriers pour des besoins variables. En consentant certains tarifs spéciaux, elle stipule que le chargement et le déchargement seront faits par le commerce dans un délai déterminé, passé lequel il devra des droits de magasinage.

Telles sont les clauses les plus fréquentes, mais il y en a beaucoup d’autres ; c’est ainsi que les charbons de bois ne pourront bénéficier du tarif spécial qu’à la condition d’être arrimés d’une manière particulière. C’est ainsi que les étais de mines ne pourront bénéficier du tarif spécial que s’ils sont chargés dans des wagons à houille retournant à vide à la houillère, et ainsi de suite.

Nous espérons que ce qui précède aura démontré que la réduction de taxe n’est accordée qu’en échange de concessions faites par l’expéditeur. Aussi le tarif spécial n’est-il jamais appliqué d’office, il faut que l’expéditeur en fasse la demande formelle, et cette obligation est inscrite à la suite de tous les tarifs spéciaux sous la forme suivante :

« Les prix du présent tarif ne sont appliqués qu’autant que l’expéditeur en fait la demande expresse sur sa note d’expédition; à défaut de cette demande préalable, l’expédition sera taxée, de droit, aux prix et conditions des tarifs généraux de la compagnie. »

L’élaboration des tarifs spéciaux est la grande préoccupation des compagnies. Il serait impossible d’énumérer les motifs qui amènent à les établir, ce serait faire l’histoire du commerce de France pour chaque industrie et pour chaque contrée.

Mais les explications que nous venons de donner sur les tarifs spéciaux s’appliquent à tous les tarifs autres que les tarifs généraux. Il n’y a dans les compagnies que deux tarifs : les tarifs généraux pour les transports exécutés en se conformant au cahier des charges, et les tarifs spéciaux pour les transports qui ont lieu en y dérogeant. Toutes les autres dénominations sont inutiles. Les tarifs différentiels sont des tarifs spéciaux dans lesquels le prix diminue à mesure que la distance augmente. (Tous les tarifs spéciaux sont différentiels.) Les tarifs communs sont des tarifs spéciaux qui s’appliquent à la marchandise empruntant plusieurs réseaux ; ils résultent d’un accord entre deux ou plusieurs compagnies. Les tarifs de transit sont des tarifs spéciaux s’appliquant aux marchandises qui ne font que traverser le territoire. Et de même pour les tarifs d’exportation, internationaux, de soudure, etc.

Tous ces noms particuliers n’ont pour but que de déterminer plus particulièrement l’objet du tarif spécial, mais les principes que nous avons indiqués s’appliquent indistinctement à tous ces tarifs.


II.

Les tarifs généraux répondent à des besoins isolés et qui, individuellement, sont peu intéressans; aussi sont-ils invariables. Fixés une fois pour toutes à l’origine de l’exploitation du réseau, ils sont encore les mêmes aujourd’hui et n’ont subi d’autres modifications que celles qu’entraînait l’ouverture des nouveaux tronçons. Les tarifs spéciaux au contraire sont ceux qui sont utilisés par l’industrie; ils représentent la grande masse des transports; aussi n’y a-t-il pas de jour qui n’en voie surgir un nouveau à la demande du commerce et de l’industrie. Leur préparation donne lieu à des débats continuels entre le commerce et les compagnies; mais il ne faudrait pas croire que leur rédaction soit livrée à l’arbitraire, et il y a certaines règles générales dont il est impossible de s’écarter. Il est bon que le public connaisse ces règles et sache quelles sont les considérations qui influent sur les tarifs. Il n’y a pas de question industrielle dans laquelle la vérité soit plus méconnue et qui donne lieu à de plus grandes hérésies.

Nous sommes, en France, extrêmement ignorans de tout ce qui touche à l’économie politique. Malgré les efforts d’un petit nombre de savans, malgré quelques publications périodiques intéressantes, les questions économiques sont l’apanage de quelques adeptes. M. de la Gournerie prend pour épigraphe de son étude ce mot de Bastiat : « La science économique se résume dans le mot valeur, dont elle n’est que la longue explication. » Dire que la valeur d’un produit, c’est ce qu’il vaut, a l’air d’un axiome digne de M. de la Palisse; et cependant, c’est faute d’en comprendre la portée eu on arrive trop souvent aux combinaisons les plus étranges.

Toute transaction, toute opération commerciale se résume en trois termes : l’offre émanant de celui qui détient l’objet de la transaction ; la demande émanant de celui qui désire s’en rendre acquéreur ; la réalisation de la transaction, moyennant une soulte qui constitue le troisième terme, ou la valeur de l’objet. Le libraire édite un livre, il le met à sa devanture, il l’offre. Le client désire l’acheter, il le demande. Entre les deux parties s’établit un débat, un marchandage, et finalement l’objet change de main, moyennant une somme qui représente la valeur du livre. Rien au monde n’est plus simple, plus fréquent, et cependant, dès que l’opération se complique, ces principes, si simples en apparence, sont bien souvent méconnus.

La modeste opération que nous venons de décrire n’a d’autre résultat que d’établir la valeur de l’objet; il faut trouver un prix tel que le vendeur et l’acheteur s’accordent pour réaliser l’échange. Remarquons que le prix de revient n’est qu’un des élémens et un des moindres de l’opération. Il exerce une certaine influence sur l’offre; il est clair que le libraire établit son prix de revient, qui l’augmente d’un certain bénéfice, et que c’est là son point de départ; mais, pour l’acheteur, le prix de revient lui est indifférent; son seul guide, c’est le besoin ou le désir qu’il a d’acheter et l’impossibilité d’obtenir l’objet à meilleur prix. Pour le sujet qui nous occupe, cette considération du prix de revient présente un assez grand intérêt ; aussi croyons-nous nécessaire d’insister par quelques exemples :

Un ouvrage est tiré à mille exemplaires, il a la faveur du public, il se vend avec un gros bénéfice, et à mesure que les exemplaires s’enlèvent, la première mise de fonds s’amortit : les derniers exemplaires devraient donc se vendre meilleur marché, car leur prix de revient est évidemment moindre ; au contraire, la valeur augmente et peut arriver à atteindre des prix exorbitans, jusqu’à ce qu’une nouvelle édition vienne fournir un nouvel aliment aux acheteurs. Au contraire, telle autre publication émise à un prix élevé ne trouve pas de lecteurs, et va s’échouer immédiatement chez le bouquiniste, pis encore, chez l’épicier, qui la vend au poids. Qu’est devenu le prix de revient? Et si, en parcourant la nomenclature des objets d’ameublement et d’habillement, nous faisons intervenir la mode, que d’objets dépréciés et vendus à vil prix! Qu’arrive-t-il du prix de revient?

