La Marine nouvelle en France et en Angleterre

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LA
MARINE NOUVELLE
EN FRANCE ET EN ANGLETERRE

LA VAPEUR COMME FORCE AUXILIAIRE ET COMME FORCE DE COMBAT.

I. Etudes sur la Marine, Paris 1859, 1 roi. in-8°. — II. Our Naval Position and Policy, by a naval Peer ; Londres, 1 vol. — III. State of the Navy, report of the commissionners appointed to inquire into the best means of manning the Navy. — IV. Notes on the defences of Great-Britain and Ireland, by lieutenant-général Shaw Kennedy, 1859. — Military Opinion of sir John Burgoyne. — V. Edimburgh Review, Quarterly Review, July 1859.



L’état présent et le développement possible des grandes marines sont depuis quelque temps en Angleterre l’objet de publications qu’on ne peut lire sans surprise. Toutes s’accordent à reconnaître, avec une certaine vivacité d’accent, que les moyens de défense du royaume-uni sont insuffisans, et que, pour n’être pas pris au dépourvu, il faut les accroître. Aucune ne déguise la nature du danger ni le nom de l’ennemi ; la France est partout et formellement désignée. On l’accuse d’avoir deux revanches en vue, l’une contre l’Allemagne en reprenant les limites du Rhin, l’autre contre l’Angleterre en y dirigeant une invasion, entreprises à la fois politiques et populaires. On la montre comme marchant vers ce double but, d’un côté par l’ascendant que lui donnent des campagnes récentes, de l’autre par le développement continu de son état naval. À tenir pour exacts les chiffres que nos voisins produisent et qui se retrouvent dans leurs documens officiels, nous aurions maintenant à flot un nombre égal de vaisseaux de ligne à hélice, vingt-neuf contre vingtneuf, sans compter ceux qui sont sur le chantier, ni ces frégates à cuirasse de métal dont la puissance reste enveloppée de mystère : situation menaçante déjà, et qui seule justifierait les défiances ! Mais combien cette situation s’aggrave à la pensée que la marine russe est l’objet d’un semblable effort, et que le sol anglais est pour ainsi dire à la merci de l’alliance des deux flottes aboutissant à une descente combinée ! La prudence la plus vulgaire conseille donc de multiplier les défenses, de pousser les armemens avec vigueur, de couvrir les côtes de canons, de convertir le pays en un vaste camp retranché où ne régnerait qu’un seul esprit, l’esprit militaire.

Voilà le langage ; il n’est pas nouveau. De loin en loin, ces accès de peur passent sur l’Angleterre comme une épidémie. Sous le premier empire, il s’en produisit un, dont Walter Scott s’est fait l’historien, au sujet de la flottille de bateaux plats, bien impuissante assurément, qu’on avait réunie dans les eaux de Calais et de Boulogne. Plus récemment un second accès se déclarait, lorsqu’un camp était formé sur ces mêmes falaises et réveillait des souvenirs que l’alliance de Crimée vint dissiper avec un heureux à-propos. Enfin la troisième crise est celle qu’a provoquée la fin de la guerre d’Italie. Le mal est décidément périodique ; seulement on peut dire qu’à chaque retour il gagne en gravité. Aux époques précédentes, ce n’était qu’une émotion populaire dont les gens sensés savaient se défendre, et qui tenait plus de l’imagination que du raisonnement. Aujourd’hui cette émotion a gagné toutes les classes : les tempéramens aguerris y cèdent comme les esprits faibles ; les partis politiques s’en emparent ; ce qui n’était qu’une manie devient un symptôme sérieux. Sont-ce là pourtant des terreurs sincères, ou faut-il y voir seulement l’effet d’une de ces tactiques familières aux gouvernemens représentatifs ? Il y a de l’un et de l’autre dans ce mouvement dont l’exagération est évidente. L’action des partis s’y montre dans le degré d’ardeur dont chacun d’eux est animé. Ceux qui sont en dehors des affaires n’y mettent point de ménagemens ; ceux qui en ont la charge montrent la réserve qui convient à des hommes dont la responsabilité est engagée. Tous restent néanmoins d’accord sur la nécessité de donner aux défenses du pays des proportions telles qu’aucune surprise ne soit à craindre, et que les pensées d’agression, s’il en existe, soient contenues par l’appareil des moyens de résistance. Dans ce sens, l’émotion publique a servi les calculs même de ceux qui ne s’y associaient pas ; elle a préparé les voies à des propositions fiscales qui semblaient commandées par les événemens ; elle a rendu faciles le maintien et l’accroissement de l’impôt sur le revenu, que les contribuables supportaient avec répugnance ; elle a justifié ces crédits extraordinaires ouverts à la marine, qui va disposer de 100 millions de plus dans l’exercice courant. Maintenant que les fonds sont votés, il se peut que l’agitation s’apaise, et qu’il y ait un arrêt dans la tension des esprits. C’est donc le moment d’examiner la question en elle-même, sans trop appuyer sur ce qui est de circonstance et en la dégageant des passions qui pourraient l’envenimer.


I

Pour apprécier à sa valeur l’activité inusitée qui règne depuis six ans dans les ports et les arsenaux des deux grandes puissances maritimes de l’Europe, il convient de se rendre compte des motifs sous l’empire desquels ce mouvement s’est produit. On s’assure ainsi qu’il est en grande partie indépendant des incidens politiques et de l’état des relations ; on y reconnaît des causes plus profondes. Supposons que l’art naval fût resté ce qu’il était dans les premières quarante années de ce siècle, il y aurait eu sans doute des deux parts un effort de fait pour conserver ou rétablir l’équilibre des armemens, combler les vides qu’amène le dépérissement du matériel, chercher des élémens de supériorité dans l’étude et l’essai de nouveaux modèles, procéder enfin sur un terrain connu à des améliorations qu’il faut toujours poursuivre sous peine d’être dépassé. Par ces moyens presque insensibles, avec des ressources modérées empruntées à des budgets réguliers, on aurait obtenu sans bruit le maintien des situations respectives. L’Angleterre, en rajeunissant ses vieilles flottes, aurait eu soixante vaisseaux de haut bord propres à un service de guerre, nous aurions eu nos quarante vaisseaux tant à flot qu’en chantier, le tout accompagné d’un nombre proportionné de frégates et de bâtimens de flottille. Le rapport à maintenir entre ces forces eut été le produit d’un travail lent et soutenu ; il n’aurait jamais pris le caractère d’un accès de fièvre.

C’est l’application de la vapeur à l’art naval qui a changé ces procédés d’armemens successifs. Lorsqu’il y a bientôt vingt ans j’essayai de prévoir dans cette Revue [1] jusqu’où irait une révolution qui n’était alors qu’en perspective, je dus passer pour un esprit bien chimérique. L’hélice n’était pas trouvée, l’appareil à roues était vulnérable ; les faits, l’expérience me condamnaient. Une voix s’éleva heureusement presque aussitôt avec un caractère d’autorité et une généreuse éloquence devant lesquels il fallut s’incliner [2] voix chère à la marine, et où régnait un amour de l’arme qui se communiquait même à ceux qui y étaient le plus étrangers. On consentit alors à examiner la question, et depuis ce moment un problème se trouva mis à l’étude, celui du vaisseau de ligne à vapeur. Il ne s’agissait plus d’instrumens auxiliaires, il s’agissait d’un véritable instrument de combat dans les meilleures conditions de puissance. Cet instrument, on peut, sans vanité déplacée, dire que c’est à nos ingénieurs qu’on le doit, et reporter une part de l’honneur qui leur revient à l’influence sous laquelle ils ont agi. Comment ont marché les choses, personne ne l’ignore : après quelques années de tâtonnement, le problème était résolu. D’un système mixte on est arrivé à un système complet, et l’emploi de l’hélice, où l’appareil immergé est à l’abri des atteintes, a fourni le dernier mot de ce renouvellement du vaisseau de ligne. C’est désormais un fait acquis à la science et à l’art des constructions navales ; à peine reste-t-il à trouver quelques perfectionnemens de détail. Pour les points essentiels, la révolution est accomplie.

Dans ces conditions, il s’est produit un curieux phénomène, c’est qu’à un moment donné les grands états maritimes n’ont plus eu de flottes, rien du moins qui méritât ce nom. Entre la voile, qui se retirait, et la vapeur, qui arrivait, il y eut une sorte de lacune. À peine les types du Napoléon et du Royal-Albert étaient-ils créés et reconnus propres à un service de guerre, que l’ancien vaisseau de ligne était frappé d’impuissance. Comment concevoir la lutte entre des instrumens de combat subordonnés aux caprices des vents et ces nouveaux instrumens libres dans leurs allures, pouvant mettre tous les avantages de leur côté, tant pour l’attaque que pour la défense, choisir leur moment et régler leur position de manière à causer le plus de dommages possible en courant le moins de risques ? A plus forte raison les bâtimens d’un ordre inférieur se trouvaient-ils à la merci de ces formidables instrumens de bataille. Il ne leur restait que les croisières lointaines où le charbon manque comme approvisionnement régulier. En vain alléguait-on, pour résister à l’urgence des faits, que la voile est un agent gratuit, tandis que la vapeur est un agent coûteux ; une autre considération dominait celle-là, c’était de savoir lequel des deux agens rend le plus de services, et si la dépense ne s’efface pas devant l’utilité. Là-dessus les expériences ont été si concluantes, que tout en a été désarmé, les traditions, les habitudes, les préjugés d’état. Il a été démontré aux hommes du métier qu’on se trouvait en face d’une de ces nécessités qu’il faut subir sous peine de déchéance : à un nouveau moyen de locomotion devaient correspondre des dispositions qui y fussent appropriées. En même temps l’artillerie éprouvait des modifications analogues : la portée, le calibre, la puissance des pièces, étaient l’objet d’essais et d’études qui aboutissaient à une destruction à la fois plus énergique et plus savante, si bien que de l’ancien matériel il ne restait presque rien qui ne fût entamé, et qu’on avait devant soi pour ainsi dire table rase.

