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La Hongrie et l’alimentation de l’Europe

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La Hongrie et l’alimentation de l’Europe
F. Bontoux


LA HONGRIE
ET
L'ALIMENTATION DE L'EUROPE

La discussion soulevée récemment au sein du corps législatif par le projet de loi relatif à la suppression de l’échelle mobile a mis sous les yeux du public - des renseignemens du plus haut intérêt sur le commerce international des céréales. Les partisans et les adversaires du système de protection, aujourd’hui définitivement abandonné, ont successivement passé en revue les forces productives des pays d’exportation et les prix auxquels leurs produits peuvent arriver sur les marchés étrangers, les besoins des pays d’importation et les prix auxquels ils peuvent recevoir des céréales étrangères sans apporter un trouble fâcheux dans les conditions de leur propre agriculture. La Russie, les principautés danubiennes, l’Égypte, l’Amérique, toutes les contrées auxquelles on a successivement décerné le nom, plus ou moins mérité, de grenier de l’Europe, ont eu les honneurs de la discussion ; mais nulle part, si nous en exceptons deux lignes de l’exposé des motifs, il n’a été question d’un pays qui est cependant appelé à exercer quelque jour une grande et heureuse influence sur l’alimentation de l’Europe occidentale : nous voulons parler de la Hongrie [1].

Si les céréales de la Hongrie n’ont figuré jusqu’à ce jour dans cette alimentation que pour une part tout à fait secondaire, cela tient uniquement aux conditions dans lesquelles a dû s’en opérer jusqu’ici l’exportation. Cet état de choses peut et doit changer. Par sa position géographique, par le bon marché relatif de sa culture, par le chiffre de sa production, qui est encore bien loin de sa limite et déjà cependant si fort au-dessus de ses besoins, la Hongrie est appelée à fournir aux pays étrangers, au midi de la France et à l’Angleterre surtout, une partie notable des blés qui leur feraient défaut. Dès aujourd’hui même, la Hongrie peut livrer annuellement au commerce extérieur plusieurs millions d’hectolitres de céréales, et l’excédant actuel s’accroître rapidement dans une très large proportion, sans que les prix de production aient à subir une augmentation sensible. Sous le rapport de la facilité et de la régularité des communications, cette exportation doit en outre s’effectuer dans des conditions bien préférables à celles de la Russie. On peut ajouter à ces faits, qui seront bientôt mis hors de doute, que la production des céréales en Russie doit, pendant quelques années au moins, subir une crise dont l’histoire permet d’apprécier les conséquences au double point de vue de la quantité produite et du prix de revient. En un mot, la Hongrie, pourvue par la nature d’un admirable réseau de voies navigables, et par la main des hommes de chemins de fer qui les complètent, est appelée à s’approprier, pour une large part, le marché de céréales qui appartient aujourd’hui au bassin de la Mer-Noire.

L’influence que doit exercer sur la production des blés en Russie l’importante réforme que vient d’entreprendre le gouvernement de ce vaste empire a été diversement appréciée. On a dit que la liberté du travail, conséquence de l’émancipation des paysans, aurait pour effet immédiat un large accroissement de production ; peut-être serait-il plus rationnel de prédire un résultat tout contraire. Le premier des faits qui viennent à l’appui de cette dernière opinion a eu pour théâtre une province de la Russie elle-même. Avant 1831, les deux gouvernemens de Kovno et de Grodno, dans la Pologne russe, non-seulement nourrissaient leur population, mais encore exportaient chaque année, par les ports de Dantzig et de Kœnigsberg, des quantités considérables de céréales. Il existait dans ces gouvernemens un grand nombre de fermes, et la main-d’œuvre de culture était presque exclusivement fournie par les corvées des paysans. à la suite des événemens politiques qui agitèrent en 1831 cette partie de la Russie, la plupart de ces fermes furent mises sous le séquestre, et les paysans affranchis des redevances de main-d’œuvre auxquelles ils étaient assujettis. Cette modification dans l’état du pays eut pour effet immédiat une telle diminution de production que, pendant une période de quelques années, ces deux gouvernemens, bien loin d’avoir, comme autrefois, un excédant de ressources, ont dû, pour subvenir aux besoins de leur propre consommation, tirer des céréales des gouvernemens voisins.

Un autre exemple, dont les enseignemens doivent avoir un poids bien plus grand encore, nous est fourni par l’histoire de ce qui s’est passé dans la province autrichienne de Galicie à la suite de la réforme de 1849. Les conditions diverses de la propriété rurale étaient dans cette province presque identiques aux conditions actuelles de la propriété en Russie. Avant 1849, le paysan de Galicie devait au seigneur de la terre sur laquelle il habitait un nombre de journées, soit de main-d’œuvre, soit de voiture, variable d’un point à l’autre entre un minimum de deux et un maximum de cinq journées par semaine. En outre il était tenu de travailler pour le seigneur dans les momens d’urgence pour un prix de 40 à 60 centimes par jour.

Le chiffre de l’indemnité allouée à la propriété seigneuriale comme compensation de l’abolition des corvées permet d’apprécier à leur juste mesure les effets de l’émancipation sur le coût des travaux agricoles, et par suite sur le prix de revient des produits de la terre. La superficie totale de la propriété imposable était en 1849, dans la province de Galicie, de 9,173,320 hectares. L’indemnité allouée aux propriétaires a été réglée en obligations foncières (grund enlastungs-obligationen) rapportant 5 pour 100 d’intérêt et amortissables en quarante ans. Le montant total, calculé au pair des titres, s’élevait à la somme de 122,555,570 florins, monnaie de convention, représentant par hectare le chiffre de 13 florins 36 kreutzers (au pair du papier, 35 francs 38 centimes) ; mais, comme la grande majorité des propriétaires s’est trouvée dans la nécessité d’aliéner immédiatement au cours du jour, avec une perte de 25 à 30 pour 100 au moins en moyenne, les obligations qu’elle venait de recevoir, il en résulte, en fin de compte, que le propriétaire a reçu par hectare, en compensation de la perte des corvées, une somme de 9 florins environ une fois payée, s’il a aliéné ses titres, ou une rente de 41 kreutzers (1 franc 77 centimes au pair du papier), s’il les a conservés.

La première conséquence de l’émancipation a été une diminution immédiate et très sensible de la quantité de travail. Le paysan corvéable ne travaillait que contraint et forcé. Sans doute l’effet utile de sa journée restait bien loin de celui d’une journée moyenne de travail libre, mais enfin il travaillait et produisait toujours quelque chose. Le paysan libre, dominé à la fois par ses instincts de paresse et par un esprit de rancune contre ses anciens seigneurs, n’a travaillé que pour subvenir à ses propres besoins, extrêmement restreints. Le prix de la journée a immédiatement triplé et quadruplé, et la plupart des grands propriétaires, dans l’impossibilité de satisfaire aux exigences de la main-d’œuvre et même de trouver des travailleurs à tout prix, ont dû réduire dans une forte mesure l’étendue de leurs exploitations.