Il y a même plus : l’opération est souvent inverse, c’est-à-dire que c’est la valeur qui détermine le prix de revient. Pour les objets, très nombreux, qui ont une valeur courante et adoptée, le fabricant doit s’ingénier à perfectionner sa fabrication et à abaisser son prix de revient pour qu’il reste au-dessous de la valeur. S’il se trompe, tant pis pour lui, et la valeur ne se relèvera certainement pas pour l’indemniser de sa maladresse.

Concluons donc que toutes les fois que les transactions se font dans des conditions naturelles, quand l’offre et la demande peuvent jouer librement, le prix de revient a peu ou point d’influence sur la valeur.

Revenons à notre sujet et appliquons-lui ces principes. Qu’est-ce qu’un tarif? C’est une transaction entre l’entrepreneur de transports et l’expéditeur. Le premier offre de transporter, le second demande qu’on transporte : voilà les deux premiers termes. Si l’entrepreneur exige un prix trop élevé, la marchandise refuse; si le détenteur de la marchandise veut payer trop bon marché, l’entrepreneur refuse à son tour et, dans les deux cas, la marchandise reste immobilisée. De là résulte un débat, un marchandage, la valeur du transport s’établit : le tarif doit représenter cette valeur.

On voit dès lors que le prix de revient n’influe que faiblement sur la détermination de la valeur du transport, d’autant plus que ce prix de revient est presque impossible à fixer, ainsi que nous le montrerons plus loin.

M. de la Gournerie dit : « Un transport, comme toute marchandise et comme tout service, a une valeur déterminée par le jeu de l’offre et de la demande; on doit le payer non ce qu’il coûte, mais ce qu’il vaut. » Voilà une pensée juste, bien exprimée.

Dans l’industrie des transports plus que dans toutes les autres, il est presque impossible de développer toutes les considérations qui influent sur l’offre et sur la demande, et conséquemment sur la valeur. L’industrie se résume en général en un objet tangible dont la valeur a un caractère bien déterminé; il n’en est pas de même d’un transport; il ne sera donc pas inutile d’indiquer les principaux élémens de la valeur d’un transport et les causes qui peuvent la faire varier.


III.

Parmi ces causes nous ne mentionnerons que pour mémoire le prix de revient. Cependant cet élément n’est pas à négliger, et nous y reviendrons.

Nous avons vu comment s’établissait le débat entre la compagnie et l’expéditeur, débat qui a pour sanction l’établissement de la valeur. Examinons de plus près la situation de chacune des parties.

L’expéditeur a un but à atteindre en déplaçant sa marchandise; il veut l’offrir sur un marché où sa valeur est plus grande qu’au lieu de la production; si le transport ne lui coûtait rien, le bénéfice qu’il réaliserait serait la différence entre la valeur de l’objet au point d’arrivée et cette valeur au point de départ; cette différence est généralement connue; le transport est prélevé sur ce bénéfice, et par conséquent l’expéditeur ne peut accepter un prix de transport supérieur à cet écart; il faut même que le prix de transport soit inférieur afin que l’expéditeur ait intérêt à faire le transport. Cet écart est le grand régulateur du tarif; c’est le plus fréquent. Les compagnies se tiennent au courant de la valeur des produits dans chaque localité ; en abaissant les tarifs, elles étendent le rayon dans lequel les marchandises peuvent se mouvoir, elles créent des transports. Aussi arrive-t-il souvent qu’elles prennent l’initiative de ces réductions.

Cet élément de la valeur du transport est variable, et par suite les tarifs devraient varier en même temps. La Hongrie est un des marchés où la France s’approvisionne de blés; ces blés viennent par chemin de fer. Si la récolte est moyenne dans les deux pays, l’écart de prix est faible et on ne peut faire le transport qu’à la condition de réduire le tarif à ses dernières limites; mais s’il y a disette en France et richesse en Hongrie, l’écart devient plus fort, le transport vaut plus, et il serait de toute justice que les tarifs fusssent relevés. Si pareille chose se faisait, il n’y aurait pas assez de malédictions pour accabler les compagnies, et nous avons choisi cet exemple avec intention. Cependant c’est ce qui arrive pour l’industrie libre. La Russie méridionale nous envoie également des blés, et le transport a lieu généralement par le cabotage de nationalité grecque. Dans les cas analogues, le cabotage élève ses prix. Pendant l’automne dernier, le fret du blé d’Amérique en France a notablement augmenté pour le même motif; mais il s’agissait d’une industrie libre; dès lors personne n’y a trouvé à redire.

Il y a quelque temps, par suite des circonstances atmosphériques, le prix du charbon de terre a augmenté sur le carreau de la mine; immédiatement les ouvriers du Borinage se sont mis en grève. Quelle différence y a-t-il?

La valeur de l’objet transporté intervient d’une manière très directe dans la valeur du transport. Ce principe a même été reconnu par le cahier des charges; car sa division en quatre classes n’a pas d’autres bases. Si on s’était placé au point de vue du prix de revient, on ne comprendrait pas pourquoi les bois de teinture sont dans la première classe, à 0 fr. 16, tandis que les bois à brûler sont dans la seconde, à 0 fr. 14. C’est que le prix de transport représente une plus faible proportion du prix total pour les premiers, et que, par suite, le transport a pour eux plus de valeur.

Un des élémens les plus sérieux de la valeur, c’est la concurrence. Plus loin, en parlant du monopole, nous traiterons la question de la concurrence entre voies ferrées; mais nous devons dire ici un mot de la concurrence entre les chemins de fer et les autres modes de transport. Le charroi sur essieu n’est pas un concurrent bien sérieux, il ne s’applique qu’à des quantités faibles et à des distances réduites, et en général les chemins de fer n’essaient pas de lutter contre lui. Mais il n’en est pas de même quand il s’agit des voies navigables ou du cabotage; ce dernier notamment est un concurrent redoutable. Les chemins de fer qui sont parallèles au littoral ont à lutter sérieusement avec lui, et les compagnies de l’Ouest, d’Orléans et du Midi ont été obligées de réduire considérablement leurs tarifs. Il est bien évident, en effet, que si, de Bordeaux à Nantes, un transport par chemin de fer ne vaut pas plus que par bateaux, la compagnie ne pourra pas le faire payer plus cher que ne demande le cabotage. Mais le transport par chemin de fer vaut plus, parce qu’il est plus régulier, parce qu’il est plus rapide, parce qu’il est plus sûr, et que tout cela se paie; la compagnie pourra donc demander une taxe un peu plus élevée que le cabotage, et elle n’y manquera pas.