Ainsi s’explique le travail extraordinaire dont les ports et les arsenaux ont été et sont encore le siège des deux côtés du canal : tous les vaisseaux de ligne étaient à transformer et à refondre. Les coques même ne pouvaient servir qu’à la condition de subir des changemens dans les formes, dans le gabarit, dans tout ce qui en constitue les qualités nautiques, la force offensive et défensive. Quelques vaisseaux étaient coupés en deux pour recevoir un supplément de dimensions ; ceux-ci étaient rasés, ceux-là allongés par l’étrave : les ponts, les vaigres, les membrures se modifiaient sous la hache du charpentier. Aucune des anciennes installations n’avait été calculée en vue d’un appareil à feu ; il fallait trouver de l’espace pour ce nouvel hôte et son aliment encombrant,.sans trop empiéter sur celui qu’exigent les batteries, les munitions, les caisses à eau, les rechanges, les logemens de l’équipage : tâche difficile et coûteuse qui a mis à l’épreuve la science des ingénieurs, et n’a pu être conduite au point où nous la voyons qu’au prix de beaucoup d’expériences. Dans les débuts, il y eut un peu de timidité, et on ne voulut attribuer à la machine qu’un rôle accessoire : de là des vaisseaux mixtes, à vitesse insuffisante, et qui, combinés à deux fins, n’en remplissent sérieusement aucune. Plus tard, la hardiesse eut le dessus ; on prit la machine pour ce qu’elle doit être, le moteur principal, et on obtint le vaisseau de ligne complet, à vitesse suffisante, même à grande vitesse, dans les modèles les plus satisfaisans. C’est ainsi que les anciennes flottes, soit à flot, soit en chantier, ont été rendues aptes à un service nouveau ou le deviendront prochainement, grâce à la vigueur avec laquelle les travaux sont conduits.

Ces travaux étaient donc urgens : est-ce à dire que, malgré l’urgence, ils n’auraient pu être réglés avec plus de mesure et répartis sur une certaine période d’années de manière à n’avoir le caractère ni d’un défi, ni d’une menace ? Ici reparaît le vieil esprit de lutte, qui, pour se ranimer, pour opposer l’ascendant des instincts à celui de la raison, n’a besoin que d’un prétexte. Dans ce renouvellement de leurs flottes, les deux nations ont voulu, comme toujours, se gagner de vitesse. Aux temps où nous vivons, il n’y a pas de secret bien gardé, même pour les états qui s’appuient sur le silence. De part et d’autre, on savait à quoi s’en tenir sur le mouvement des arsenaux et sur le degré d’activité qui y règne ; on n’ignorait rien non plus des expériences faites dans divers sens, soit pour donner aux moyens de destruction plus d’énergie ou de mobilité, soit pour accroître jusqu’à l’impunité les moyens de résistance. À ces efforts répondaient d’autres efforts ou identiques ou équivalens ; chacun cherchait à se ménager les bénéfices ou à éloigner les risques d’une surprise. Mettions-nous un vaisseau en refonte, les Anglais en mettaient deux ; donnions-nous à nos bâtimens un revêtement en fer, les Anglais en donnaient aux leurs ; comme nous, ils avaient leurs flotilles de canonnières et ces lourds pontons cuirassés que l’on nomme des batteries flottantes. Us nous imitaient même dans ces constructions dont la valeur maritime est contestable et qui ne peuvent rendre que des services restreints. Ni la dépense, ni la crainte d’un avortement ne les arrêtaient ; ils voulaient tout faire et tout avoir, afin de tout juger. S’est-il agi de canons rayés, ils ont eu leur canon ; là où ils n’inventent pas, ils s’approprient. La conséquence de cette disposition des esprits a été qu’au lieu de procéder au renouvellement des flottes avec une sage lenteur, on l’a, des deux côtés, précipité, et qu’à grands frais on va achever en cinq ans une œuvre qui, dans des conditions régulières, eût demandé au moins un quart de siècle.

Des documens précis permettent de fixer les dépenses faites pour la marine anglaise depuis quelques années. Le budget de l’amirauté, qui en 1852-53 n’était que de 5,707,988 livres sterling, était porté en 1854-55 à 6,132,543 livres sterling, et en 1855-56 à 11,857,506, époque où l’Angleterre eut à la mer deux flottes considérables, montées par 70,000 hommes. En 1857-58, les crédits furent réduits à 8,010,526 livres pour se relever en 1858-59 à 8,440,871 livres. Pour l’exercice courant 1859-60, ils sont de 9,813,181 livres, sans compter un supplément qui les portera à 12 millions de livres. Entre 1852 et 1858, il y a eu, en dehors des services ordinaires, 24 millions de livres, plus de 600 millions de francs, affectés soit à la construction de nouveaux vaisseaux, soit à la transformation des anciens, en y comprenant les dépenses accessoires, cales à agrandir, augmentation des approvisionnemens, élévation de la solde des équipages. Sur ce dernier article, la progression a été sensible ; de 39 livres par an, il a fallu arriver à 43. Le coût des machines entre aussi pour une grande part dans ce surcroît de frais, et pour s’en former une idée il suffit de savoir que l’appareil du Duc de Wellington, vaisseau à hélice de première classe, coûte 46,000 livres, plus de 1,150,000 francs, avec un entretien de 10 pour 100 par an. D’après ces données, il est facile d’évaluer ce qu’a dû coûter à la France un travail à peu près analogue, réparti entre six exercices financiers. Cet effort, si soutenu et si fructueux qu’il ait été, ne semble pas se ralentir. Un rapport de notre ministre de la marine, à propos du budget de 1859, porte encore à 63 millions environ le montant des crédits annuels dont notre flotte a besoin pour être mise sur un pied définitif. Sur ces crédits, dont le ministre demande la prolongation jusqu’en 1871, 43 millions environ seraient affectés au maintien des armemens actuels, des approvisionnemens courans et au renouvellement du matériel, 17 millions aux constructions neuves et au développement de nos établissemens maritimes. La somme totale, au bout de ces treize années, irait à 659 millions pour le premier de ces emplois, à 213 millions pour le second. À ce prix, nous aurons 150 bâtimens de guerre à vapeur de divers rangs, bien pourvus, bien installés et au niveau des meilleurs modèles. Des deux côtés, on le voit, ni les soins, ni l’argent n’ont été épargnés pour élever ou maintenir la balance des forces.

Qu’à ce sujet on échange des récriminations, il n’y a pas lieu de s’en étonner : entre les deux pays, c’est la monnaie courante et comme un assaut d’intempérances de langage ; à force d’en user, on en a beaucoup émoussé l’effet. Rien de plus enclin à se montrer mécontent d’autrui que les gens mécontens d’eux-mêmes. S’il fallait rechercher ici qui a le plus de griefs et les griefs les mieux fondés, qui a donné l’exemple et qui l’a suivi, laquelle des deux marines a pris les devans et entraîné l’autre dans de justes représailles, le cas serait très embarrassant. Les élémens manqueraient sur la nature et la date, sur l’importance relative des travaux, et les faits fussent-ils fixés, les intentions resteraient à l’état de problème. Le mieux est de renvoyer les parties dos à dos. Que répondre à des argumens de la nature de ceux dont se sert un recueil anglais ? « Voyez ce qui se passe, dit-il, et convenez que toutes les alarmes sont légitimes. Il n’y a plus en France qu’un aliment pour les esprits, c’est la gloire militaire ; il n’y a plus qu’un moyen de s’y faire un nom, c’est par l’épée. Naguère ce goût des armes, si naturel chez nos voisins, était tempéré par quelques diversions. Il y avait les émotions de la tribune avec son cortège d’orateurs éminens, il y avait les agitations de la vie politique qui donnaient un autre cours aux passions de la foule ; il y avait cette occupation incessante d’un peuple qui fait ses propres affaires et en a la responsabilité. Sur les débris de ces élémens d’enthousiasme et d’activité, que reste-t-il aujourd’hui ? Le prestige guerrier. Seul, il a la chance d’entraîner et d’échauffer les opinions : comment n’y cèderait-on pas ? Toute la sagesse, toute la modération du monde échoueront devant l’empire de cette situation ; il faudra tenir cette population en haleine, lui rendre les spectacles qui la touchent jusqu’à l’enivrement, les émotions qu’elle aime et où elle puise l’oubli des émotions qu’elle a perdues. De là une existence nécessairement militante, qui est une menace pour tous les états, et contre laquelle il n’en est aucun, petit ou grand, qui ne soit fondé à prendre des précautions même surabondantes. »

L’argument ne manque pas de valeur ; mais ne pourrait-on rappeler aussi le temps où l’Angleterre, enorgueillie de ses flottes, s’imposait toujours et partout aux autres nations ? Ces instincts querelleurs, ces habitudes de violence, en a-t-elle été si exempte qu’elle puisse en faire l’objet d’un reproche fondé ? N’a-t-elle pas eu ses prétentions à une domination exclusse et mis trop souvent la main sur la garde de son épée ? Laissons de côté d’irritans souvenirs. Il est constant que si elle s’est crue menacée, l’Angleterre a eu raison de se mettre sur un meilleur pied de défense. L’opinion publique s’égarât-elle dans ses frayeurs que force serait d’y condescendre. Le premier bien pour un pays est le sentiment de sa sécurité ; ce sentiment, il faut qu’il le puise en lui-même et non dans la modération de ses adversaires, il faut aussi que rien ne puisse l’altérer, ni lui porter ombrage. On s’explique donc que des enquêtes aient été faites et des comités institués, que des personnages influens et des hommes spéciaux aient mis au service de l’émotion populaire l’autorité de leurs opinions, que deux cabinets très différens aient eu sur ce point une conduite et une politique communes. Armer les populations, augmenter l’effectif des troupes régulières, protéger contre les surprises d’une descente les ports, les havres et les arsenaux par des ouvrages intérieurs, achever surtout et d’urgence le renouvellement des flottes, voilà le programme accepté, et dont rien désormais ne peut retarder l’exécution. De tous ces moyens, le plus efficace, le mieux approprié au génie anglais est évidemment le dernier, et c’est celui au sujet duquel il y a quelques observations à faire.