Il faut s’attendre à voir des faits identiques se produire presque partout en Russie, la production diminuer, le prix de revient augmenter. Plus tard viendra sans doute la période de réaction, qu’amènera surtout l’ouverture des grandes lignes de chemins de fer. Toutefois le transport des blés par les chemins de fer sera en général tout aussi cher, sinon plus cher, qu’il ne l’est avec le système actuellement en usage ; mais l’ouverture des grandes lignes aura pour effet de rendre à l’agriculture des forces très considérables, exclusivement absorbées aujourd’hui par les transports de céréales, et d’autant plus précieuses qu’elles sont plus rares en Russie.

Les principautés danubiennes, ces autres fournisseurs des marchés de la Mer-Noire, ne peuvent manquer de suivre prochainement l’exemple de leur puissant voisin, et, bien que la position relative du paysan et du grand propriétaire soit, dans les principautés, établie sur de tout autres bases qu’en Russie, bien que la main-d’œuvre gratuite n’intervienne dans la culture que pour une proportion beaucoup plus faible, il est hors de doute que, là aussi, la rupture des liens qui attachent à la grande propriété la population agricole aura sur le prix de revient des céréales une influence analogue. Le prix moyen de la journée, qui en 1855 était en Moldavie de 35 à 40 centimes dans les fermes et de 1 franc dans les villes, est aujourd’hui de 90 centimes dans les fermes et de 1 franc 60 centimes dans les villes. En résumé, on peut donc affirmer sûrement que le jour où la corvée gratuite qui travaille maintenant la terre seigneuriale sera remplacée par une main-d’œuvre soldée, le jour où la grande culture ne sera plus, en toutou en partie, payée par le loyer de la terre donnée à la petite, ce jour-là il est matériellement impossible que le prix de la production n’augmente pas.

Comment donc la Hongrie a-t-elle traversé cette période de transition qui a eu dans la province de Galicie une influence si sensible sur la production agricole ? La position du paysan vis-à-vis du seigneur était, avant 1848, en Hongrie tout autre qu’en Galicie. Dans la Basse-Hongrie surtout, partie la plus fertile, mais ayant une population spécifique très faible, les redevances de main-d’œuvre étaient, en raison de la grande étendue des terres seigneuriales, tellement hors de proportion avec les besoins de la culture, que les propriétaires avaient dû, depuis longtemps déjà, recourir pour leurs exploitations agricoles à la main-d’œuvre soldée ; la plupart d’entre eux avaient, dès cette époque, organisé de nombreuses fermes (moyer höfe) auxquelles étaient attachés un cheptel et un personnel de travailleurs souvent très considérable. Les indemnités reçues lors de l’émancipation eussent été tout à fait insuffisantes pour créer cette organisation, mais elles ont servi utilement à la développer, et les gros bénéfices, résultats de l’exportation des blés pendant plusieurs années, en 1855 et 1856 surtout, non-seulement ont effacé toute trace de cette période d’épreuve, mais encore ont mis la propriété territoriale en Hongrie à même d’étendre ses exploitations le jour où elle aura la certitude d’un débouché permanent.

Au moment où il est déjà permis de craindre que les marchés russes et ceux des principautés danubiennes ne cessent bientôt de fournir à l’Europe occidentale les blés que le commerce a pris l’habitude de leur demander, les obstacles qui ont jusqu’ici empêché les blés de la Hongrie d’arriver économiquement à la Méditerranée vont disparaître, de nouveaux débouchés vont être ouverts à cette contrée, qui, certaine de trouver des acquéreurs, pourra augmenter sa production, et Trieste, alimenté par les marchés de la Theiss, du Banat et de la rive droite du Danube, n’aura pas de peine à prendre dans le commerce général des céréales la place qui doit échapper à Odessa. Toutefois il ne faudrait point conclure de là que l’importation en France des blés de la Hongrie puisse donner raison aux craintes des partisans du système de protection, et avoir pour effet un avilissement de prix des blés indigènes. Le fantôme qu’on s’est plu à évoquer pour les besoins de la cause ne viendra pas plus des bords du Danube que de ceux de la Mer-Noire : les fromens de Hongrie, supérieurs, il est vrai, en qualité à ceux de la Russie, ne pourront en temps ordinaire arriver sur le marché de Marseille à un prix moyen sensiblement inférieur à 20 francs l’hectolitre.

Quelle est aujourd’hui la production de la Hongrie ? Quel est l’excédant disponible après le prélèvement nécessaire pour les semences et la consommation locale ? Quelle progression pourrait suivre, en face d’une demande régulière, le chiffre de cet excédant ? Quelles ont été jusqu’ici les conditions de l’exportation, et quelles directions a-t-elle suivies ? Pourquoi le mouvement sur Trieste et la Méditerranée a-t-il été jusqu’à ce jour aussi insignifiant, et quels changemens les nouvelles voies de communication récemment ouvertes ou à la veille de s’ouvrir doivent-elles apporter dans la marche de ce grand courant ? Dans quelles conditions enfin de prix et de temps les céréales de la Hongrie pourront-elles désormais arriver sur les divers marchés de la Haute-Italie, de la Suisse, de la France et de l’Angleterre ? Telles sont les questions que nous allons successivement aborder.

Qu’on jette un coup d’œil sur la carte. Le Danube est la principale artère de la Hongrie, qu’il traverse dans la direction générale du nord-ouest au sud-est. De la frontière autrichienne, près de Presbourg, jusqu’à la frontière valaque, à Orsova, le développement du grand fleuve sur le sol hongrois est de 990 kilomètres. Les trois principaux affluens du Danube sont, sur la rive gauche, la Theiss, que les bateaux à vapeur desservent, de Nameny à Zittel, sur un parcours de 1,200 kilomètres. En amont de Nameny, la navigation par bateaux ordinaires est encore possible sur une longueur d’environ 100 kilomètres. Sur la rive droite se présentent la Drave et la Save. La Drave n’est aujourd’hui navigable que sur une faible longueur à partir de son embouchure dans le Danube ; mais pour rendre possible une navigation régulière et économique jusqu’à Kottori, point de jonction avec le chemin de fer de Pesth à Trieste, il ne faut que nettoyer le lit de la rivière des troncs d’arbres arrachés depuis des siècles aux forêts, presque vierges encore, qui bordent ses rives. Les travaux nécessaires sont en cours d’exécution, et seront probablement terminés en 1862, grâce au concours des propriétaires riverains, réunis en syndicat, qui n’ont pas hésité à faire les avances indispensables pour obtenir le plus promptement possible un résultat dont les conséquences au point de vue de leurs propres intérêts sont à peu près incalculables. On peut compter qu’au printemps de 1862 au plus tard les bateaux à vapeur parcourront la Drave, du Danube au chemin de fer, sur une longueur de 190 kilomètres.