Les voies navigables, canaux ou rivières, sont également un régulateur fréquent de la valeur des transports. Sur les trajets desservis concurremment par les deux modes, le chemin de fer ne peut faire payer son transport plus qu’il ne vaut; il vaut le même prix que sur le canal, avec une majoration due à la nature plus perfectionnée de l’instrument.

Citons un exemple frappant : la Loire est parallèle au chemin de fer d’Angers à Nantes, mais le fret sur la rivière est plus élevé à la remonte qu’à la descente. Il en sera de même pour le chemin de fer. Le tarif général sur la voie ferrée d’Angers à Nantes sera d’un franc moins élevé que de Nantes à Angers. Le transport vaut moins dans le premier cas que dans le second.

Une des circonstances les plus curieuses qui influent sur la valeur des transports se rencontre dans les périodes d’encombrement. M. de la Gournerie a traité excellemment ce point particulier.

« Dans la plupart des industries, la production et la consommation présentent des irrégularités qui, modifiant les rapports de l’offre et de la demande, introduisent des variations dans la valeur des marchandises.

« Lorsqu’une circonstance exceptionnelle attire dans une ville un grand concours d’étrangers, les loyers montent et par suite, d’une part, les aubergistes sont conduits à faire des dépenses pour approprier de nouveaux appartemens à la location en détail ; de l’autre, bien des personnes réduisent la durée de leur séjour. Il résulte de ces deux effets que tous les arrivans trouvent place, tandis que, si l’autorité avait décrété la fixité des prix, beaucoup de voyageurs n’auraient pu avoir aucun gîte.

« Des difficultés du même genre se sont souvent présentées dans l’industrie des transports, et elle les a généralement résolues de la même manière. Lorsque la demande devient plus grande, le roulage, la batellerie et le cabotage augmentent leurs prix (en 1847, le fret sur le Rhône a passé du simple au décuple) ; en Angleterre et aux États-Unis, les chemins de fer élèvent leurs tarifs ; les marchandises les moins pressées attendent alors que les cours soient revenus aux taux ordinaires. La solution du problème des encombremens consiste dans la variation des prix, entraînant, comme conséquence, l’établissement de magasins dans toutes les localités où des affluences exceptionnelles de marchandises peuvent se produire, car les navires et les wagons ne doivent jamais en tenir lieu.»

L’influence de l’offre et de la demande peut se faire sentir sous des formes qui, au premier abord, paraissent bizarres. La houille de Blanzy arrive à Nantes faire concurrence aux charbons anglais. Cette houille est grevée des frais d’un transport énorme effectué par bateaux. Pour être transportée du lieu de production jusqu’à Nantes, elle passe par Tours. Or, le prix est le même à Tours qu’à Nantes; il a même, à une certaine époque, été plus élevé à Tours. La raison en est simple : c’est que le prix de la houille, dans la basse Loire, a pour régulateur le prix des charbons anglais, et que les charbons anglais sont plus chers à Tours qu’à Nantes. Personne ne songe à se plaindre de cette anomalie parce qu’il s’agit d’une industrie libre. Mais dès que ce même fait se produit dans un tarif de chemin de fer, il soulève des tempêtes de réclamations. On s’indigne que le prix soit le même de Bordeaux à Redon que d’Angoulême à Redon, bien que la marchandise parcoure 132 kilomètres de plus pour le premier trajet, sans prendre en considération que les prix de transport par chemin de fer entre Bordeaux et Redon sont limités par la concurrence du cabotage, et qu’il n’en est pas de même entre Angoulême et Redon. Si on suivait les habitudes anglaises, le transport d’Angoulême à Redon coûterait plus cher que de Bordeaux à Redon, à cause de la concurrence du cabotage.

Cependant le sentiment public s’est tellement insurgé que l’administration a dû lui faire une concession ; c’est ce qu’on appelle la clause des stations non dénommées, qui est applicable à tous les tarifs spéciaux et qui est ainsi libellée :

« Les marchandises de ou pour une station non dénommée comprise entre deux stations dénommées, jouiront du bénéfice des taxes inscrites au présent tarif spécial, en payant pour la distance entière depuis la station dénommée, située avant le lieu du départ, jusqu’à la première station dénommée située après le lieu de destination. »

Cela semble de toute justice, et pourtant il est bien des cas où ce principe est radicalement faux, et on a le droit de dire que ce n’est « qu’un expédient propre à diminuer la vivacité des réclamations. »

On lit, dans une brochure imprimée par les soins du ministère des travaux publics, en septembre 1877 : « A l’origine de l’exploitation, le système différentiel avait été poussé jusqu’à l’abus : aussi n’était-il pas rare de voir une marchandise payer plus cher pour une distance moindre que pour une distance plus considérable, sur une seule et même ligne. Le parcours de Paris à Angers, par exemple, était taxé plus haut que le parcours de Paris à Nantes, et cela même dans le tarif général.

« Ces anomalies, tant reprochées aux chemins de fer, n’étaient cependant pas un fait nouveau dans l’industrie des transports. Avant l’établissement des voies ferrées, le roulage percevait également un prix plus élevé de Paris à Angers que de Paris à Nantes, et l’on voit que, sur ce parcours, le chemin de fer n’avait fait que suivre les anciens erremens du roulage. La batellerie, de son côté, prenait autrefois plus cher de Chalon-sur-Saône à Villefranche que de Châlon à Lyon; plus cher de Lyon à Tarascon que de Lyon à Arles. »

M. de la Gournerie reprend cette question avec une grande autorité et, après avoir montré les causes de ces inégalités de transport, il ajoute :

« Les chemins de fer sont dans les mêmes conditions que le roulage et la batellerie. Je ne vois pas comment il pourrait être possible d’établir qu’un transport plus long n’a jamais une valeur moindre ou que chaque transport ne doit pas être payé à sa valeur. Les faits signalés dans le document précité ne me paraissent présenter ni abus, ni anomalies. Il importe d’ailleurs d’observer que ces faits ont été parfaitement acceptés tant qu’ils ont été l’œuvre du commerce libre. Un peuple peut adopter sur son territoire des combinaisons artificielles; mais, dans ses relations avec les autres peuples, la réalité des faits commerciaux apparaît et met en évidence le vice des dispositions adoptées. La clause des stations non dénommées a permis aux chemins de fer étrangers de prendre une partie du trafic entre Roubaix et Saint-Dié, villes voisines de la frontière. Nos compagnies ne peuvent entrer en lutte et réduire pour ce trajet leurs bénéfices à la dernière limite, parce qu’elles seraient obligées d’accorder les mêmes avantages à un grand nombre de stations intermédiaires et, par suite, de subir une perte considérable,

« L’administration a été obligée d’autoriser, pour le transit, des tarifs spéciaux sur lesquels on ne peut s’appuyer pour réclamer l’application de la clause des stations non dénommées. Il est évident qu’on ne saurait faire payer aux étrangers un transport plus cher qu’il ne vaut. »

Dès que les notions élémentaires de l’offre et de la demande ne sont plus faussées par l’intervention administrative, la valeur reparaît, et, comme le dit M. de la Gournerie, il est incontestable qu’un transport plus long peut avoir une valeur moindre. Le fret de Calcutta pour le Havre est de 50 pour 100 plus élevé que de Calcutta pour Londres.