Ce n’est pas la première fois que ces élans d’activité ont été imprimés à la marine ; nous en avons eu des exemples, et presque toujours ils ont laissé des regrets. L’inconvénient en pareil cas est de multiplier à l’excès des modèles de construction et d’armement que condamnent à une infériorité relative les perfectionnemens qui surviennent. Pour ne parler que de ce qui s’est passé dans nos chantiers, il est de certains types dont la reproduction trop fréquente a été une cause d’embarras et de mécomptes. Ainsi, dans le cours du dernier siècle, le vaisseau à voile de 72 construit par l’ingénieur Sané, vaisseau d’une marche excellente et admirable dans ses lignes, a été si souvent et si obstinément reproduit qu’il a fermé longtemps le passage à des vaisseaux d’un échantillon plus fort et porteurs d’une plus puissante artillerie. Plus tard, c’a été le tour du vaisseau de 90, qui a été jeté à profusion sur nos cales sans que ses formes et ses qualités justifiassent cette préférence. Dans les bâtimens à vapeur, mêmes procédés et mêmes tâtonnemens. C’est d’abord le type des 160 chevaux, copié en Angleterre, et que l’on recommence à satiété, puis ceux de 220 et de 450, qui, après quelques années d’essais, se trouvaient impropres à un service de guerre. Toutes ces constructions avaient lieu par fournées et avec des dépenses qui n’étaient pas compensées par les services ; on s’en surchargeait de manière à n’avoir plus de fonds disponibles pour des types nouveaux. La conséquence de ce système était un matériel stationnaire, peu propre à se renouveler, et dont il fallait user même en le reconnaissant défectueux.

N’est-il pas à craindre qu’en suivant la même marche on n’aboutisse au même résultat ? Tous ces vaisseaux à hélice relèvent, à la différence des rangs près, d’un seul modèle : la machine, les installations, l’armement, se ressemblent. On en multipliera les exemplaires jusqu’à épuisement de crédits, et nous aurons toute une pépinière de vaisseaux à hélice de 130,114, 90, 82 et 80, comme nous en avions naguère une de vaisseaux à voiles de 72 et 90. Qu’il survienne alors, et cela ne manquera pas, une de ces découvertes qui modifient l’art des constructions et détruisent au profit des derniers venus la valeur et l’équilibre des forces, il faudra de deux choses l’une : ou user des instrumens que l’on a, si imparfaits qu’ils soient, et par suite entrer en ligne avec moins de chances, ou condamner ces instrumens et se refaire une flotte à nouveaux frais. Pour le vaisseau à hélice, ces événemens sont plus prochains qu’on ne le suppose ; il naît à peine, et n’a pas dit son dernier mot. Il se compose de deux élémens, tandis que le vaisseau à voile n’en avait qu’un ; il est exposé aux révolutions de l’art mécanique, qui est dans la fièvre des enfantemens. Le moindre détail, par exemple un degré de puissance de plus dans la machine, plus d’effet concentré dans moins d’espace, suffirait pour modifier les conditions d’un bon emploi et frapper les types actuels de déchéance. La prudence conseille donc de ne pas agir avec trop de hâte et de se montrer plus sobre de copies d’un même échantillon. Les leçons du passé ne doivent pas être perdues : ne fût-ce que dans l’intérêt de nos finances, il est temps d’épargner à la marine cette tâche qui recommence quand elle est à peine achevée. Bien des problèmes sont encore à résoudre non-seulement au sujet de l’instrument, mais de l’arme elle-même. On s’est demandé par exemple si, au lieu de l’affecter à des services directs, il ne valait pas mieux lui donner une destination indirecte, et si l’usage des bâtimens à feu ne devait pas introduire des modifications profondes dans la tactique des guerres navales.

Il est certain que, par l’effet des événemens, la guerre navale proprement dite n’existe plus qu’à l’état de tradition. Depuis Aboukir et Trafalgar, il n’y a point eu de ces rencontres d’escadres qui assurent au vainqueur l’empire de l’Océan. Si la paix continentale a été troublée de loin en loin, la paix maritime ne l’a pas été ; des flottes ont pu traverser les mers chargées de missions militaires, les mers n’ont pas été un véritable théâtre de combat. On ne saurait donc dire ce qu’il en sera et comment iront les choses le jour où cette longue trêve prendra fin. Deux élémens récens, la vapeur et l’artillerie perfectionnée, ont si complètement changé les conditions de la lutte que les esprits les plus hardis n’oseraient en prévoir les conséquences ; tout ce qu’on pressent, c’est qu’avec les moyens dont on dispose elles seront terribles. Les difficultés qu’apportait le vent à la rencontre des vaisseaux étant abolies, il s’ensuivra dans les engagemens un caractère d’acharnement et dans les engins de destruction une puissance dont la pensée s’épouvante. C’est l’inconnu, et que Dieu nous garde longtemps des douloureuses éventualités qu’il recèle ! En attendant, il était naturel qu’à défaut de cet emploi direct on cherchât pour nos flottes des emplois auxiliaires. La vapeur y aidait merveilleusement. Ne s’appliquant dans ses débuts qu’à de petits modèles et laissant à l’écart les grands instrumens de combat, elle devait faire naître la pensée d’une combinaison des forces de mer et des forces de terre s’appuyant les unes sur les autres et rendues plus efficaces par la rapidité des mouvemens. Les circonstances s’y sont également prêtées. Dans les campagnes de la Baltique et de la Mer-Noire, on a pu voir de quel avantage il est d’unir les armées de terre et de mer pour des opérations mixtes où elles s’entr’aident et se suppléent. C’est une histoire qui a été écrite ici avec un talent, une vigueur, une étendue de coup d’œil qui ont porté la lumière dans tous les esprits [3].

Cette période des services de la marine est curieuse à examiner, au moment surtout où une autre période commence. La marine y figure à titre de force auxiliaire et pour ainsi dire subordonnée ; la mer ne lui est pas disputée, c’est contre la terre que son effort se dirige. Elle s’approprie à cette destination, et de là ces canonnières et ces batteries flottantes, créées en vue d’un service déterminé. Les canonnières, armées de un à quatre canons et ayant un faible tirant d’eau, ne pouvaient guère être employées qu’à l’attaque ou à la défense des côtes. On en a senti le prix dans la Baltique, où les atterrages sont difficiles ; elles y éclairaient les flottes, et jetaient l’alarme parmi les populations du littoral, tians l’Adriatique, elles se seraient montrées plus utiles encore, si les événemens n’eussent enchaîné leur action. Un jour de plus, et elles entraient dans les lagunes qui entourent Venise pour prendre les forts à revers, pénétraient dans les fleuves de la Haute-Italie, dont les berges s’élèvent au-dessus de la plaine, et avec leurs canons à pivot commandaient la campagne à plusieurs lieues à la ronde. Sur le lac de Garde, elles offraient un spectacle plus singulier encore, — celui d’une flottille venue par la voie de terre avec son amiral, montée en quelques jours sur les lieux, passant pour ainsi dire des wagons sur les eaux, et prête à ouvrir son feu contre une forteresse intérieure au moment où l’armistice a mis fin aux hostilités. On comprend quel a dû être le désappointement de la marine de se voir lier les mains si bien préparées au combat, d’être forcée de s’abstenir quand son rôle commençait, de renoncer à une victoire qu’elle regardait comme assurée, de rentrer au port sans avoir brûlé une amorce, de n’avoir pas une ligne dans les pages que nos armées venaient d’ajouter à notre histoire militaire. Cette fois encore on peut dire qu’elle n’a pas joué de bonheur.

Quand on songe aux services qu’une pareille escadre pouvait rendre, il est permis d’exprimer un sentiment de regret. Peut-être lui eût-il été donné, par une diversion pleine d’éclat, de peser dans la balance des événemens. Tous les élémens appropriés s’y trouvaient, six vaisseaux et deux frégates à hélice, quatre frégates à roues et ces flottilles de canonnières et de batteries flottantes destinées à essuyer et à éteindre les feux des ouvrages ennemis. Sur le lac de Garde, Peschiera eût difficilement tenu contre leurs attaques, combinées avec celles des troupes de siège. Dans l’Adriatique, les succès n’étaient pas moins bien préparés. Déjà les vaisseaux du blocus avaient rendu l’investissement de Venise de plus en plus étroit ; le reste de l’escadre était en marche et allait commencer les opérations offensives. Aucun détail n’avait été négligé pour en rendre l’effet à la fois prompt et décisif. Dans la courte relâche faite à Lossini, les batteries flottantes avaient reçu le complément de leur artillerie ; on les avait en outre dégréées et démâtées, ainsi que les canonnières, afin de les rendre moins vulnérables. Quelques tirs d’exercice avaient formé la main des équipages, des essais répétés avaient prouvé l’énergie des pétards sous-marins destinés à briser les estacades qui fermaient les ports de Chioggia, de Malamocco et du Lido. Trois mille soldats d’infanterie, empruntés à notre armée d’Afrique et répartis sur les vaisseaux, devaient concourir au débarquement et enlever les forts, que nos canons auraient réduits à l’impuissance. Des trabaccoli, espèces de barques pontées capturées sur les marines locales, avaient reçu des mortiers de 32 centimètres dont on attendait de bons résultats ; des transports mixtes avaient été convertis en hôpitaux pour recevoir les blessés le jour de l’engagement. Toute cette flottille légère, bien armée et bardée de fer sur ses flancs, eût forcé des passages réputés inaccessibles, porté la guerre sur des eaux où on ne l’attendait pas, intimidé et dominé la défense par une pluie de feux convergens. Ces dispositions ne laissaient aucun doute sur le dénoûment. Les forts étaient pour ainsi dire à nous, et, maîtres des forts, nous commandions Venise. Jamais preuve plus belle n’eût pu être donnée de l’appui qu’une armée de terre peut recevoir d’une armée de mer qui manœuvre sur ses flancs et la seconde par des démonstrations puissantes. Ce que les campagnes de la Baltique et de la Mer-Noire avaient fait entrevoir à un esprit aussi juste qu’exercé, la campagne de l’Adriatique l’eût confirmé avec une entière évidence.