La Save est depuis longtemps débarrassée des obstacles qui encombrent encore le lit de la Drave, et les bateaux à vapeur la sillonnent depuis Sem-lin, son embouchure dans le Danube, jusqu’à Sissek, sur une étendue de plus de 800 kilomètres. Une bonne route est ouverte déjà depuis longtemps entre Sissek et le port de Fiume, et c’est sans doute en raison de la facilité relative de cette communication que la Save a été rendue navigable bien longtemps avant qu’on ne songeât à faire le même travail sur la Drave, dont la navigation présentera cependant, aussitôt les premiers obstacles écartés, des conditions bien plus faciles. La Save navigable ne touche le sol hongrois que sur quelques kilomètres de longueur en aval de Sissek. Dans tout le reste de son cours jusqu’à Belgrade, elle forme la frontière entre le territoire autrichien désigné sous le nom de frontière militaire et les provinces turques limitrophes ; mais le mouvement déjà considérable de cette navigation se compose presque entièrement de produits hongrois, et d’un autre côté l’impatience extrême avec laquelle l’intérieur du pays attend l’achèvement du chemin de fer qui doit relier la vallée de la Save à l’Adriatique atteste l’importance des intérêts que cette voie de transport est appelée à desservir dans le commerce international ; elle justifiera aussi aux yeux des géographes la liberté que nous avons prise de comprendre la Save dans le réseau des voies navigables de la Hongrie.

Après le Danube et ses trois principaux affluens, nous trouvons encore, pour compléter ce réseau, la Marosch, affluent de la Theiss, ouverte à la navigation à vapeur, sur une longueur de 90 kilomètres, de Szégédin à Arad, et à la batellerie ordinaire jusqu’aux frontières de la Transylvanie, puis, plus au sud, la Béga, prolongée par le canal de ce nom, qui traverse une des parties les plus fertiles du pays et relie à la Theiss Temesvar, centre et capitale du Banat. De Temesvar à la Theiss, la voie navigable formée par la Béga et le Béga-Canal présente un développement de 108 kilomètres ; elle n’est desservie que par la batellerie ordinaire. Enfin la Theiss et le Danube sont encore reliés par le Franzens-Canal, ouvert sous le règne de Marie-Thérèse. Cette voie de navigation artificielle débouche dans la Theiss à 90 kilomètres en amont de son embouchure et dans le Danube à 30 kilomètres en amont de l’embouchure de la Drave ; elle offre un développement de 105 kilomètres.

Ce réseau de voies navigables est complété par les chemins de fer. Sur la rive gauche du Danube, on trouve d’abord une grande ligne qui longe le fleuve de Vienne à Pesth, et de là se porte directement au sud-est en traversant les districts les plus fertiles de la rive gauche, et notamment le banat de Temesvar ; elle communique à Szégédin avec la Theiss et la Marosch, et à Temesvar avec le Béga-Canal. À 75 kilomètres au-delà de Pesth se détache de la ligne précédente le réseau de la compagnie de la Theiss, dont les divers embranchemens desservent toute la partie moyenne de la grande et fertile vallée de ce nom.

Sur la rive droite du Danube se présente également une voie qui longe le fleuve sur 150 kilomètres, relie à Vienne les grands marchés. de Wiesel-bourg et de Raab, et, se dirigeant ensuite vers le sud-est, va rencontrer un peu plus loin la ligne nouvellement ouverte de Pesth-Ofen à Trieste. La partie de cette dernière ligne qui s’étend depuis Pesth jusqu’à Pragerhof, station d’embranchement sur le chemin de fer de Vienne à Trieste, est construite presque en totalité sur le sol hongrois : elle faisait dans le principe partie de la concession connue sous le nom de compagnie d’Orient ou de l’empereur François-Joseph ; elle appartient aujourd’hui à la grande compagnie des chemins de fer sud-autrichiens et lombards, qui a réuni en 1858, dans une seule concession à titre nouveau, la presque totalité des lignes construites ou à construire dans les provinces autrichiennes de la rive droite du Danube. Le chemin de fer de Pesth à Pragerhof et Trieste est la première voie économique directe ouverte à l’exportation de la Hongrie dans le bassin de la Méditerranée ; elle n’a été livrée à l’exploitation qu’au mois d’avril 1861, et le mouvement qui s’y est produit dès l’ouverture atteste le grand développement que cette exportation est appelée à prendre. L’importance de cette ligne pour le commerce général du pays dérive d’ailleurs de sa position même ; outre les intérêts locaux qu’elle dessert, elle met en communication directe le port de Trieste, l’Adriatique et toute l’Italie avec la ville de Pesth, capitale de la Hongrie et marché principal d’une population de 12 à 15 millions d’âmes.

Une autre ligne très importante aussi est celle dite de Croatie, qui doit relier le port de Sissek, limite de la navigation de la Save, au chemin de fer de Vienne à Trieste. Elle sera ouverte au printemps de 1862, et ainsi sera complétée l’union entre l’Adriatique d’une part, la Save et la partie inférieure du Danube hongrois d’autre part, tandis que, remplissant un peu plus au nord un rôle analogue, la ligne Pragerhof-Ofen, par sa jonction avec la Drave à Kottori, ouvre entre la partie moyenne du Danube et la Méditerranée une double communication. Enfin la grande ligne de Vienne à Trieste, bien qu’elle ne touche au sol hongrois que par un embranchement de quelques kilomètres dirigé sur OEdenbourg, ne saurait être passée sous silence ; c’est l’artère principale sur laquelle viendront se concentrer les apports des directions transversales déjà ouvertes ou encore à ouvrir.

Le grand massif des Alpes styriennes, qui sépare le bassin du Danube de l’Adriatique, se compose, au point où il est traversé par le chemin de fer du sud de Vienne à Trieste, de trois chaînes distinctes. La première ligne de faîte, dont la traversée s’effectue par le passage si connu du Semmering, sépare le bassin du Danube de celui de la Drave ; la seconde sépare le bassin de la Drave de celui de la Save, et la troisième enfin le bassin de la Save de l’Adriatique ; la première et la deuxième chaîne s’abaissent presque immédiatement à l’est du chemin de fer, et leurs dernières ramifications font place aux plaines de la Hongrie à quelques kilomètres plus loin ; la troisième chaîne au contraire se maintient fort élevée autour du golfe de Trieste, et sépare Fiume et Zenko, ports de la côte d’Illyrie, de la vallée de la Kulpa, affluent de la Save.