Si nous nous sommes fait comprendre de nos lecteurs, ils doivent être convaincus qu’il est impossible de formuler un principe théorique s’appliquant à tous les cas ; les circonstances peuvent changer à l’infini et influer de la manière la plus grave sur les prix. Tel n’est pourtant pas l’avis de l’administration supérieure, puisque « M. le ministre des travaux publics, dans ses circulaires des 29 août 1878 et 17 avril 1879, adressées aux directions des chemins de fer de l’état, formulant les règles à suivre en matière de tarifs, recommandait d’éviter dans l’établissement des taxes de bouleverser les conditions naturelles résultant des distances ou de la situation topographique et de déplacer les courans commerciaux. »

Ce n’est pas sans un vif étonnement que nous avons lu ces lignes dans le rapport de la commission parlementaire; elles nous paraissent en contradiction flagrante avec toutes les lois économiques qui régissent les transports. Ce bouleversement est, au contraire, l’étude constante de l’économiste et du politique. Que faites-vous donc en créant un canal ou un chemin de fer, sinon bouleverser les conditions naturelles résultant des distances? Quand vous améliorez une rivière, que vous en augmentez le tirant d’eau, vous bouleversez la situation économique créée par la géographie. En créant les canaux du Nord, vous avez fermé le marché parisien aux houilles du Centre, et en créant le chemin de fer de Paris à Commentry vous l’avez rouvert. Et le percement du mont Cenis, qui a supprimé les Alpes, quel bouleversement géographique! Pauvre Ferdinand de Lesseps, qui croyait avoir fait œuvre magistrale en raccourcissant de 3,000 lieues la distance de l’Europe aux Indes! Si jamais quelqu’un a mérité d’être voué aux gémonies, c’est certes celui-là. Il paraît qu’il n’est pas repentant et que le bouleversement est une manie chez lui, puisqu’il médite encore de bouleverser les conditions naturelles de nos relations avec le Pacifique et d’y déplacer les courans commerciaux. Comment le gouvernement français ose-t-il étudier les moyens de bouleverser l’Afrique en mettant Tombouctou à trois jours d’Alger !

Quelle est donc cette prétention de trancher, sans un examen long et approfondi, ces questions de trafic si délicates et si multiples à la fois! Quelle agréable perspective pour le commerce ! Quand il viendra signaler au directeur des chemins de fer de l’état un besoin qui se révèle, lorsqu’il lui indiquera un débouché possible pour un produit moyennant une réduction de tarif, quelle déception de s’entendre dire : « Les circulaires ministérielles, en date du 29 août 1878 et du 17 avril 1879, s’y opposent formellement. » Ce sera l’ultima ratio de l’administrateur chargé de régler les questions de tarif. Laissons donc les commerçans traiter avec les commerçans, et ne faisons pas intervenir l’état quand il n’a rien à gagner en se mêlant aux luttes que se livrent des intérêts privés.


IV.

Nous avons dit que le prix de revient n’influait pas sur la détermination de la valeur. On voit même souvent l’industrie libre descendre sciemment au-dessous du prix de revient. L’histoire de la concurrence est pleine d’exemples de ce genre et dans l’industrie des transports notamment, il n’est pas rare de voir abaisser les tarifs à des prix dérisoires pour ruiner un concurrent. Ce fait se produit quand la concurrence s’exerce entre un petit nombre d’individus. Si les chemins de fer, en France, étaient une industrie libre, personne ne trouverait à redire à ce qu’ils suivissent cette loi générale. Mais, ainsi que nous l’expliquerons plus loin, les compagnies sont associées avec l’état, qui a limité leurs pertes et leur a garanti un certain revenu minimum. Dans ces conditions, il est clair que la lutte ne serait pas égale et que, pour ruiner un concurrent, les compagnies ne courraient aucun risque à abaisser leurs tarifs au-dessous de leur prix de revient; ce serait l’état qui paierait les frais de la guerre. L’état a donc le droit, et même le devoir, de s’opposer à ce que les chemins de fer transportent au-dessous du prix de revient et, dès lors, il est utile de chercher à se rendre compte de ce prix.

Posons d’abord comme un principe qu’il est impossible d’établir exactement le prix de revient d’un transport déterminé. Il est bien évident, en effet, qu’une fois un train formé et prêt à partir, on peut y laisser monter un voyageur de plus, on peut y charger une balle de marchandises de plus, et la dépense de la compagnie ne sera pas augmentée d’un centime ; la perception, si minime qu’elle soit, sera donc un pur bénéfice net. Et cependant, d’autre part, on conçoit que si, d’une manière générale, la compagnie abaisse tous ses tarifs au-dessous d’un certain minimum, elle est en perte. Tout ce qu’on peut faire, c’est donc de se rendre compte des considérations qui influent sur le prix de revient, sans chercher à le déterminer exactement.