Comme les canonnières, les batteries flottantes ont un rôle défini et plus limité encore ; elles ne peuvent servir qu’à réduire les ouvrages à terre. Armées de dix-huit canons du gros calibre et revêtues d’une armure en fer battu de 11 à 13 centimètres d’épaisseur, elles passent jusqu’ici pour invulnérables. L’épreuve en a été faite dans la prise de Kinburn, et elle a complètement réussi ; elles en sont sorties intactes. Des doutes se sont pourtant élevés sur l’utilité de ces constructions massives ; elles manquent de qualités nautiques, plongent trop profondément dans l’eau pour être employées dans tous les atterrages, exigent une remorque à la mer, et embarrassent par leur lenteur les mouvemens des flottes. Après quelques années d’épreuve, les Anglais semblent y avoir renoncé ; ils laissent dépérir celles qu’ils avaient construites à notre exemple, et n’en font pas de nouvelles. De notre côté, au lieu de copier les premiers types, on essaie plutôt de les agrandir en cherchant d’autres formes. C’est ce qu’on nomme les frégates cuirassées, dont quatre sont sur le chantier, et porteront quarante ou trente-six canons du gros calibre. Le principe reste le même, celui d’une armure en métal ; il ne s’agit que d’y ajouter de meilleures conditions de marche et une plus grande puissance d’artillerie. Cette tentative est curieuse, et il s’y attache un intérêt très vif. Si les canonnières avec leur faible armement, si les batteries flottantes avec leur marche alourdie ne peuvent pas entrer en ligne dans un combat à la mer, il en serait autrement de frégates défendues par un revêtement en métal. Des bâtimens de cette force, infligeant d’énormes dommages à leurs adversaires sans en recevoir eux-mêmes, amèneraient dans l’art des constructions une nouvelle révolution, et dans la guerre des changemens qu’il n’est pas aisé de prévoir. Il n’y a plus qu’à attendre les essais. Les modèles qui sont sur le chantier ont des proportions qui atteignent presque celles d’un vaisseau, 82 mètres de longueur sur une largeur proportionnée et une épaisseur de 13 à 14 centimètres dans le bordage de métal. L’armement comporte, il est vrai, moins de canons, mais ces canons sont tous de la plus grande puissance. La difficulté consiste à concilier la vitesse avec cette surcharge de poids ; c’est un calcul de statique, et il a été fait.

Comme on le pense, les Anglais ne sont pas restés indifférens à cette expérience ; ils ont compris dans leurs derniers projets deux frégates à cuirasse, et commandé à l’industrie privée un vaisseau qui excédera toutes les proportions habituelles, et sera pour la flotte militaire ce qu’est le Great-Eastern pour la flotte marchande. Ce géant des mers aura une capacité de 6,000 tonneaux, moitié plus que le Marlborough de 131 canons, 380 pieds de long et une force de vapeur nominale de 1,250 chevaux, effective de près de 4,000, de manière à fournir une vitesse de quatorze nœuds à l’heure. Bardé et blindé en fer, armé en outre d’un puissant éperon, ce vaisseau pourra traverser, assure-t-on, une flotte sans souffrir de ses feux, la couvrira du sien, et usera au besoin de la violence de son choc pour briser les bâtimens qui se trouveront sur son passage. De telles exagérations n’ont cependant rien de sérieux ; on n’aurait pas une marine entière dans ces conditions. Ce qui l’est davantage, c’est le revêtement en fer appliqué aux navires de premier et de second ordre. En supposant qu’à l’emploi le procédé justifie ce qu’on s’en promet, la seule manière d’y répondre serait de donner aux canons une telle puissance qu’aucun revêtement n’y pût résister. L’artillerie a fait de nos jours de tels pas qu’on peut s’attendre à beaucoup de surprises. Qui aurait prévu, il y a quelques années, celle qu’un digne et modeste officier, le colonel Treuille de Beaulieu, ménageait à notre armée de terre, et qui, arrivée au moment décisif, a rempli l’Europe du bruit de ses merveilleux effets ? De longues et patientes études, longtemps méconnues, nous ont valu ce canon rayé dont la portée et la précision ont dépassé les espérances qu’avaient données les épreuves des polygones. Ce qui a été fait pour le canon de campagne ne pourrait-il pas s’appliquer au canon de marine ? Depuis longtemps, les officiers de la flotte s’occupent de cette recherche, et on peut dire que le canon rayé leur est une arme familière. Des essais qui remontent à plusieurs années avaient eu lieu près de Lorient, à la pointe de Grave, avec des résultats satisfaisans : à de très grandes portées, des buts avaient été atteints, et les modèles ayant réussi, on les a multipliés. Ce n’est pourtant là qu’une ébauche et comme une préparation à des résultats plus décisifs. En Angleterre, sir W. Armstrong a eu les honneurs d’un canon où il semble s’être inspiré de celui qui a joué un rôle si brillant dans la campagne d’Italie : des rayures, des ailettes, des culasses à vis constituent le fond de cette invention. Les expériences, paraît-il, sont concluantes ; la presse anglaise en a parlé avec chaleur. À une distance de cinq milles, des boulets ont porté dans un blanc de six pieds carrés avec une justesse pour ainsi dire mathématique. Avant la fin de l’année, cent canons de ce modèle entreront dans les magasins de l’amirauté. Tout en gardant une réserve plus grande, nous n’en marchons pas moins. Si nos informations sont exactes, le colonel Treuille de Beaulieu aurait dressé les plans et arrêté les détails d’un canon de marine dont la puissance défierait toutes les rivalités. Il s’agirait d’une pièce de 3 mètres de longueur avec des dispositions appropriées, qui non-seulement porterait un boulet à 7 et 8,000 mètres, mais à une distance moindre traverserait une cuirasse de 2A centimètres d’épaisseur [4]. Si cette découverte se vérifie, elle aura pour conséquence l’abandon du système des revêtemens ; ils n’auront plus d’objet dès qu’ils cesseront d’être impénétrables.

Voilà donc les services nouveaux que la marine a été appelée à rendre sous le régime de la liberté des mers ; elle est devenue le laborieux compagnon et l’utile auxiliaire de nos armées de terre. Loin de moi la pensée de déprécier ces services, qui ont été si bien définis par un si noble juge : ils sont évidens, incontestables. Plaçons-nous pourtant dans l’hypothèse contraire, celle d’une mer disputée. Ces services, peut-elle alors les rendre, et ne serait-il pas imprudent de l’y condamner ? Peut-elle prendre à sa remorque ces canonnières, ces batteries flottantes, tout ce lourd et encombrant convoi, pour le conduire sur le théâtre de ses opérations ? Elle a en face d’elle, disposé à lui barrer le passage, un ennemi résolu dont les premiers feux désempareront ces canonnières, sépareront de leurs remorqueurs ces batteries flottantes, destinées, si elles sont invulnérables, à aller échouer sur quelque côte au premier coup de vent. Ces types de fantaisie n’ont plus rien, de sérieux, si une véritable guerre maritime éclate ; ils ne suffiraient même pas pour la surveillance du littoral. Il n’y a plus alors qu’une marine de combat ; tout rôle auxiliaire s’efface devant le rôle principal. Il faut avoir à la mer des flottes libres d’empêchement, dégagées dans leurs allures, sans autre but assigné que la recherche de l’ennemi, ne comptant dans leurs rangs que des bâtimens qui puissent se mouvoir et se défendre par eux-mêmes. On revient alors aux traditions, et si elles ne suffisent plus, on les complète par la meilleure des épreuves, celle du champ de bataille.

C’est à ce point de vue qu’il faut se placer lorsqu’on veut juger ce que peut être une descente et dans quelles limites on doit la renfermer. Nul sujet ne prête plus à l’illusion. Il semble vraiment que depuis que la vapeur est trouvée, l’Angleterre nous appartient, et que si nous ne l’occupons pas, c’est que nous y mettons une discrétion extrême. Des deux côtés du canal, il y a des gens, et en grand nombre, qui nourrissent ce sentiment, les uns pour s’en enorgueillir, les autres pour s’en alarmer. L’orgueil, on le conçoit, nous y sommes prompts ; mais les alarmes, on ne se les explique guère de la part d’un peuple sensé comme l’est le peuple anglais. Encore moins peut-on concevoir que de l’autre côté du détroit des écrivains sérieux aient imaginé un plan d’invasion dont le point de départ serait l’anéantissement complet des forces navales anglaises. Après s’être exécutés ainsi de leurs propres mains, ils montrent en perspective à leurs lecteurs une armée de 200,000 Français débarquant en quatre corps, l’un de 50,000 hommes mettant pied à terre entre Torquay et Darmouth, un second de même nombre à Harwich ou sur quelque autre plage du comté de Suffolk, un troisième entre Shoreham et Chelsea, un quatrième enfin sur un point à déterminer : puis ils indiquent à ces quatre corps une marche convergente sur Londres, où l’armée entière arriverait tambour battant et enseignes déployées par les vieilles routes de Bath et d’Oxford. Si tout cela est débité sérieusement, il faut bien compter sur la crédulité publique ; si c’est une raillerie, elle n’est pas du meilleur goût.

La vapeur ! il faudrait pourtant s’entendre là-dessus, savoir ce qu’elle vaut et écarter les chimères. Qu’elle puisse jeter à l’improviste plusieurs milliers d’assaillans sur un rivage dégarni, cela est hors de doute pour les hommes du métier. Avec la mobilité qui la rend si redoutable, il est facile de faire revivre, en pleine civilisation, ces surprises à main armée qui ont marqué les temps barbares, ces expéditions où les pirates normands et les forbans algériens portaient de rivage en rivage la dévastation et l’épouvante. C’est un genre d’exploits qui est redevenu possible et qui s’aggraverait de nos jours par les facilités de la navigation. Seulement il n’est l’apanage d’aucune race ni d’aucune nation ; toutes pourraient à l’envi exercer cet odieux abus de la force. Ainsi, pendant que nous irions insulter et ravager les côtes du pays de Galles, les Anglais pourraient en faire autant sur un point de notre golfe de Gascogne ou du pertuis breton. Un excès en amènerait un autre, les surprises s’engendreraient, et l’on marcherait de représailles en représailles jusqu’à ce qu’un nouveau droit des gens vînt apporter un terme à ces violences de flibustiers. Voilà dans quel sens et dans quelle limite la vapeur fournit un instrument sûr et nouveau ; elle permet des descentes faciles suivies de prompts rembarquemens, des coups de main accomplis par des hommes déterminés. À l’honneur des marines militaires, il faut croire qu’aucune n’usera désormais de tels moyens. Les gouvernemens n’ont pas interdit la course aux particuliers pour s’en attribuer le privilège sous une autre forme et en mettre les excès sous leur responsabilité. La civilisation sous ce rapport a fait un grand pas. Dans les derniers conflits qui se sont élevés, on a pris à tâche d’éloigner des populations inoffensives le poids des hostilités : ce sera l’honneur de notre siècle de mettre cette immunité à l’abri de toute atteinte.