Lorsqu’en 1862 la Drave sera navigable jusqu’à son point de rencontre avec la ligne de Pesth à Pragerhof, et le chemin de fer de Croatie livré à l’exploitation, trois routes économiques seront ouvertes aux transports de toute nature que la Hongrie peut expédier à Trieste. Trois mille trois cents kilomètres de voies navigables desservies par les bateaux à vapeur, sans compter cinq cents kilomètres de rivières ou de canaux accessibles à la batellerie ordinaire, et deux mille kilomètres de chemin de fer, non compris la ligne Vienne-Trieste, tels sont les moyens qui vont servir à diriger sur de nouveaux marchés les produits d’un pays dont les richesses sont encore si loin d’être connues.

La production actuelle de la Hongrie peut, dans le cas d’une récolte moyenne, être évaluée très approximativement à 87,400,000 hectolitres [2]. En défalquant de ce chiffre la consommation locale réclamée par 12 millions d’habitans, il reste disponible une exportation de 22 millions d’hectolitres de céréales, dont 10 millions de froment. La Hongrie exporte surtout ses excédans de céréales dans les autres provinces de l’empire autrichien, et ses quatre principaux marchés sont Pesth, Raab, Wieselbourg et Sissek. Hors des limites de l’empire d’Autriche, l’exportation des blés de Hongrie s’est maintenue jusqu’ici dans des proportions relativement très minimes ; elle est restée surtout soumise à des conditions d’irrégularité qui tiennent à ce que les besoins des pays vers lesquels elle a dû se diriger sont eux-mêmes très variables. L’Allemagne a été à peu près jusqu’ici le seul acheteur étranger des blés hongrois, et comme il n’y a pas là de besoins constans, cette source d’exportation ne peut s’ouvrir que par suite d’une insuffisance accidentelle de récolte. L’exportation totale de l’empire d’Autriche en céréales a été en 1855 de 1,224,642 quintaux métriques, en 1856 de 2,325,600, en 1857 de 1,644,635, en 1858 de 1,121,036, en 1859 de 1,025,516, en 1860 de 3,400,384. L’exportation de 1860, qui a dépassé de beaucoup celle des années précédentes, s’est effectuée pour la presque totalité par les frontières de Bavière, de Saxe et de Prusse. Les arrivages à Trieste de grains de la Hongrie ont été dans les années antérieures à 1860 presque insignifians, et en 1860 ils ne s’élevèrent qu’au chiffre minime de 254,193 quintaux métriques, dont une partie fut certainement absorbée par la consommation locale. Jusqu’à la fin de 1860, l’exportation des blés de la Hongrie par la Méditerranée a été en quelque sorte nulle.

Il suffit évidemment, pour apprécier les motifs de cet état de choses, de se reporter un instant à ce qui a été dit plus haut sur le système des voies de communication de la Hongrie. Quelle était en effet jusqu’à ces derniers temps la position des quatre grands marchés d’exportation par rapport à Trieste ? Les trois marchés du nord, Pesth, Raab et Wieselbourg, étaient bien reliés au port de mer par une voie de fer continue ; mais d’abord, si on considère Trieste comme destination, le transport sur les marchés du nord constitue, pour la majeure partie des provenances, un véritable détournement qui se traduit par un accroissement du prix de revient, et en outre le détour obligé parvienne les grevait encore d’une taxe très lourde. Le marché de Sissek eût été évidemment bien mieux placé pour alimenter le commerce de Trieste : il est relié depuis longtemps aux principaux districts producteurs par des voies navigables sur lesquelles les transports se font à de très bas prix ; mais de Sissek à la mer le chemin de fer n’est pas fini, et un parcours forcé de 150 kilomètres par voie de terre suffit pour mettre à la charge du produit transporté des frais considérables, et même pour rendre impossibles des transactions d’une certaine valeur. Le prix moyen de l’hectolitre de froment sur le marché de Sissek pendant les cinq dernières années n’a pas dépassé 13 fr. 50 cent. ; mais le transport de Sissek à Trieste coûtait de 4 fr. 50 cent, à 5 francs, et tous frais à Trieste compris, l’hectolitre à bord revenait à 19 ou 20 francs, taux auquel l’exportation régulière était impossible. Si le chemin de fer de Sissek à la mer eût été fini, le transport de l’hectolitre n’eût coûté que 1 fr. 50 c. ou 2 francs, et cette différence de 3 francs eût été largement suffisante pour changer totalement la face des choses sur le marché de Trieste.

La ligne Pesth-Pragerhof a été ouverte le 1er avril 1861 ; un notable changement dans les conditions de transport des blés de la Hongrie sur l’Adriatique s’est produit aussitôt. Du 1er avril au 1er juillet 1860, les arrivages de céréales à la gare de Trieste n’avaient pas atteint 50,000 quintaux métriques ; dans le trimestre correspondant de 1861, ils s’élevèrent à 225,000 q. met., et il est très probable que le mouvement des blés hongrois sur Trieste dépassera déjà sensiblement à la fin de 1861 le chiffre d’un million de quintaux métriques, C’est encore bien peu de chose, il est vrai ; mais il n’y a jusqu’ici qu’une seule route ouverte, et précisément la plus chère. 1862 verra commencer la navigation de la Drave et finir le chemin de fer de Croatie ; si le mouvement de 1861 est déjà quadruple de celui de 1860, celui de 1862 et de 1863 surtout pourrait bien être aussi le quadruple de celui de 1861 et atteindre 4 millions de quintaux métriques ou environ 6 millions d’hectolitres.

L’Autriche, qui dans l’année 1860 n’a expédié au dehors de ses frontières de l’ouest et du nord que 3 millions de quintaux métriques de céréales, pourra-t-elle fournir à l’exportation par Trieste des quantités plus considérables ? On peut l’affirmer, la production des céréales en Hongrie augmente tous les ans beaucoup plus que les besoins locaux ; elle augmenterait bien plus rapidement encore, si les producteurs avaient d’une année à l’autre la certitude de pouvoir vendre leurs produits à un prix rémunérateur. La surface totale du sol productif en Hongrie est répartie entre les diverses cultures à très peu près comme suit :


Céréales de toute sorte 10,120,000 hectares.
Prairies 2,835,000
Vignes 434,000
Pâturages 6,000,000
Forêts 6,235,000
Jardins 210,000
Total 26,494,000 hectares.