Nous avons dit, en commençant, que toute taxe avait un double but : 1° couvrir les dépenses d’exploitation, c’est le prix de transport ; 2° rémunérer le capital de premier établissement, c’est le péage. Nous allons retrouver ces deux élémens dans le prix de revient. Occupons-nous d’abord du transport. Les dépenses d’exploitation d’un chemin de fer se divisent en deux catégories : la première est indépendante du trafic ; la seconde augmente avec le trafic. Admettons pour un moment que le trafic d’un chemin de fer se réduise indéfiniment, il n’en faudra pas moins avoir une administration centrale, des chefs de station, des agens chargés d’entretenir la voie et le matériel roulant. Il faudra entretenir les bâtimens et renouveler les traverses qui pourrissent en terre, c’est la dépense indépendante du trafic. Mais si le trafic augmente, le personnel augmentera, l’usure de la voie et des machines s’accroîtra, il faudra plus de charbon; il est évident que les dépenses vont grandir. Nous ne voulons pas indiquer ici de formule algébrique, nous n’écrivons pas pour les spécialistes : qu’il nous suffise de dire qu’on est à peu près d’accord pour reconnaître que la dépense kilométrique d’exploitation d’un chemin de fer se compose d’une somme constante, indépendante du trafic, comprise entre 4,000 et 6,000 francs, à laquelle il faut ajouter une somme proportionnelle à la recette brute comprise entre 40 et 60 pour 100 de cette recette. Si le trafic est faible, cette somme constante est la partie la plus grosse de la dépense, elle grève lourdement chaque tonne de marchandises qui passe sur la voie. Si, au contraire, le trafic est considérable, cette somme constante n’a plus qu’une influence insignifiante sur le prix de revient du transport de la tonne. En d’autres termes, le prix de revient du transport diminue rapidement à mesure que le trafic augmente; cela était évident, mais encore fallait-il le dire. Il est clair que le prix de revient du transport est plus faible entre Paris et Chartres, où il passe 685,000 tonnes, qu’entre Rennes et Brest, où il en passe 106,000. C’est la loi de toute industrie; la plus grande production annihile l’influence des frais généraux.

Les conditions dans lesquelles la ligne a été tracée ont une influence très marquée sur le prix de revient d’un transport. Il faut six forts chevaux pour tirer un coche, « sur un chemin montant, sablonneux, malaisé. » Dès que cette même voiture arrive dans la plaine sur une bonne route, bien unie, on détèle les quatre chevaux de renfort devenus inutiles, et deux chevaux l’enlèvent au grand trot. Le prix de revient du transport sera singulièrement accru dans la partie montagneuse. Les pentes d’un chemin de fer sont très faibles, mais tout est relatif, et leur influence est capitale, bien qu’elle échappe au regard du voyageur distrait et indifférent. De Paris à Orléans, par exemple, on ne trouve que des pentes de 0m, 003 par mètre; d’Orléans à Limoges les pentes augmentent et sont de 0m, 005 par mètre; de Limoges à Nexon les pentes sont doubles et atteignent 0m,010 par mètre; de Nexon à Figeac, elles s’accusent davantage et atteignent 0m, 020 par mètre; de Figeac à Arvant, elles augmentent encore et atteignent 0m, 030 par mètre. La même machine qui part de Paris en traînant 880 tonnes est obligée d’en laisser 180 à Orléans et ne peut plus en tirer que 700 au-delà de ce point; arrivée à Limoges, il lui faut en laisser 260 et elle ne peut en remorquer que 440 jusqu’à Nexon ; arrivée à Nexon, elle est obligée d’en laisser 240, et elle ne peut plus en traîner que 200 jusqu’à Figeac. Enfin, à Figeac, il faut encore qu’elle s’allège de 70 tonnes : elle ne peut plus en remorquer que 130. Ainsi, partie de Paris avec 880 tonnes, elle arrive à Arvant avec 130. Voilà des frais de traction singulièrement augmentés, et le prix de revient s’en ressent naturellement. C’est donc une grosse erreur que de se préoccuper uniquement de la distance pour l’établissement des prix de revient.

Dans le document que nous avons déjà cité, on laisse dans l’ombre cette considération si grave, lorsqu’il s’agit de comparer le prix de transport de Coutras à Nantes, par Tours, à celui de Contras à Nantes, par La Rochelle et La Roche-sur-Yon, alors que, dans la seconde direction, les pentes sont trois fois plus raides que dans la première. Attribuer uniquement la différence de tarif a une pensée de concurrence déloyale, c’est laisser ignorer un des points les plus graves de la question.

Il est facile de prouver que, lorsqu’il s’agit de transport, la ligne droite n’est pas toujours le plus court chemin d’un point à un autre : les trois villes de Brives, Limoges et Périgueux forment les trois sommets d’un triangle dont chaque côté est une ligne de chemin de fer; sur la carte, ces trois côtés sont sensiblement égaux; les trois lignes appartiennent à la compagnie d’Orléans, il n’y a donc aucune concurrence à faire intervenir. Il paraît donc bien certain que les marchandises de Brives pour Limoges suivront directement la ligne qui réunit ces deux villes. Eh bien, il n’en est rien, et toutes les marchandises de Brives pour Limoges passent par Périgueux, parcourant ainsi une distance double. C’est que, entre Brive et Limoges, on rencontre des pentes très raides qui obligent à réduire la charge des locomotives, et telle machine qui remorque trente wagons pleins, entre Brives, Périgueux et Limoges, n’en traînerait que douze entre Brives et Limoges. Au point de vue du prix de revient, il y a donc moins loin de Brives à Limoges en passant par Périgueux qu’en y allant directement : nouvel exemple de bouleversement des conditions naturelles, résultant des distances et de la situation topographique.

Citons encore une considération qui influe sur le prix de revient : Paris est un grand consommateur, il absorbe les matières premières lourdes et encombrantes, il exporte quelques produits légers. Qui de nous n’a été frappé, en approchant de Paris, de voir ces immenses trains de wagons vides qui retournent à la houillère, ou qui vont chercher des bestiaux? Combien sera minime pour la compagnie le prix de revient d’une matière qu’on jettera en passant dans un de ces wagons vides, pour constituer ce qu’on appelle un transport de retour ?

Il faut nous borner, car on écrirait un livre si on énumérait toutes les causes qui interviennent dans la détermination du prix de revient. Il nous reste seulement à traiter cette question au point de vue du péage.

Pour chaque cas particulier, il est tout aussi difficile de trouver le prix de revient du péage. Cependant, ce prix est influencé par moins d’élémens que le prix de revient du transport, et on peut dire qu’il n’y en a que deux qui aient une action capitale; c’est le prix de premier établissement de la ligne, et le tonnage total auquel elle donne passage. Or, ces deux élémens sont connus.

On sait, en effet, quel est le prix de revient de premier établissement de la ligne, et on en déduit quelle charge annuelle représentent l’intérêt et l’amortissement de ce capital; on connaît, d’autre part, le tonnage qui passe sur la ligne; en divisant l’un par l’autre, on a le prix de revient du péage. Par exemple, la ligne de Bordeaux à Angoulême a coûté 400,000 francs le kilomètre, soit à 6 pour 100, 24,000 francs de charge annuelle. Elle donne passage à 900,000 tonnes; le prix de revient du péage est le quotient de 24,000 divisé par 900,000, soit 0 fr. 02 et demi. Il est bien entendu que ceci est le péage moyen pour l’ensemble des marchandises circulant sur la section de Bordeaux à Angoulême.