Il ne s’agit donc plus de surprises d’aventurière, il s’agit de descentes régulières opérées par des corps d’armée. Or une armée n’est pas si maniable qu’on le suppose : elle traîne à sa suite ses chevaux, son artillerie, ses bagages, un matériel considérable ; elle a contre elle le nombre, la difficulté des mouvemens, l’épreuve d’un élément nouveau. Une fois embarquée, elle ne dispose plus d’elle-même, elle ne s’appartient pas. Qu’il y ait une rencontre, un engagement entre la flotte qui la porte et celle qui veut l’empêcher d’arriver à sa destination, cette armée nuit plus qu’elle ne sert, elle est un embarras et point une force ; elle peut être engloutie sans avoir eu l’honneur de lutter. Qu’il survienne une tempête, comme celle qui dispersa l’escadre de Morard de Galles, ou seulement un ressac violent sur les plages où l’on doit opérer, et l’armée d’invasion est réduite à l’impuissance. Vainement compterait-on sur ces hasards qui changent de loin en loin la destinée des hommes et des états. On ne joue pas sur de tels coups de des de nombreuses existences ; la conscience la plus aguerrie reculerait avant de se charger d’un semblable poids. Quel hasard d’ailleurs peut-on attendre en face d’une nation vigilante, d’un territoire populeux, d’une côte incessamment sillonnée, de vigies toujours en éveil, de flottes nombreuses et puissantes, de télégraphes électriques semant l’alerte instantanément, de chemins de fer qui aboutissent à tous les rivages et peuvent en quelques heures concentrer sur le point menacé tous les élémens de la défense ? Comment, avec ce concours de circonstances, croire à un débarquement furtif, fait à l’improviste ? Ce serait insensé. Il n’y aurait de possible qu’un débarquement de vive force, après un combat heureux contre les escadres ennemies. Or ce combat, dans quelles conditions aurait-il lieu, et quelles en seraient les chances ? C’est ce qu’il n’est pas sans intérêt d’examiner.

Supposons une armée de cent mille hommes, et ce n’est pas trop pour une si rude entreprise, réunie dans un ou plusieurs ports de la Manche. Il faut qu’on la répartisse sur les bâtimens qui doivent la transporter. Dans la prévision d’un engagement, les vaisseaux combattans resteront libres ; les charger de troupes serait les énerver et les paralyser. Une flotte de transport serait donc nécessaire. Pour estimer ce qu’elle doit être, les données ne manquent pas. En Crimée, cent bâtimens, et dans le nombre quarante vaisseaux ou frégates de guerre, ont à peine suffi aux trente mille Français que comprenait l’expédition. Cent mille n’exigeraient pas moins de quatre cents voiles marchandes. Quel convoi ! et comment imaginer qu’il puisse agir par surprise ? L’embarquement s’effectue, on part. À quelques lieues au large, l’ennemi se montre, le combat s’engage. Tant qu’il dure, le sort des transports est en suspens, et si de la flotte opposée il se détache quelques vaisseaux à grande vitesse qui prennent ces bâtimens un à un, les désemparent et les coulent, quel moyen y aura-t-il d’empêcher cette destruction ? Il faudrait pour cela que le nombre de nos navires de combat dépassât celui de nos adversaires, et c’est toujours le contraire qui a eu lieu, de sorte que, même vainqueurs, nous n’aurions plus qu’un convoi décimé et mis hors d’état de pousser les choses plus loin. Admettons encore qu’on arrive intact au lieu du débarquement, croit-on que les escadres ennemies déserteront la lutte au moment où le sol national est sur le point d’être violé ? N’auront-elles point de boulets pour ces chalands et ces chaloupes chargés de soldats, et ne profiteront-elles pas de la confusion qui règne toujours en un pareil moment ? Poussons les choses plus loin : la descente a eu lieu, notre armée se forme à terre, nous avons pris pied. Que feront nos vaisseaux ? Resteront-ils en nombre sur ces rades foraines, exposés à la fois à de nouvelles attaques et au déchaînement des vents, ou bien se retireront-ils en laissant cette armée sans communication avec le continent, livrée à elle-même au milieu de populations en armes, et n’ayant pas la certitude d’être soutenue ? On le voit, ce n’est pas une entreprise ordinaire, où la valeur des soldats compense et aplanit toutes les difficultés. Rien n’est impossible aux nôtres, et ils l’ont bien prouvé : ils se montreraient là ce qu’ils se sont montrés partout, héroïques ; mais même avec eux, et en comptant sur les étonnemens qu’ils nous réservent, il serait sage de ne pas tenter la fortune à ce point.

On dit à cela qu’il y a des exemples de descentes, et de descentes heureuses. Oui, à deux conditions toutefois, des mers ouvertes et des rivages dégarnis. Des armées ont été alors mises à terre presque sans coup férir. Oublions l’expédition d’Irlande, où l’étoile de Hoche le servit si mal ; quelques débris de ses troupes touchèrent seuls la terre pour aller languir sur les pontons. En Égypte et en Afrique, le sort nous servit mieux ; on put débarquer au Marabout, près d’Alexandrie, et à Sidi-Ferruch, à quelques lieues d’Alger. Dans l’un et l’autre cas, il n’y eut pas de résistance sérieuse. Les grèves du Marabout étaient complètement désertes ; celles de Sidi-Ferruch n’offraient qu’un petit nombre d’assaillans, plus tumultueux que redoutables, qui poussaient leurs chevaux jusqu’aux bords de la mer et fuyaient ensuite après avoir déchargé leurs fusils. Reste la Crimée, le souvenir en est récent, et l’on s’en appuie. Où rencontra-t-on l’ennemi ? À l’Alma, après quelques jours de marche. Non-seulement les armées combinées n’éprouvèrent point d’obstacle dans leur débarquement ; mais on leur laissa tout le temps nécessaire pour se bien former, débarquer leurs chevaux, leurs bagages, leurs canons, et se présenter au combat dans la pleine possession de leurs forces. Il n’y a donc point de comparaison possible entre ces expéditions où la mer et le rivage restent libres et celles où l’une et l’autre seraient défendus, entre des pays qui renoncent à la résistance et ceux où elle s’organiserait sur tous les points avec une abondance de ressources et une énergie de volonté que les plus prévenus sont obligés de reconnaître.

De tout ce qui précède, je ne veux tirer qu’une conclusion : c’est que tous ces services que l’on demande depuis quelques années à la marine, ces essais vers lesquels on la pousse, ces opérations mixtes où elle se résigne au rôle de subordonnée, se rattachent à une période de transition où la mer n’est point disputée. Si, ce qu’à Dieu ne plaise, cette trêve cessait et qu’une guerre maritime vint à éclater, d’autres soins devraient prévaloir. Ce ne serait plus impunément qu’on disperserait ses efforts. Sans renoncer à l’esprit d’innovation, il faudrait savoir le contenir dans des limites prudentes, de peur que la force que l’on cherche ne nuisît à celle que l’on a. Le sort d’un pays ne peut pas être joué sur une hypothèse. Sans doute il y aurait encore une place pour les batteries flottantes, les canonnières, les frégates à cuirasse, les unes éprouvées, les autres à éprouver ; mais ces accessoires de la flotte s’effaceraient nécessairement devant son élément fondamental, ses solides et véritables instrumens de combat. Il s’agirait alors d’y concentrer ses ressources, d’en accroître le nombre et la puissance, de les diriger sur l’ennemi pour vider résolument la querelle et soutenir l’honneur de notre pavillon.


II

L’instrument de combat en marine, c’était autrefois le vaisseau de ligne à voile ; c’est aujourd’hui le vaisseau de ligne à hélice, avec les frégates qui s’en rapprochent par le nombre de leurs canons. Encore la frégate n’avait-elle, dans les engagemens passés, qu’une importance secondaire : à Aboukir, on cite par exception la Sérieuse comme ayant essuyé les bordées de deux vaisseaux avant d’aller s’échouer sur la plage. Ces noms de vaisseau et de frégate n’ont d’ailleurs rien que de relatif. On rappelait dernièrement en Angleterre que le Victory, vaisseau de soixante-douze monté par Nelson, ne représenterait de nos jours qu’une frégate de troisième rang, l’Ariadne, qui vient d’être mise à flot et qui est armée de vingt-six pièces de gros calibre. Il y a en Russie et aux États-Unis des frégates qui, par les proportions et les conditions d’armement, sont l’équivalent d’un vaisseau de troisième classe. Ce qui constitue la différence réelle, c’est l’énergie du feu. Aussi est-ce à ce point surtout qu’il faut s’attacher ; il en est un autre auquel la vapeur ajoute un prix plus grand, c’est la vitesse.