Sur les 10 millions d’hectares consacrés aux céréales, on peut compter pour les jachères environ 30 pour 100 ; les 7 millions d’hectares cultivés chaque année produiraient, à raison de 13 hectolitres en moyenne à l’hectare, les quantités de céréales évaluées ci-dessus au chiffre de 87,400,000 hectolitres, non compris les graines oléagineuses et les légumineux de toute espèce.

La surface des terres consacrées aux céréales peut encore sensiblement s’accroître aux dépens des pâturages, sans risquer de troubler la proportion convenable à une bonne agriculture. Le système des jachères tend à diminuer, et enfin presque partout la nature du sol permettrait de substituer le froment au seigle. Si on ne l’a pas fait déjà, c’est parce que le seigle trouvait dans le pays même un débouché que le producteur ne pouvait espérer pour le froment.

La superficie cultivée chaque année en céréales peut très facilement et très rapidement atteindre le chiffre de 10 millions d’hectares, dont un tiers au moins en froment. Le rendement moyen, qui n’a guère dépassé jusqu’à présent 13 hectolitres à l’hectare, peut facilement s’élever à 16 et 17 hectolitres ; ces derniers chiffres ont été, même en 1861, dépassés sur beaucoup de points. L’introduction, chaque jour croissante sur une très large échelle, des machines agricoles apporte une compensation au.peu de densité de la population, et le capital ne manque pas pour créer les aménagemens nécessaires au développement de la culture. Il est donc permis d’affirmer, sans crainte d’erreur, que la quantité de céréales mise par la production hongroise à la disposition de l’étranger peut, dans un très court délai, atteindre les chiffres de 10,15 et 20 millions d’hectolitres.

La récolte de 1861 présente sur celle de 1860 un excédant qui varie de 4 à 6 millions de quintaux métriques ; les besoins des autres provinces de l’empire seront cette année plutôt au-dessous qu’au-dessus des années précédentes, et il n’est pas douteux que la Hongrie ne puisse, en attendant la récolte de 1862, mettre à la disposition de l’étranger 9 ou 10 millions d’hectolitres au moins de céréales de toute sorte. Néanmoins cette possibilité de production ne résout encore que la moitié du problème ; les céréales de la Hongrie pourront-elles arriver sur les marchés d’échange à des prix tels que les pays étrangers qui ont des besoins constans puissent régulièrement s’y fournir, comme ils l’ont fait jusqu’à ce jour dans le Bas-Danube et la Mer-Noire ? Nous l’avons dit déjà, l’Allemagne a été jusqu’ici à peu près le seul acheteur étranger des blés hongrois ; quelques envois ont bien été faite en Angleterre par la voie de l’Elbe, de Hambourg ou de Stettin ; mais ces transactions exceptionnelles ne sauraient être considérées comme les prémisses d’un commerce régulier : le transport par chemin de fer de la Hongrie aux ports de la Baltique est trop coûteux ; la voie de l’Elbe, où les frais sont un peu moindres, est trop irrégulière, et même très souvent impossible aux époques de l’année où l’exportation serait précisément la plus active. Désormais il n’en sera plus ainsi : les routes sur l’Adriatique sont ouvertes ; le midi de la France, la Belgique, l’Angleterre surtout, vont offrir aux céréales de la Hongrie des débouchés permanens. Trieste va devenir le grand marché d’exportation, et l’on peut admettre que, sauf quelques circonstances exceptionnelles, les prix de l’Angleterre doivent devenir les véritables régulateurs des marchés de Trieste et de l’intérieur. Cet état d’équilibre ne sera sans doute pas atteint sans lutte ; le producteur hongrois n’est pas plus désintéressé que les autres, et s’il pense qu’on ait besoin de lui, il pourra bien souvent élever ses prétentions, de telle sorte que l’exportation devienne impossible pendant quelques semaines ou quelques mois, jusqu’à ce que le besoin de vendre abaisse le prix à une limite raisonnable. En ce moment par exemple, l’exportation des blés hongrois en Angleterre serait impossible, parce que les demandes du Rhin, de l’est de la France et de l’Italie, arrivant à la fois, ont amené dans les prix un mouvement de hausse exagéré ; mais ce n’est là qu’une exception, et il n’arrivera peut-être pas une seconde fois d’ici à dix années que l’Italie, le nord-est de la France et les provinces rhénanes aient à la fois besoin de recourir aux céréales de l’Autriche. Si la Hongrie ne devait compter, pour la vente de ses excédans de blés, que sur des pays comme ceux4à, où l’insuffisance n’est qu’accidentelle, un mouvement comme celui de cette année serait peut-être plutôt un malheur qu’un bienfait. La production, surexcitée comme elle l’a été à la suite des années 1855 et 1856, n’aurait à attendre, comme à cette époque, que d’amères déceptions ; mais il ne peut plus en être ainsi aujourd’hui. Le Piémont, le midi de la France, l’Angleterre, sont des acheteurs permanens, et la Hongrie peut maintenant, grâce aux nouvelles voies de communication, ouvrir avec ces divers marchés des relations que le temps ne fera que développer. Si nous disons que les prix de l’Angleterre doivent devenir les régulateurs des prix de la Hongrie, c’est que les besoins annuels du royaume-uni, — c’est là un fait connu, — dépassent à eux seuls, dans une très large proportion, les besoins de tous les autres pays importateurs.

Dans la période de quinze ans qui s’est écoulée depuis l’accomplissement de la réforme de 1846, le prix moyen annuel de l’hectolitre de froment en Angleterre est descendu six fois au-dessous de 21 fr. Dans les huit dernières années, de 1853 à 1860, nous ne le trouvons que deux fois, en 1858 et en 1859, au-dessous de ce chiffre. Nous croyons donc pouvoir prendre raisonnablement ce prix de 21 francs comme base de notre calcul, et nous allons chercher quels doivent être les prix de vente sur les divers marchés de la Hongrie pour que l’échange soit possible entre les deux pays.

Les frais de toute nature que doit supporter l’hectolitre de froment entre le moment où il quitte le wagon à la gare de Trieste et son arrivée sur le marché de Londres peuvent être évalués ainsi :


Grenier, mesurage, chargement 0.38
Fret de Trieste en Angleterre 2.50
Droits d’entrée 0.44
Assurance, factage, commission 1.47
Total 4.79

Ces chiffres peuvent être considérés comme des maximum. Le prix de Trieste correspondant au prix de 21 francs à Londres ne devrait donc pas dépasser sensiblement 16 francs.