La ligne de Coutras à La Roche-sur-Yon, réseau de l’état, a certainement coûté plus de 200,000 francs par kilomètre, soit un revenu annuel de 12,000 francs. Son tonnage moyen est de 75,000 tonnes; le prix de revient du péage est donc le quotient de 12,000 par 75,000, soit 0 fr. 16, c’est-à-dire six fois plus que dans le premier cas. On voit immédiatement l’influence capitale du tonnage. Les prix de premier établissement varient peu sur les lignes françaises. Les plus grands écarts sont environ du simple au double; mais les tonnages varient considérablement depuis le chemin de Lyon à la Méditerranée, qui donne passage à 2 millions et demi de tonnes, jusqu’à la ligne de Tours à Bressuire, qui n’en transporte que 32,0 00. On conçoit quels écarts en résultent pour le prix de revient. On aurait donc le droit de dire, si on ne tenait compte que du péage, qu’en transportant à 0 fr. 03 la compagnie d’Orléans réalise un bénéfice, tandis que le chemin de l’état subit une perte en effectuant le transport à 0 fr. 15. L’impossibilité d’établir le prix de revient a pour conséquence que, dans la lutte du commerce avec les compagnies, la tendance du premier est de prendre ce prix de revient pour base de ses réclamations; comme c’est un minimum au-dessous duquel la compagnie ne doit pas descendre, le commerce cherche à prouver que ce minimum peut être abaissé, et à défaut d’argumens positifs, il en est un qu’il invoque à grands cris. Il dit aux compagnies : La preuve que vous pouvez m’accorder le tarif que je vous demande, c’est que dans telle direction vous l’avez accordé à telle autre industrie. Cet argument est très sérieusement présenté dans le rapport parlementaire où nous lisons : « Les abaissemens de prix consentis par la compagnie d’Orléans sur certaines de ses lignes en vue de la concurrence l’engagent à maintenir des tarifs élevés sur les lignes où elle a le monopole absolu du trafic. Elle cherche ainsi à se couvrir d’une partie des pertes qu’elle subit. Si nous recherchons par exemple ce que paie la marchandise allant de Redon à Bretigny, c’est-à-dire dans une direction où la compagnie d’Orléans n’a à craindre aucune concurrence, nous trouvons que pour â76 kilomètres, elle paie 37 fr. 40, c’est-à-dire 1 fr. 90 de plus que pour parcourir les 623 kilomètres qui séparent Redon de Bordeaux. »

La conséquence à tirer de ce qui précède, c’est que la marchandise qui ne peut se déplacer entre Nantes et Brest qu’à la condition d’être taxée à un tarif extrêmement bas, ne pourra obtenir cette facilité, car il faudra que la compagnie concède un tarif analogue à la même marchandise circulant entre Marseille et Nice. La concurrence du canal de Berry oblige le chemin de fer à transporter les minerais de fer du Guétin à Commentry à 0 fr. 03 par tonne et par kilomètre ; il faudra sur tout le réseau transporter le minerai de fer à 0 fr. 03. Nous voudrions savoir quelle est l’industrie qui consentirait à prélever un bénéfice égal sur tous ses produits. Elle serait promptement ruinée, car le public lui enlèverait immédiatement tous ceux qu’elle offrirait de vendre au-dessous de leur valeur et lui laisserait tous ceux qui sont au-dessus. Le résultat le plus clair sera de fermer le chemin de fer à la grande masse des transports à prix réduits; car les compagnies, obligées de se préoccuper des conséquences d’un abaissement isolé, n’en accorderont plus aucun. Si on veut entrer dans cette voie, pourquoi laisser subsister les classes et les tarifs spéciaux? Il y a quelque chose de bien plus simple à faire; c’est de décréter un prix unique pour toutes les marchandises; vous pourrez alors confier votre exploitation au premier venu, il la mènera parfaitement, et vous supprimerez ainsi tout le personnel commercial des compagnies.

Concluons que toutes ces énormités viennent d’une seule cause, c’est que le point de départ est faux, c’est qu’on veut chercher la base de la tarification dans le prix de revient, au lieu de la chercher dans sa véritable source, la valeur du service rendu.


VI.

Nous l’avons déjà dit : toutes ces erreurs répandues dans le public, et qui ont pénétré jusque dans les sphères parlementaires, toutes ces hérésies, disons le mot, tiennent à ce que l’industrie des chemins de fer, en France, n’est pas libre; les compagnies ont un monopole. Voilà le grief capital.

Les compagnies ont un monopole, personne ne le conteste, mais nous prétendons que ce monopole n’influe en rien sur les tarifs.

Et d’abord, l’industrie des transports à grande distance est forcément un monopole, parce qu’elle exige un matériel et une mise de fonds considérables. Les Messageries jouissaient d’un monopole de fait, puisque les deux entreprises se partageaient le trafic de la France, et personne n’ignore que les tarifs étaient les mêmes sur les Messageries nationales et sur les Messageries Lafitte et Gaillard. Les transports sur la Saône et le Rhône étaient aussi un monopole, un monopole à deux ou trois compagnies. De même pour les compagnies maritimes de l’extrême Orient. Toutes les fois que la concurrence s’exerce entre un nombre limité de concurrens, le monopole existe de fait; car l’entente ne tarde pas à se faire; on prélève d’abord le plus qu’on peut sur le public, sauf ensuite à partager après. L’histoire des chemins de fer dans les pays libres, l’Angleterre et l’Amérique, est remplie de ces ententes sous forme de fusions ou de traités d’exploitation. C’est une loi de la nature, contre laquelle il n’y a pas à réagir.

En droit, ce monopole n’existe pas ; rien n’empêche aujourd’hui l’état de concéder des lignes concurrentes; s’il ne le fait pas, c’est qu’il sent bien qu’il ne fera pas disparaître ainsi le monopole, il ne fera que le partager, et le résultat sera le même, s’il n’est plus mauvais. Les exemples de ce monopole à deux existent en France sur bien des points. On va d’Angers à Paris par deux directions, de longueurs à peu près égales, et qui sont dans des mains différentes, l’Ouest et l’Orléans. Il en est de même pour le trajet de Nevers à Paris, de même pour celui de Gray à Paris, de même pour celui de Clermont à Paris, de même pour celui de Paris à Namur. Voyons-nous que le public y gagne beaucoup? Le créateur de notre réseau de chemins de fer, M. de Franqueville, de si regrettable mémoire, avait bien mieux compris les véritables intérêts du pays. Au lieu de réduire les bénéfices des grandes lignes en créant des voies concurrentes, il a appliqué ces bénéfices à créer des voies affluentes. La matière transportable n’est pas indéfinie; si vous grevez l’entreprise d’un double capital de premier établissement, votre prix de revient de péage augmente, et par suite les tarifs devraient être surélevés. Malgré le monopole, le critérium du prix de transport sera toujours la valeur ; et on ne pourra jamais demander à la marchandise que le tarif qu’elle peut supporter.