Sans être homme du métier, il est facile de comprendre ce qu’est la vitesse à la mer. Voici deux flottes en présence : l’une des deux a sur l’autre l’avantage de un, deux, trois nœuds dans la marche, c’est-à-dire que, dans le cours d’une heure,elle gagnera sur la flotte ennemie un tiers, deux tiers de lieue, ou une lieue de chemin. Qui ne voit le parti qu’en tirera la flotte favorisée ? Dans le combat, ses vaisseaux pourront à leur gré quitter les positions où ils sont en souffrance pour prendre celles où ils doivent le mieux opérer ; ils choisiront leurs adversaires, les placeront entre deux feux, s’éloigneront pour réparer leurs avaries et revenir à leur poste quand ils se seront remis en état, simuleront une retraite afin de rompre les lignes de l’ennemi et recommencer la lutte quand il se sera désorganisé dans la poursuite. Après le combat, l’avantage persiste. Vaincue, la flotte animée d’une vitesse plus grande allégera les conséquences de sa défaite et sauvera presque tous ses vaisseaux ; victorieuse, elle ne laissera échapper aucun de ceux qui lui auront tenu tête, rentrera au port avec ses prises, et infligera à la marine rivale un de ces dommages dont on se relève difficilement. Avec la voile, les bénéfices de la vitesse étaient grands sans doute, mais ils étaient subordonnés aux vents et aux allures ; avec la vapeur, rien ne les amoindrit : ils se réalisent presque à coup sûr. Aussi y a-t-il lieu de porter de ce côté l’attention la plus soutenue, et dans ce sens un trop grand nombre de vaisseaux à vitesse uniforme présenterait un inconvénient de plus. La vitesse, il est vrai, a une limite ; vouloir s’y dépasser à l’envi serait une tâche puérile et onéreuse. La vitesse dépend de la machine, et la machine dépend elle-même de l’espace qu’on peut lui donner. L’esprit d’innovation est donc contenu ; mais il n’en est pas moins démontré que, dans des termes raisonnables, cet objet doit rester constamment à l’étude, et cette nécessité toujours présente à la pensée de nos ingénieurs.

Une revue anglaise soulève une autre difficulté, c’est de savoir si l’hélice est réellement et entièrement invulnérable. On n’ignore pas que, dès l’origine, l’appareil à roues fut reconnu impropre à un service de guerre. Les pales, agissant à découvert, étaient pour ainsi dire livrées à l’action des boulets, et quelques coups heureux devaient suffire pour démonter les machines. Avec l’hélice, cet inconvénient disparaissait. Immergée comme elle l’est, on a dû la croire à l’abri des atteintes. L’est-elle en effet, et d’une manière assez sûre pour qu’on puisse se fier à elle dans tous les cas et dans tous les états de la mer ? Telle est la question qui se pose, et la guerre seule semble appelée à la résoudre. Déjà l’hélice avait donné lieu à des plaintes fondées : l’appareil en est délicat, sujet à des dérangemens, d’un entretien difficile, exigeant beaucoup de soin. Que sera-ce quand à la violence des eaux viendra se joindre la menace des projectiles ? Par de grosses mers, l’hélice se découvre en partie et offre prise à un tir habilement dirigé. Ne pourra-t-on pas l’inquiéter aussi par des feux plongeans qui iraient frapper ses organes dans les profondeurs où ils se meuvent ? Nous exposons ces doutes sans les discuter, et avec la conviction que les hommes de l’art seraient en mesure d’y répondre.

À ces objections techniques il s’en rattache une dernière, et c’est l’Edinburgh Review qui nous la fournit. Le vaisseau à hélice a gardé sa mâture, réduite seulement de hauteur. Est-ce le dernier mot de cette réforme, et la voile doit-elle être conservée dans un vaisseau à feu ? N’offre-t-elle pas plus d’inconvéniens que d’avantages ? Parler ainsi, c’est troubler nos gens de mer dans leurs affections les plus chères. Les mâts sont la parure d’un vaisseau ; ils lui donnent une fierté et une élégance que ne sauraient avoir des coques rases. Pour nos officiers, c’est le dernier débris de la tradition, un titre, un souvenir, le fond des études passées ; il est naturel qu’ils y tiennent. Ce fut longtemps pour eux l’objet principal ; ils s’y rattachent comme à un accessoire. D’ailleurs à ces motifs de sentiment se joignent des considérations d’utilité. La machine peut être mise hors de service, et que deviendraient alors ces bois inertes, à la merci des vagues et des vents ? S’exposer de gaieté de cœur à un sinistre où la vie des hommes est enjeu serait insensé, quand un surcroît de précautions peut en éloigner les chances. Dans ces accidens, qui ne sont pas rares à la mer, la voile retrouve sa fonction ; elle est le salut des vaisseaux et des équipages. La voile permet en outre d’affecter les navires à toutes les destinations, et leur ouvre le théâtre le plus étendu. Avec l’appareil à feu, dont le combustible est si vite épuisé, un vaisseau ne peut guère s’éloigner des côtes : il est comme enchaîné dans les eaux de la Méditerranée et de la Manche ; avec la voile, il retrouve la liberté de ses allures, il peut porter au loin le prestige de nos couleurs et le témoignage de notre force.

Tout cela est juste et ne saurait être contesté : pour y faire une réponse plausible, il faut voir les choses sous un autre aspect et ramener le vaisseau à sa grande mission, celle d’instrument de guerre. Peu importe qu’il soit moins imposant au coup d’œil, pourvu qu’en réalité il soit plus redoutable. Les traditions à oublier, les risques à courir, l’utilité des destinations lointaines, ne sauraient être mis en balance avec les qualités militaires. Un vaisseau doit être aussi fort que possible, et ce qui l’affaiblit est parla même condamné. La mâture a-t-elle cet effet ? peut-elle être une cause d’affaiblissement ? Voilà les vrais termes du débat. Or il est évident que, par son poids et sa résistance au vent, la mâture diminue la vitesse, et on a vu de quel prix est la vitesse dans un combat. On peut caler les mâts, dira-t-on ; c’est avouer qu’ils nuisent. Cet inconvénient n’est pas le seul ni le plus grave. Cette mâture offre un point de mire aux boulets, et quand elle est atteinte, elle couvre le pont d’éclats et de débris qui embarrassent les manœuvres, blessent ou tuent des hommes, gênent ou suspendent le feu des batteries. Il y aurait donc là pour le vaisseau un affaiblissement réel qui ne serait pas compensé par la faculté d’avoir à sa disposition un double appareil de marche. Ce serait une preuve de plus que les moyens les plus simples sont aussi les plus surs, et que les complications ne sont jamais un perfectionnement. On s’occupe en Angleterre de surmonter ces difficultés, et il se peut que le pays qui doit tant à la voile soit le premier à faire ce sacrifice définitif à l’esprit de renouvellement.

Voilà bien des élémens que le passé ignorait, et qu’un demi-siècle de repos a introduits dans le régime des guerres navales. Le plus étrange de cette situation, c’est qu’on n’en peut parler que par conjecture. Il en est de même de l’artillerie, où les révolutions n’ont été ni moins nombreuses, ni moins profondes. J’ai déjà parlé des expériences faites et des combinaisons en projet pour augmenter la puissance et la rectitude du feu dans des modèles perfectionnés. Il me reste à insister sur les différences qui existent entre le nouvel armement et ceux qui l’ont précédé. Bien de plus varié que les anciennes bouches à feu de marine ; il y en avait de 12, de 18, de 24, de 36, amalgamées dans les mêmes batteries ou tout au moins dans le même bâtiment. Les calibres allaient en diminuant de force, depuis les batteries basses qui portaient le plus gros jusqu’aux batteries de pont qui portaient le plus léger. À chaque batterie, à chaque pièce répondaient des boulets assortis, et plus d’un inconvénient résultait de ce mélange. Ce fut pour y porter remède que l’ordonnance de 1837 décida que désormais il n’y aurait plus, dans la flotte, qu’un calibre uniforme et réglementaire, celui de 30. Depuis lors, nos bâtimens de guerre ont été armés de pièces de ce calibre avec un avantage très marqué sur le système tombé en désuétude. Cependant on est allé plus loin, et un autre élément est survenu à la suite des découvertes auxquelles le général Paixhans a attaché son nom. Il y a eu alors toute une série de bouches à feu, canons, obusiers, mortiers, à boulets creux et à boulets pleins, qui ont introduit dans notre marine les calibres de 40, 60, 80, dans celle des Anglais, les calibres de 32, 64 et 94. Dans les débuts, ce ne fut qu’un complément ; quelques pièces de cet ordre, la plupart à pivot, prirent place sur l’avant et l’arrière de nos bâtimens. Désormais elles semblent destinées à composer des armemens entiers d’une terrible uniformité ; des frégates anglaises, russes et américaines n’ont que de ces grands modèles, et nos frégates à cuirasse n’en porteront pas d’autres. Dans ces conditions, les évaluations de force entre les escadres et entre les bâtimens manqueront de bases certaines ; on n’en aura qu’un élément trompeur dans le nombre des canons. Autrefois on établissait le calcul des forces sur le poids du fer qu’une flotte peut vomir par minute. Le boulet creux, dont les effets ne sont pas en raison du poids, a déjà troublé ce calcul, et la différence des calibres le rendra encore plus susceptible d’erreurs. Le colosse naval dont nous avons parlé, et qu’une compagnie particulière doit livrer à l’amirauté, n’aura que 32 canons, mais ils seront tous du calibre de 94. Telle corvette américaine comme le Merrimac avec 18 canons Dahlgren, équivaudra presque à un vaisseau. Il en est de même de plusieurs frégates anglaises comme la Mersey et le Diadème. L’effet de cet armement est de doubler au moins, de tripler même la puissance des bâtimens qui l’adoptent, et pour avoir des rapprochemens exacts il faudra dorénavant, à l’appui et en regard du nombre des canons, bien déterminer quels en sont la nature et le calibre.