Le calcul analogue pour Marseille donne les résultats suivans :


Frais à Trieste 0,38
Fret 1 »
Droits d’entrée 0.50
Frais divers à Marseille 0.30
Assurance, courtage et commission 0.66
Total 2.84

D’où, il résulte que, pour être vendu 20 francs à Marseille, l’hectolitre de blé de Hongrie ne doit pas valoir plus de 17 francs à Trieste. Des divers marchés de l’intérieur jusqu’à Trieste, quelles seront donc les conditions de transport, lorsque les travaux que nous avons indiqués plus haut comme étant près de leur fin seront terminés, c’est-à-dire lorsque la Drave sera navigable et lorsque le chemin de fer de Croatie sera livré à l’exploitation ? Quatre marchés importans, Sissek, Kanisha, Stuhl-Weissenbourg, Pesth, sont placés sur les voies ferrées aboutissant immédiatement à Trieste ; les blés achetés sur ces marchés ont à parcourir, pour arriver au port de mer, 343, 390, 545 et 612 kilomètres. Ces parcours peuvent se faire dans un délai de trois à six jours, et les prix de transport de l’hectolitre de froment, y compris les frais de loyer des sacs, seraient de 1 fr. 75 c, 2 fr. 05 c, 2 fr. 75 c. et 3 fr. 20 c, en supposant le papier-monnaie, valeur d’Autriche, au pair. L’agio de l’argent par rapport à ce papier étant aujourd’hui de 35 pour 100, les prix actuels de transport sont en réalité inférieurs d’un quart environ aux chiffres ci-dessus.

Dans tous les calculs que nous allons faire relativement aux frais de transport, nous continuerons de compter au pair le papier, seule monnaie dans laquelle sont payés les tarifs des voies de navigation et des chemins de fer. On doit espérer que l’agio actuel ne tardera point à s’abaisser, sinon à disparaître entièrement. La différence résultant de cet agio pendant tout le temps qu’il se maintiendra encore constitue une véritable prime à l’appui de nos appréciations, et comme, selon toutes les probabilités, lorsque l’ère du papier-monnaie sera close, les grandes compagnies de chemin de fer pour lesquelles l’exportation de la Hongrie doit être une nouvelle source de richesses n’hésiteront pas à réduire, dans les longs parcours, au taux très rémunérateur encore de 6 centimes par tonne et par kilomètre leur tarif, qui est aujourd’hui au pair du papier de près de 7 centimes, on peut considérer comme acquis que les céréales de Hongrie n’auront à supporter, dans les années qui vont suivre, pour arriver à Trieste, que des frais de transport toujours inférieurs à ceux que nous portons en compte dans nos calculs.

En passant sur la rive gauche du Danube, nous trouvons d’abord sur la Theiss deux points principaux de concentration : Szolnok et Szégédin. De Szolnok, où viennent converger les produits de la région nord de la grande vallée de la Theiss, jusqu’à Trieste, plusieurs routes sont ouvertes, l’une par Pesth, entièrement en fer, ayant un développement de 713 kilomètres, huit ou dix jours de trajet, 3 fr. 90 c. de frais par hectolitre. Les autres voies sont mixtes. On peut descendre la Theiss jusqu’à Tittel, puis le Danube jusqu’à Belgrade, et remonter la Save jusqu’à Sissek, pour prendre là le chemin de fer de Trieste. Le parcours total est de 1,690 kilomètres, dont 1,347 de navigation ; la durée moyenne du trajet est de vingt à vingt-cinq jours, les frais par hectolitre de 3 fr. 60 c, et moins encore, si, au lieu d’employer le remorquage à vapeur, on a recours à la batellerie ordinaire. On pourra encore descendre la Theiss jusqu’à Tittel, remonter ensuite le Danube et la Drave, et atteindre le chemin de fer à Kottori. Si les travaux entrepris sur la Drave ont les résultats attendus, cette route sera sensiblement plus courte et plus économique que la précédente. Szégédin, placé à la fois sur le chemin de fer, la Theiss et la Marosch, se trouve, quant à ses communications avec Trieste, dans des conditions tout à fait analogues à celles de Szolnok. Par chemin de fer, en passant par Pesth, la distance est de 800 kilomètres, la durée du trajet de dix jours environ, les frais par hectolitre de 4 fr. 40 c. Par les voies mixtes de la Save ou de la Drave, le parcours jusqu’à Trieste est de 285 kilomètres plus court qu’au départ de Szolnok. Le coût du transport serait de 3 fr. 40 cent, par hectolitre et de 3 fr. 20 cent, au plus en se servant de la batellerie ordinaire.

Enfin, en continuant vers le sud, nous arrivons au banat de Temesvar. C’est de toute la Hongrie la région qui, au point de vue de la production des céréales, occupe le premier rang aussi bien par sa fertilité que par la qualité de ses produits. Le Banat peut, en cas d’urgence, envoyer ses grains à Trieste par chemin de fer, en les faisant passer par Pesth ; mais le parcours moyen serait de 900 kilomètres, et le coût par hectolitre de 4 fr. 90 cent. C’est évidemment par les voies d’eau que se fera l’expédition des blés du Banat, et du reste il en a été ainsi presque exclusivement jusqu’à ce jour. La majeure partie de ces blés est toujours venue se concentrer sur les deux principaux marchés de Torrok-Becsez et de Gross-Beskereck, situés l’un sur la Theiss et l’autre sur la Béga, et a été embarquée là en destination de Pesth ou de Raab. De ces deux marchés, la distance moyenne par voie d’eau jusqu’à Sissek est de 975 kilomètres, le coût total du transport jusqu’à Trieste serait de 3 fr. à 3 fr. 25 cent. Par la Drave, nous l’avons déjà dit, le trajet sera plus court, et le prix sera moindre. Il est encore une autre route que les blés du Banat prennent déjà en ce moment et prendront encore souvent pour aller à Trieste. Les bateaux partis de Torrök-Becsez ou de Gross-Beskereck remontent le Danube et viennent déposer leurs charge-mens soit à la gare d’Ofen-Pesth, soit à Tétény, station de la ligne Pesth-Trieste, située en aval de Pesth, au bord du Danube. Les frais de transport par cette route sont de 4 fr. 40 cent, par hectolitre.

Il résulte des données qu’on vient de réunir que le transport des fromens de Hongrie jusqu’à Trieste coûtera en moyenne de 2 francs 50 centimes à 2 francs 60 centimes par hectolitre au départ des marchés locaux de la rive droite, et, au départ des marchés de la rive gauche, de 4 à 5 francs si l’envoi est fait entièrement par les chemins de fer, de 3 francs 25 centimes à 3 francs 50 centimes s’il est fait par les voies mixtes. Il faudrait donc, pour que l’hectolitre pût arriver au prix de 16 francs ou 16 francs 50 centimes sur le marché de Trieste, que ce même prix ne dépassât point 13 francs 50 centimes ou 13 francs 75 centimes sur les marchés de la rive droite, et 12 francs 50 centimes ou 12 francs 75 centimes sur ceux de la rive gauche. Ces prix, qui correspondent à ceux de 3 florins 40 kreutzers et 3 florins, monnaie autrichienne d’argent, par metzen d’Autriche [3], sont-ils pour le cultivateur toujours suffisamment rémunérateurs ? Nous croyons pouvoir répondre nettement par l’affirmative.