Et d’ailleurs si cette idée de concurrence continue à être en faveur auprès du public, qui ne se rend pas bien compte des conditions économiques de la question des transports, il n’en est pas ainsi dans les sphères parlementaires, car le principal grief relevé contre la compagnie d’Orléans, dans la publication dont nous avons déjà eu occasion de parler, c’est précisément la concurrence faite aux chemins de l’état; concurrence déloyale, bien entendu (la concurrence est toujours déloyale pour celui qui en souffre). On conclut qu’il faut faire disparaître la compagnie d’Orléans pour supprimer la concurrence. Si cette conclusion était exacte, on serait en droit de se demander comment l’état, qui trouve détestable aujourd’hui la concurrence faite à ses chemins par la compagnie d’Orléans, a pu se décider naguère à concéder le chemin des Charentes... La réponse à cette question nous semblerait difficile à faire. — Si l’état se substitue à la compagnie d’Orléans, il ne vivra pas, comme elle le fait, en bonne intelligence avec ses voisins ; il se plaindra bientôt de la concurrence, toujours déloyale, que lui fera l’Ouest à Brest, à Redon, à Châteaubriant, à Angers, et pour la faire cesser, il supprimera l’Ouest. Il s’élèvera non moins énergiquement contre la concurrence que lui fera le Lyon à Gien, à Nevers, à Moulins, à Gannat, à Arvant, et il rachètera le Lyon pour la faire cesser.

Monopole pour monopole, l’état vaut-il mieux qu’une compagnie? La réponse à cette question est difficile à faire. La situation actuelle offre au moins cet avantage que l’état conserve un droit de tuteur sur les compagnies, droit qui lui permet de réprimer, s’il y a lieu, les écarts ou les abus de pouvoirs auxquels elles seraient tentées de se livrer. Il ne faudrait pas croire que, dans l’état actuel des choses, le gouvernement est désarmé, il intervient dans bien des circonstances entre le public et les compagnies.

En première ligne, l’état n’a-t-il pas le droit d’homologation? Avons-nous besoin de rappeler ici qu’aucun tarif ne peut être mis en vigueur sans avoir été autorisé par le ministre? Cette autorisation n’est donnée qu’après l’avis d’agens spéciaux, qui consultent les chambres de commerce, se rendent compte de la portée du tarif nouveau et peuvent entrer en pourparlers avec la compagnie elle-même. Le ministre n’a pas à déduire les motifs de son refus d’homologation; il est souverain, et s’il n’use pas souvent de ce droit de veto, c’est que les propositions des compagnies ont toujours été jusqu’à ce jour parfaitement justifiées.

L’état intervient par toute une réglementation à l’exécution de laquelle il veille par les agens du contrôle : interdiction de traités particuliers, interdiction de relever les tarifs spéciaux avant un délai déterminé; il est, du reste, sans exemple que les tarifs une fois abaissés aient été relevés.

En dehors de la réglementation administrative, il joue auprès des compagnies un rôle de modérateur et de conseil; il représente auprès d’elles l’intérêt général, et il le représente avec désintéressement. Aussi ses conseils sont-ils toujours écoutés avec respect, discutés avec déférence, et finalement presque toujours suivis. Répétons le mot de M. Rouher à la chambre : « Quand j’étais aux travaux publics, je n’ai jamais rencontré de résistance aux demandes justes que j’ai faites aux grandes compagnies. »

Mais il est une intervention de l’état, bien plus importante encore et sur laquelle il importe d’insister pour en préciser le caractère : l’état est l’associé des compagnies.

Tout le monde sait que l’état garantit un certain intérêt aux capitaux des compagnies, mais très peu de gens dans le public connaissent exactement la manière dont fonctionne cette garantie. Ce mécanisme est en effet, assez compliqué, si on veut entrer dans les détails; mais il est aisé d’en faire comprendre l’esprit général. Nous allons l’essayer.

A l’origine des chemins de fer, on était fort incertain sur leur avenir, et on eut quelque peine à trouver des concessionnaires pour les grandes lignes. Cette incertitude s’est trouvée justifiée en 1848, car il a fallu mettre l’Orléans sous séquestre et racheter le Lyon, dont le crédit était épuisé. Mais, dès que les événemens politiques le permirent, le calme se rétablit. Dix ans après, les grandes lignes étaient faites, on voyait plus clair dans la question, on demandait déjà à établir des lignes concurrentes aux grandes artères, et, d’autre part, il fallait desservir par de nouveaux chemins de fer les régions laissées en dehors du tracé des lignes primitives. Il était évident que ces lignes secondaires ne feraient pas leurs frais; mais, avec une grande sûreté de vues, le gouvernement d’alors comprit qu’après une période de perte qui pouvait durer une quarantaine d’années, on verrait le trafic se développer assez pour que ces lignes secondaires elles-mêmes donnassent aux capitaux un intérêt rémunérateur. Aucun capitaliste n’aurait consenti à courir cette aventure de faire une opération à si longue échéance ; l’état seul en était capable. Mais ce réseau secondaire devait jouer vis-à-vis des lignes magistrales le rôle d’affluens et y développer considérablement le trafic; il était donc juste que les compagnies contribuassent à son établissement; en outre, les compagnies avaient quelque raison de craindre qu’on ne leur créât des lignes concurrentes pour les grandes artères, elles étaient donc disposées à la conciliation.

L’état, de son côté, retirait des avantages considérables de l’extension des réseaux, avantages très directs, en dehors des nécessités politiques qui le poussaient; il était donc de toute justice qu’il payât une large part.

De cette situation résulta une entente, et de chaque côté on fit des concessions mutuelles. Celles de l’état consistèrent dans des subventions en argent, pour diminuer le prix de premier établissement. Celles des compagnies consistèrent dans la réduction de leurs bénéfices sur les lignes primitives. Chaque compagnie fut divisée en deux réseaux, l’ancien et le nouveau, et il fut convenu que le jour où les revenus nets dépasseraient 32,000 francs par kilomètre, sur l’ancien réseau, et 6 pour 100 sur le nouveau, les bénéfices excédans seraient partagés par moitié entre l’état et la compagnie.