Dans ce concours de nouveautés, que va devenir la tactique navale ? En d’autres temps, elle eut ses règles et ses traditions ; on l’enseignait dans les écoles, elle était consignée dans de nombreux traités. L’ordre de bataille, le rôle des combattans s’y trouvaient fixés d’une manière rigoureuse ; chaque vaisseau s’appuyait sur deux autres vaisseaux, celui qui le précédait et celui qui le suivait, ou, en termes du métier, son matelot d’avant et son matelot d’arrière ; l’escadre marchait ainsi, ou en échelons, ou en équerre, en conservant autant que possible sa position et ses distances. Le principe consistait en une grande symétrie et peu de champ laissé à l’inspiration personnelle et à la liberté des mouvemens. Nelson, il est vrai, fit bon marché de ces règles, et n’eut pas lieu de s’en repentir. Le premier, il s’étudia à pénétrer par plusieurs points la ligne ennemie, à en isoler les vaisseaux de manière à pouvoir les combattre séparément et les réduire en détail : sous ses ordres, les commandans n’eurent plus les mains liées ; pour les rendre plus forts, il les rendit plus indépendans. Son procédé était des plus simples, et l’amiral Jurien de La Gravière, dans ses belles études sur la marine [5], l’a résumé en peu de mots : « Donner le bon exemple, se jeter résolument au plus fort du danger, et compter sur ses compagnons pour en sortir vainqueur. » Mais qu’on adopte cette tactique audacieuse ou qu’on en imagine une plus prudente, il n’en faut pas moins trouver de nouvelles méthodes de combat. Que sera cette tactique ? C’est une autre inconnue à dégager. Notre escadre d’évolutions s’en occupe, et le sujet est digne de l’habile chef qui la dirige. Par trois points surtout, la marine actuelle diffère de celles qui l’ont précédée : la sûreté des mouvemens, la justesse du tir, la puissance du feu. On n’y verra plus, Dieu merci, le spectacle qu’ont offert nos deux dernières et fatales rencontres, celui d’une partie de nos flottes écrasée par les boulets de l’ennemi, tandis que l’autre partie assistait pour ainsi dire l’arme au bras à cette défaite. Avec la vapeur, de telles fautes ne seront plus possibles ; toutes les forces seront utilement engagées, et s’il y a des réserves, elles iront du côté du canon quand le moment sera venu, soit pour y rétablir les chances, soit pour compléter la victoire. Terrible perspective que celle d’une lutte où l’on mettra en ligne jusqu’au dernier homme et au dernier vaisseau, mais il n’en faut pas moins l’envisager d’un regard ferme et résolu ! Avec quel effectif y figurerons-nous, si la destinée nous réserve cette épreuve ? Ici arrivent à leur place les questions délicates de dénombrement.

On dirait qu’il y a un parti-pris chez les Anglais d’exagérer nos forces et de diminuer les leurs ; ce fut de tout temps ainsi, l’habitude ne se perd pas. Dans l’étrange plan d’invasion dont il a été question plus haut, l’auteur part de cette donnée, que la France possède un nombre de vaisseaux à hélice très supérieur à celui dont le royaume-uni dispose, et qu’à ce compte elle peut se rendre maîtresse du canal. Ce sont là des suppositions gratuites. Nous ne sommes pas dans le secret des armemens du gouvernement impérial, et c’est à un document distribué au parlement anglais que nous emprunterons une partie des renseignemens qui vont suivre, en les complétant par quelques informations personnelles. D’après ces données, nos forces de mer se distribueraient dans les proportions suivantes : 33 vaisseaux à hélice à flot et 5 sur le chantier, portant ou pouvant porter 3,340 canons ; 15 frégates à flot et 16 sur le chantier, avec 1,310 canons. Ge sont les vraies et grandes ressources de la guerre, comprenant 70 bâtimens et à 4,650 canons. On a vu ce que sera en 1871 l’effectif probable ; voilà quel est en 1859 l’effectif réel. Or cet effectif de 38 vaisseaux et de 32 frégates demeure, encore en-deçà de celui que la loi de 1837 fixait comme réglementaire, et qui s’élevait à 50 frégates et 40 vaisseaux. Après vingt ans écoulés, nous n’en serions pas arrivés au chiffre que nous nous étions proposé d’atteindre, et que les pouvoirs publics avaient sanctionné. Y a-t-il là un effort démesuré, et qui puisse ressembler à une menace ? Quant aux bâtimens inférieurs, frégates, corvettes, avisos, transports à roues, qui ne sauraient entrer en ligne de bataille, ou en compte 150 environ avec 700 canons. Restent les types de fantaisie dont on s’est tant occupé et que des chiffres ramèneront à leur véritable importance : ils se composent de 5 batteries flottantes avec 90 canons, et de 40 canonnières ou chaloupes canonnières avec 107 canons. Telle est notre flotte à vapeur. La flotte à voile comprend en outre 9 vaisseaux et 28 frégates, les uns susceptibles de transformation, les autres trop vieux pour être transformés et destinés à fournir leur carrière dans un service de plus en plus effacé.

Certes ce n’est point là une marine qui soit à dédaigner, et la France peut à bon droit s’en enorgueillir. Dans ses principaux élémens, ce matériel est en excellent état. Nos vaisseaux, nos frégates ne le cèdent, sous aucun rapport, aux frégates et aux vaisseaux des autres puissances maritimes ; pour l’ensemble et les détails, ils peuvent affronter tous les rapprochemens. Ce sera un honneur pour le gouvernement et un titre pour nos ingénieurs, que d’avoir su en peu de temps approprier les anciennes flottes à une nouvelle destination et de les avoir mises au niveau des nécessités présentes. Ajoutons qu’une part de ces mérites doit revenir à la prévoyance de ces gouvernemens parlementaires qui n’étaient pas si indifférens qu’on va dit aux soins de notre défense et à la gloire du drapeau. Les chambres se montrèrent constamment généreuses envers la marine, et il suffit de rappeler qu’en 1846 une loi lui alloua 135 millions de crédits extraordinaires, à répartir sur un certain nombre d’exercices. Les effets de cette loi ont survécu aux révolutions et aux changemens de régime. Ces vaisseaux qu’on a refondus, ces coques que l’on a achevées, remontent à une date où un contrôle souvent méticuleux régnait dans les dépenses publiques, et pourtant il n’y eut ni hésitations, ni chicanes de détail. Des orateurs éminens entrèrent en lice ; les partis eux-mêmes désarmèrent devant l’utilité du but et l’urgence des besoins. C’est ainsi que, sous bénéfice d’inventaire, on a pu reprendre l’œuvre commencée avec tant de libéralité.

Maintenant, en regard de cette flotte qui nous appartient, voyons celle que l’Angleterre peut mettre en ligne. Ici les documens ont un caractère complet de certitude. Il ne s’agit plus d’informations clandestines, mais d’une enquête faite au grand jour. On a souvent parlé des avantages du secret en ce qui touche aux opérations militaires : les Anglais n’ont pas de ces scrupules. Ils veulent tout savoir de leurs affaires, et il ne semble pas que jusqu’ici ils s’en soient mal trouvés. En pleine guerre, ils ont élevé des discussions publiques sur les actes et les personnes ; ils n’en ont été ni compromis, ni affaiblis. C’est un pays où personne ne compte sur le silence et où tout le monde se résigne à relever de l’opinion. Fidèle à ces vieilles habitudes, le cabinet de lord Derby alla droit au fait. Un éveil avait été donné au sujet de nos travaux maritimes ; il institua une commission pour savoir à quoi s’en tenir. Cette commission avait pour mandat de s’enquérir de l’état de la marine anglaise et de le comparer avec celui des autres puissances, de la France en particulier. De là un rapport qui, d’abord confidentiel, a été ensuite distribué aux deux chambres. C’est dans ce rapport que nous relevons les faits et les chiffres suivans. Vers la fin de 1858, l’effectif de la flotte anglaise comprenait 29 vaisseaux de ligne à hélice à flot et complètement achevés, 11 en cours de préparation et 10 sur le chantier, 34 frégates de divers rangs avec un nombre proportionné de corvettes, transports, canonnières, batteries flottantes, le tout formant ensemble 464 vaisseaux ou bâtimens à feu, portant 8,246 canons, pourvus d’une force de vapeur de 105,962 chevaux, et représentant une capacité de 457,881 tonneaux. À l’appui et à titre auxiliaire existait une flotte à voiles de 35 vaisseaux de ligne, de 70 frégates et 190 bâtimens de flottille. Sur ces derniers vaisseaux, 6 allaient être disposés pour recevoir une hélice, et plusieurs autres rasés pour être convertis en frégates. Ainsi, pour ne tenir compte que des vaisseaux de haut bord, 60 figuraient, il y a quelques mois, sur les états de l’amirauté, soit achevés, soit en préparation, et d’après les explications qui ont été depuis données au parlement, ces 60 vaisseaux seront au complet au printemps prochain et prêts à fournir leur service.

À la lecture de ces détails, on se demande comment ce seul rapprochement n’a pas suffi pour écarter de l’esprit de nos voisins tout sujet d’alarme : 60 vaisseaux de ligne à hélice contre 38, plus de 8,000 canons contre 5,000 à peine, et en surcroît 35 vaisseaux à voile contre 9, dans lesquels on peut puiser les élémens d’autres vaisseaux à hélice. Il est vrai que cette flotte formidable ne manque pas d’occupation ; elle a à sa charge la surveillance de presque tout le globe ; elle ne peut pas rester compacte, et tend constamment à se disperser. L’esprit de conquête a valu à l’Angleterre un bel empire ; mais, si beau qu’il soit, il est plus lourd encore. Sans une force toujours présente, elle le verrait s’échapper de ses mains lambeau par lambeau. C’est à ses croisières qu’elle doit de le maintenir et de l’accroître ; aussi en entretient-elle partout pour intimider ses vassaux ou protéger ses sujets, dans l’intérêt de sa domination ou de son commerce. Elle en a en Chine et au Japon pour en forcer les portes, dans les mers du Sud pour tenir en respect les marines rivales, dans l’Amérique du Nord pour s’opposer aux écarts d’un peuple remuant et prompt aux insultes, au Cap, en Australie, au Bengale, dans les Indes occidentales, pour garder des possessions qui lui appartiennent, dans la Mer-Rouge pour y poursuivre ses empiétemens, dans la Baltique pour surveiller un essor maritime qui lui porte ombrage, sur les côtes d’Afrique pour réprimer la traite des noirs, dans les colonies d’origine espagnole pour y assurer la prépondérance de son pavillon. Ainsi elle voit s’éparpiller ses bâtimens de moyenne et de petite grandeur ; s’ils portent au loin son influence et son nom, ils sont presque perdus pour sa défense. Ses vaisseaux même ne peuvent tous y veiller ; il y a un partage obligé entre les deux grands théâtres des opérations militaires, la Manche et la Méditerranée. Plus elle étend sa force dans des parages éloignés, plus elle s’affaiblit dans le siège de son empire, et cela au point qu’en faisant tout trembler au dehors, elle peut en être réduite à trembler pour elle-même. Telle est l’expiation d’un développement poussé à outrance. Et que serait-ce si une alliance avec les marines secondaires fournissait à la France l’appoint qui lui manque pour rétablir à son profit la balance des forces, et lui donnait le goût d’une revanche des désastres et des humiliations que la main de l’Angleterre lui a infligés dans le cours des siècles !