La valeur de la terre varie d’un point à un autre en Hongrie dans des proportions beaucoup plus fortes que partout ailleurs, en raison de la position du terrain par rapport aux voies de communication, et le prix de production est naturellement soumis aux mêmes écarts. La question de transport joue un rôle d’autant plus grand que la plus forte partie des produits est exportée dans une seule direction. Aussi voit-on les prix s’élever sur les marchés locaux à mesure qu’on se rapproche des grands marchés d’exportation. Cependant les prix de 3 florins 40 kreutzers et 3 florins argent par metzen dépassent sensiblement les prix moyens des dix dernières années, bien que dans cette période il y ait eu trois années de grande cherté, 1854, 1855 et 1856, pendant lesquelles d’ailleurs les prix moyens de Marseille et de Londres atteignaient et dépassaient 30 francs l’hectolitre. Notre opinion peut s’appuyer sur la déclaration qui nous a été faite, et que nous sommes autorisé à citer ici, par un des plus grands propriétaires de la Hongrie. M. le comte Edmund Zichy, dont les terres sont cependant parfaitement situées sur le chemin de fer de Pesth à Trieste, près de Stuhl-Weissenbourg, nous a dit être prêt à vendre d’avance ses récoltes de cinq années au prix de 3 florins 50 kreutzers, monnaie d’argent, par metzen, soit 14 francs l’hectolitre rendu à la station. Les fromens du comte Zichy sont connus pour être d’une qualité supérieure, et obtiennent toujours à la vente une prime sur les prix courans du marché.

L’accroissement de production doit-il avoir pour conséquence une augmentation du prix de revient ? Rien ne saurait le faire supposer ; ce n’est point par une extension immédiate de la culture que la Hongrie doit chercher à accroître la masse des produits exportables, c’est plutôt par la substitution du froment au seigle ou au méteil et par l’amélioration du rendement moyen ; ces deux mesures ne sauraient avoir pour effet une hausse de la main-d’œuvre, très chère déjà depuis plusieurs années, et c’est cependant là le seul élément qui pourrait avoir dans le principe sur le prix de revient une influence décisive. Il a été dit, du reste avec beaucoup de raison, qu’au point de vue de la production des céréales il y a trois périodes distinctes dans la vie des pays agricoles : dans la première période, la production relativement aux surfaces est très faible, mais le prix de revient est très bas ; dans la seconde période, la production s’élève, mais le prix de revient s’élève lui-même dans une proportion plus forte ; dans la troisième période enfin, la production augmente plus sensiblement peut-être encore que dans la seconde, mais le prix de revient diminue. La Hongrie est en voie de passer de la deuxième à la troisième période, tandis que la Russie et les principautés danubiennes n’en sont pas encore à passer de la première à la seconde, et la position de ces producteurs concurrens sera encore sensiblement aggravée par les circonstances spéciales de la crise organique qu’ils ont à traverser.

Au reste, si l’avenir ne permet pas de certitude absolue, le passé nous offre des enseignemens positifs, et nous allons trouver, en nous aidant de la statistique, des argumens qui ont bien quelque valeur. En examinant la période décennale de 1851 à 1860 et en tenant compte du change moyen annuel du florin autrichien, on trouve que sur les marchés du pays le prix moyen de l’hectolitre du blé hongrois a été de 13 francs 24 centimes, et celui du banat de Temesvar de 11 francs 34 centimes. Or supposons pour un moment que l’Autriche eût fait dix ans plus tôt ce qu’elle a fait dix ans trop tard, supposons que les voies de communication qui vont être finies en 1862 l’eussent été en 1851 ; voyons à quel prix les fromens de la Hongrie auraient pu, dans les deux années extrêmes de cette période par exemple, arriver sur les marchés de Londres ou de Marseille, et plaçons en regard les prix correspondans d’Angleterre et de France. En 1851, tandis que le prix moyen du blé était à Londres de 16 francs 55 centimes, les fromens de Hongrie et du Banat seraient revenus sur ce marché l’un à 15 fr. 54 c, l’autre à 13 fr. 50 c ; dans cette même année, ils eussent coûté à Marseille l’un 13 fr. 44 c, l’autre 11 fr. 80 c, tandis que le prix moyen du blé dans ce port français a été en 1851 de lk fr. 48 c. — En 1860, le prix moyen du blé à Londres a été de 21 fr. 58 c, à Marseille de 20 fr. 41 c. ; les blés hongrois et du Banat eussent coûté à peu près 1 fr. 50 c. de moins à Londres et 2 fr. de moins à Marseille. Pendant cette période, les prix des blés hongrois auraient sans doute monté beaucoup plus que les prix anglais ou français ne seraient descendus ; mais en fin de compte le mouvement des échanges se serait forcément établi sur une très grande échelle, et il se serait d’autant plus facilement maintenu ensuite que l’augmentation de production en Hongrie, nous croyons l’avoir démontré, ne saurait en aucune façon impliquer un accroissement du prix de revient. Ce qui aurait été possible dans le passé, pourquoi ne le serait-il pas dans l’avenir, alors que rien ne doit venir modifier les élémens constitutifs de la comparaison ?

Ce n’est pas seulement par Trieste et la voie de mer que l’exportation des blés de l’Autriche pourra s’effectuer régulièrement. Le nord de l’Italie et la Suisse méridionale sont reliés au réseau des voies de communication de la Hongrie par un chemin de fer continu ; de Pesth ou de Sissek jusqu’au Lac-Majeur, les lignes de la compagnie du sud de l’Autriche présentent un développement d’environ 900 kilomètres, et, avec un tarif de 6 centimes, l’hectolitre de froment acheté 14 francs par exemple à Sissek arriverait huit jours après à 18 francs 50 centimes sur le marché d’Arona. Or il est connu que la Suisse méridionale importe régulièrement des quantités assez considérables de céréales, dont une forte partie lui est livrée par le port de Gênes, qui les reçoit lui-même du bassin de la Mer-Noire ; il nous paraît difficile que les blés russes puissent désormais soutenir, sur les marchés du Lac-Majeur, la concurrence des blés de Hongrie. D’Odessa à Arona, les frais actuels de transport dépassent 6 francs l’hectolitre, et la durée du voyage atteint en moyenne deux mois.