De ces conventions résultait la constitution d’un ensemble dont le trafic général était insuffisant pour rémunérer le capital dépensé par la compagnie, mais on était d’accord pour reconnaître que cette insuffisance devait disparaître dans un certain nombre d’années, et faire place à un excédent de recettes. Aussi ajouta-t-on aux clauses précédentes des dispositions transitoires. Si l’on s’en tient à un aperçu général, ces dispositions furent les suivantes : L’état garantit le service des obligations et, en outre, assure un revenu déterminé aux actions. Chaque année, on établit le bénéfice net de l’exploitation, et l’état verse à la compagnie le complément nécessaire. Ce complément est la garantie de l’état. Mais ce versement n’est pas un don, c’est un prêt, qui porte intérêt à 4 pour 100, dont la compagnie est constituée débitrice. Chaque année, par suite de l’extension du trafic, le prêt annuel diminue, et on peut prévoir approximativement l’année où la garantie ne fonctionnera plus. A partir de ce moment, la situation deviendra inverse, les recettes seront supérieures au revenu garanti et c’est la compagnie qui versera tous les ans à l’état la différence, en atténuation de sa dette jusqu’à ce qu’elle l’ait éteinte.

Ces avances de l’état sont garanties par le matériel de la compagnie.

Il est évident, d’après ce court exposé, que la compagnie et l’état sont tous les deux intéressés à ce que le compte courant se réduise rapidement et prenne fin le plus promptement possible, car le jour où il sera liquidé, les dividendes des actionnaires pourront prendre un nouvel essor, tandis que jusque-là ils sont fixes à peu près au même titre que les obligations. A partir de ce jour, commencera pour l’état la participation aux bénéfices dépassant 32,000 francs pour l’ancien réseau, et 6 pour 100 pour le nouveau. Nous avions donc le droit de dire qu’il y a une association véritable entre l’état et la compagnie. Par conséquent, il est difficile de s’expliquer la prétention émise par le rédacteur du document déjà cité. Nous le laissons parler. « On ne saurait trop le redire, les grandes compagnies sont les régisseurs désintéressé? de l’état. Quelles que soient les voies de transport contre lesquelles elles aient à lutter, directement subventionnées par l’état, ou exploitées par lui, voies ferrées, navigation fluviale ou maritime, partout et toujours, c’est la garantie d’intérêt qui paie les frais de la guerre.» Une étude très rapide de la question suffit pour se mettre à l’abri de pareilles erreurs.

Cependant il est un cas absolument improbable où cette assertion serait justifiée : ce serait celui où les avances de l’état à titre de garantie atteindraient de telles proportions que la compagnie dût renoncer à l’espoir d’arriver au remboursement avant l’expiration de sa concession. Elle aurait la certitude d’être défaillante, et, par suite, il lui importerait peu que le déficit fût plus ou moins fort, on pourrait dire alors qu’elle est désintéressée des bénéfices. Une compagnie qui aurait accepté de nouvelles concessions dans ces conditions aurait trahi les intérêts de ses actionnaires; nous ne croyons pas qu’il y en ait à qui on puisse adresser ce reproche. En relisant les lignes ci-dessus, extraites d’un travail officiel, on verra cependant qu’elles prétendent s’appliquer à tout le réseau français. « Les grandes compagnies….. partout et toujours. »

Il est impossible d’être plus formel. Il faudra pourtant bien en excepter les compagnies du Nord et de Lyon, qui n’ont jamais fait appel à la garantie et n’y auront jamais recours. Ces compagnies ne sont donc pas des régisseurs désintéressés. Il ne peut nous convenir de discuter ici la situation des quatre autres compagnies, nous n’avons ni mandat, ni autorité pour cela ; mais pour la compagnie d’Orléans, les conditions qui lui sont faites permettent de calculer très approximativement la date à laquelle elle sera libérée de toute avance vis-à-vis de l’état ; qu’il nous suffise de dire que cette date est beaucoup plus rapprochée qu’on ne l’avait supposé lors des dernières conventions. Nous sommes arrivé au terme du programme que nous nous étions tracé : nous avons voulu mettre le public au courant des conditions dans lesquelles s’établissent les tarifs de chemins de fer, et lui permettre de se rendre compte des polémiques qui sont fréquentes aujourd’hui. Nous avons voulu le mettre en garde contre des sophismes et des utopies qu’inspirent soit l’intérêt personnel, soit la passion politique. Nous ne devons pas aller plus loin. Il ne saurait nous convenir d’aborder les discussions irritantes de la polémique, ce serait sortir de notre cadre. D’ailleurs, personne ne s’y trompe, la question . du rachat n’est point engagée aujourd’hui dans l’intérêt économique du pays : ce n’est pas une question d’affaires. Il est impossible d’admettre que, pour sauver 1,600 kilomètres de chemins de fer appartenant à l’état, et que menace la concurrence de l’Orléans, il soit opportun de leur adjoindre les 4,500 kilomètres de l’Orléans; on ne fera croire à personne qu’il soit avantageux au commerce de substituer au monopole des compagnies, qui est mitigé par la responsabilité commerciale, par le contrôle et la tutelle de l’état, le monopole draconien, irresponsable et sans contrôle, de l’état lui-même; il est difficile de se persuader que des fonctionnaires de l’état montreront autant de zèle, autant de dévoûment, autant d’esprit d’initiative que les agens des compagnies. Dans un pays où l’initiative individuelle est encore dans l’enfance, pour ainsi dire, on ne fera croire à personne qu’il soit indispensable de supprimer une de ses manifestations les plus brillantes; peut-on admettre davantage qu’il soit nécessaire de transformer, du jour au lendemain, vingt mille commerçans en fonctionnaires? Mais nous nous trompons : ne serait-ce pas là, au contraire, le motif véritable, celui qu’on ne dit pas, en un mot, l’ultima ratio?

la Revue a publié, il y a deux ans, un travail d’un grand sens et plein d’humour, dans lequel l’exploitation par l’état a été examinée et jugée [1]. Il faudrait le faire tirer à un million d’exemplaires, et le faire distribuer à tous les commerçans, la question serait enterrée à tout jamais. Il est encore plein d’actualité, on ne peut dire de meilleures choses en termes plus topiques et plus mesurés.


A. BRIERE.

  1. Voyez dans la Revue du 15 mars 1878 : l’Exploitation des chemins de fer par l’état, par M. Jacqmin.