Enfin, si nous portons nos regards vers le second plan de l’avenir, ne pouvons-nous pas croire qu’un jour viendra où les marchés de Hongrie, directement reliés à Marseille par une voie de fer de 1,350 kilomètres, enverront en dix jours leurs excédans sur ce vaste entrepôt avec des frais de transport inférieurs encore à ceux que doivent souvent, lorsque la demande est active, supporter les blés russes expédiés d’Odessa ? Ce sera là du reste une des conséquences, parmi tant d’autres non prévues encore, que doit avoir pour le commerce en général de l’Europe la mise en activité de cette grande voie de communication perfectionnée, qui de l’Océan à la Mer-Noire, tracée pour ainsi dire sur le même parallèle, complétera dans le bassin de la Méditerranée, entre l’Occident et l’Orient, l’œuvre de fusion commencée il y a quelques années par la navigation à vapeur.

En discutant plus haut la possibilité d’augmentation du quantum annuel disponible, nous avons énoncé un fait que le moment est venu de justifier. Nous avons dit qu’une partie au moins du courant qui se porte aujourd’hui de la Hongrie vers le nord-ouest changera de direction et prendra la route de l’Adriatique. Les blés du Banat en effet auront désormais moins de frais à supporter pour arriver à Trieste que pour aller en Bohême, et si nos prévisions en ce qui concerne les rapports futurs de la Hongrie avec le midi de la France et l’Angleterre se réalisent, les prix du marché de Trieste seront égaux en moyenne, sinon supérieurs, aux prix ordinaires de la Bohême. Ces derniers devront donc s’élever, et alors la propriété agricole de cette province, qui souffre de la concurrence des blés hongrois, aura plus d’intérêt et de facilité à développer sa production. Les blés de la Galicie, où les excédans annuels sont aussi en progrès, pourront d’ailleurs, si besoin était, remplacer les blés hongrois dans le nord-ouest de l’empire.

Les relations de la Hongrie avec ses nouveaux cliens s’établiront d’après des erremens tout autres que ceux en usage dans le commerce des blés russes. Vienne est à trente-six heures de Paris, quarante-huit heures de Londres, et tous les marchés dont nous avons cité les noms sont à douze ou quinze heures de Vienne par chemins de fer ou bateaux à vapeur. L’acheteur, quel qu’il soit, aime beaucoup à voir ce qu’il achète, et ce qui était presque impossible avec, Odessa en raison de la distance sera très facile avec la Hongrie. Des rapports personnels s’établiront sans doute entre les maisons anglaises ou françaises d’un côté, les négocians de l’intérieur et même les grands propriétaires de l’autre. Il en sera pour les céréales comme il en a été pour les laines : il y a dix ans, la fabrique française achetait les laines de Hongrie de seconde ou de troisième main à Leipzig ou à Francfort ; aujourd’hui les agens français vont faire directement leurs achats auprès des propriétaires. De pareils rapports ne peuvent qu’avoir pour effet un développement plus rapide des transactions. Enfin il ne faut point oublier que les ports de la Mer-Noire sont fermés tous les hivers, tandis que l’Adriatique est toujours libre, et que le voyage de Trieste en Angleterre ne peut avoir pour les blés les inconvéniens que le voyage beaucoup plus long d’Odessa présente trop souvent.

La tache que nous nous étions donnée est accomplie. Nous avons montré que l’excédant de céréales disponible en Hongrie, déjà considérable aujourd’hui, peut rapidement s’accroître dans de très larges proportions, que les conditions de la production agricole dans ces fertiles provinces leur permettront de livrer leurs blés à des prix qui en rendent possible l’exportation régulière sur des marchés acheteurs permanens, et que les communications entre l’intérieur et le port de mer sont régulières et faciles. Nous avons donc le droit de dire que le rôle de la Hongrie dans l’alimentation générale de l’Europe commence, et que ce rôle grandira forcément chaque année.

Les grandes entreprises de transport dont la mission sera de desservir cet important trafic, et notamment la compagnie du chemin de fer du sud de l’Autriche, sur les lignes de laquelle il se concentrera, doivent se mettre en mesure de pouvoir y faire face. Le port de Trieste, si brillant autrefois, est absolument hors d’état de suffire à la tâche que l’avenir lui réserve ; il faut donc se hâter d’y créer les aménagemens qui peuvent seuls rendre possible l’échange d’un million de tonnes.

La position économique de l’Autriche est aujourd’hui, sur toutes les places de l’Europe, l’objet de défiances qui ne sont peut-être exagérées que parce que les ressources de ce pays sont peu connues et mal appréciées au dehors. Celui qui pourrait les étudier à fond acquerrait certainement la conviction que les forces productives de l’Autriche sont plus que suffisantes pour conjurer les effets de la crise qu’elle subit aujourd’hui. Les provinces orientales de l’empire, jusqu’ici séparées en quelque sorte du reste du monde, vont entrer dans la sphère d’action du commerce général, et les trésors dont la nature les a dotées passeront bien vite de l’état latent à l’état productif. Ce que la Hongrie peut fournir à l’Europe dans la période décennale qui commence ne se borne point, il s’en faut, à 1 milliard et plus de céréales. Les vallées de la Save, de la Drave et de la Theiss renferment des richesses forestières immenses, dont l’exploitation commence à peine : les vins, les bestiaux, les suifs et bien d’autres articles font déjà l’objet d’un commerce plus ou moins étendu, mais dont l’amélioration des voies de transport doit certainement développer beaucoup les proportions. Puis viennent, outre la Transylvanie avec ses immenses forêts et ses richesses métallurgiques inépuisables, qui serviront un jour à la couvrir de rails, les principautés danubiennes et la Turquie. Le temps est proche où le flot de la civilisation, dans sa marche constante de l’ouest à l’est, débordera dans la grande vallée du Bas-Danube et dans le bassin de la Mer-Noire. Dans ce concours d’élémens producteurs dont l’orient de l’Europe doit devenir le théâtre, l’Autriche peut, si elle le veut, jouer un des premiers rôles ; mais pour cela il faut que, marchant résolument dans la voie du progrès et des réformes libérales, elle développe tout ce qui peut lui rester de forces pour grandir dans le commerce et l’industrie, seule route ouverte aux empires de nos jours pour grandir en richesse et en puissance.


F. BONTOUX.

  1. Quand nous disons la Hongrie, il doit être entendu que nous comprenons sous cette désignation non pas seulement la Hongrie proprement dite, mais encore les autres territoires qui sont considérés comme ses annexes, à savoir : la Croatie, la Slavonie et le banat de Temesvar.
  2. Froment 19,500,000 hectolitres.
    Méteil 11,900,000
    Seigle 7,500,000
    Orge 10,300,000
    Maïs, 20,100,000
    Avoine 18,100,000
    Total 87,400,000 hectolitres.
  3. Un hectolitre vaut 1 metzen, 6259.