Quand on se place à ce point de vue, les inquiétudes se justifient mieux, et on s’explique que des personnages parlementaires, lord Lyndhurst, des notabilités militaires, sir John Burgoyne, le général Shaw Kennedy, les aient jusqu’à un certain point partagées. Elles ne résistent pas cependant à un examen sérieux. Ne gardât-elle pour la défense de ses côtes que quarante vaisseaux à hélice, l’Angleterre pourrait encore, comme on dit familièrement, dormir sur les deux oreilles. Si ses forces sont dispersées, les nôtres ne le sont pas moins ; nous ne pourrions pas les concentrer sans imprudence. Toulon ne peut pas être dégarni au profit de Cherbourg ; on ne laissera jamais sans vaisseaux ni Brest ni Rochefort : il y a donc là une répartition à faire. L’Algérie est garantie contre la conquête par notre armée de terre ; elle ne serait protégée contre une insulte que par une escadre. Toute nation a des embarras de position ; nous n’en sommes pas plus exempts que d’autres. L’incomparable avantage de l’Angleterre, c’est de n’avoir de craintes que du côté de la mer ; outre celles qui nous viennent de là, nous avons celles que peuvent nous donner nos frontières. Si nos voisins se sentaient menacés, leur esprit remuant ne leur ferait pas défaut ; ils auraient vite retrouvé le secret de ces diversions qui nous furent si funestes sous le premier empire. Aux ressources de la diplomatie, ils ajouteraient au besoin les subsides, qui tentent et entraînent les états appauvris.

Cette chance vînt-elle à lui manquer et fussions-nous libres du côté du continent, l’Angleterre trouverait dans la nature même de ses populations des motifs de se rassurer. Le matériel n’est pas tout en marine, il y a aussi le personnel, et s’il existe entre les Anglais et nous une distance pour le matériel, pour le personnel cette distance est bien plus grande. Dans ce sens, les craintes qui se sont manifestées ressemblent à une injustice, presque à un affront. Ces marins du royaume-uni, qui se sont toujours bravement battus, ont-ils tant démérité de leur pays qu’on puisse les croire insuffisans pour sa défense ? Leurs qualités ne sont pas contestées, et quant au nombre, il atteint des proportions dont seuls nous aurions le droit de prendre ombrage. Dans les derniers recensemens de l’amirauté, le chiffre des matelots de commerce officiellement inscrits n’est que de 227,911, mais dans ce total ne figurent ni les marins des côtes, ni ceux qui se livrent à de courtes navigations, et il faut y ajouter en outre les équipages de la flotte. En tenant compte de ces élémens et de ceux qui échappent, on arrive à un chiffre de 322,000 d’après quelques évaluations, de 420,000 d’après quelques autres. Le gouvernement n’a, il est vrai, aucun droit sur ces hommes, qui exercent une profession libre ; ils ne sont pas, comme les nôtres, astreints à un service même temporaire ; ils peuvent naviguer où ils veulent et comme ils veulent, sous d’autres pavillons s’ils y trouvent leur convenance, et c’est le cas pour un grand nombre d’entre eux. L’état n’a d’autres ressources que les engagemens volontaires, et pour les multiplier, il a fallu y attacher une prime en argent. À ce sujet, il s’est élevé en Angleterre des doutes sur le mérite de ce régime ; on l’a comparé à celui de la France, qui dispose à son gré de sa population maritime, l’enrôle ou la congédie, est sûre de la retrouver à heure fixe et pour le nombre qui lui convient. On s’est demandé si ce n’était pas là un exemple à suivre, et si cette rapidité dans le recrutement des équipages, comparée à l’embarras inséparable des contrats individuels, n’était pas d’un côté un trop grand élément de force, de l’autre une cause trop active de faiblesse. Avant de prendre un parti là-dessus, l’Angleterre fera bien d’y réfléchir. C’est sous l’empire de la liberté que sa population maritime a pris des développemens qui étonnent ; il est très douteux qu’il en eût été ainsi sous le régime de la contrainte. Le marin anglais s’appartient ; le marin français ne s’appartient pas, du moins jusqu’à un certain âge. L’industrie du premier est une industrie positive à laquelle on ne peut l’arracher sans son consentement ; l’industrie du second est précaire, assujettie, subordonnée à des convenances extérieures qui la traversent sans relâche, et quelquefois la brisent sans pitié. Si l’Angleterre faisait cette violence à ses mœurs et à ses institutions, si elle adoptait une mesure de ce genre, même mitigée, l’effet le plus immédiat serait d’exciter l’esprit d’émigration, si naturel au marin. Elle appauvrirait ses ressources pour avoir voulu les rendre plus sûres. Pourquoi d’ailleurs douterait-elle de ses matelots ? Ne les a-t-elle pas vus dévoués dans les circonstances les plus critiques ? Ont-ils manqué à la patrie quand elle était en péril ?

Il est vrai que dans les débuts de ce siècle l’Angleterre eut recours à un moyen bien rigoureux pour recruter ses flottes. Une presse était exercée sur les marins, c’est-à-dire qu’on les raccolait de vive force sur tous les points où on pouvait les atteindre, dans les rues, dans les tavernes, dans les lieux publics, quelquefois même dans leurs domiciles. Le souvenir de cette violence est resté gravé dans les esprits en traits si profonds qu’il a fallu y renoncer, et que l’urgence des besoins, la nécessité même d’une défense, ne pourraient suffire à la rétablir. De là ces moyens proposés pour donner à la contrainte des formes moins odieuses qui, en assurant le service, respecteraient davantage la liberté des individus. Mieux vaut que cette liberté reste entière, et elle peut l’être sans nuire à la promptitude et à la vigueur des armemens. Les mesures que vient de prendre l’amirauté en sont la preuve ; elles inaugurent un système plus juste, plus humain, plus conforme aux mœurs du pays. C’est par l’attrait des engagemens que l’amirauté veut attirer vers ses flottes les meilleurs matelots du commerce, c’est par des soldes plus élevées, des avantages de toute nature, qu’elle prétend vaincre leur répugnance et obtenir leur concours ; elle s’est dit qu’il n’y a de choisis et de fidèles que des équipages bien payés. Là-dessus les conclusions de la commission d’enquête ont été des plus formelles. Elle propose de porter jusqu’à 2,000 le nombre des mousses qui font leur apprentissage à bord des bâtimens de l’état, et qui acquièrent à cette école l’instruction nécessaire à un bon service. Elle insiste sur l’augmentation des troupes de marine, excellente infanterie qu’on a commencé à former au canonnage, et des gardes-côtes qui forment une réserve constamment prête et bien éprouvée. Sur les 100,000 matelots employés dans de courtes navigations, elle voudrait qu’on en enrôlât 20,000 comme volontaires de marine, pouvant être requis en toute occasion. Les avantages attachés à cette servitude seraient une somme déterminée, payable en plusieurs termes, une indemnité pendant la durée de l’apprentissage, une pension de retraite de 50 à 55 livres sterling, l’admission dans le corps des gardes-côtes et à l’hôpital de Greenwich. Toutes ces mesures seraient couronnées et appuyées par l’augmentation de la solde générale dans la proportion des grades et du temps du service. Avant peu, elles auront reçu la sanction nécessaire et passeront dans les usages. L’Angleterre aura alors un régime agissant par sa propre vertu et susceptible de durée, sans que la contrainte y jette une ombre, si adoucie qu’elle soit. Elle peut compter aussi sur l’élan qu’imprimerait à sa population la moindre menace à l’intégrité de son territoire, et sur le nombre des marins que la guerre rendrait disponibles en les arrachant à l’exercice de leur industrie.

À cette population de 420,000 gens de mer où les flottes anglaises puisent leurs équipages, que pouvons-nous opposer ? Disons sur-le-champ que, sous ce rapport, nous sommes en progrès. Je viens de parler du régime des classes et des servitudes qui l’accompagnent ; il faut ajouter que ces servitudes ont été allégées par des procédés bienveillans. Une sorte de roulement s’est établi dans les réquisitions, et les usages ont adouci les rigueurs de la loi. Au bout de trois ans, un marin est congédié, et, sauf les cas urgens, n’a pas à fournir une seconde période de service. La profession s’est ressentie de ces ménagemens ; elle a vu s’accroître le nombre de ceux qui l’exercent. Les registres de notre inscription comptent aujourd’hui 90,000 marins environ qui pourraient être enrôlés pour les besoins de l’armée navale. Peut-être y a-t-il dans ce chiffre quelques non-valeurs ; elles ne sauraient être nombreuses et n’y apporteraient qu’une diminution peu sensible. Quant à la qualité des hommes, elle est excellente et supporterait toutes les comparaisons. Ce qui frappe en eux et les distingue des autres équipages, c’est la variété des races et le mélange des aptitudes. Le marin né sur les bords de l’Océan n’a de commun avec le marin né sur les rivages de la Méditerranée que la pratique de la mer et les connaissances professionnelles ; pour tout le reste, ils diffèrent. Il y a des nuances entre le marin de la Manche et celui de la Mer du Nord, de plus grandes encore entre le marin breton et celui du golfe de Gascogne. Chaque type se conserve, même dans les équipages amalgamés. L’ensemble compose une marine vigoureuse, alerte, dure au mal, pleine d’entrain et de ressources, ici plus intelligente, là plus solide, et qu’on peut conduire au feu avec l’assurance que ni l’habileté ni la bravoure ne lui feront défaut : elle comprend dans ses rangs, et en grand nombre, des canonniers à brevet qui n’ont point de rivaux pour l’instruction dans aucune flotte. Même réduit par les éliminations à 80,000 hommes, ce personnel peut suffire au service de nos flottes dans les limites que nous nous sommes assignées. Il irait de pair, au début d’une guerre, avec celui de la puissance la mieux pourvue en marins. Malheureusement c’est là tout notre enjeu, et à cette armée il n’y a pas de réserve ; les pertes ici ne pourraient pas se réparer. Un marin ne s’improvise pas ; c’est le produit du temps et d’une éducation acquise à une rude école. Quand on réfléchit à ce fait, on est ramené malgré soi à la cause principale d’où il découle. L’infériorité numérique de notre population maritime provient surtout du régime commercial auquel nous sommes fatalement condamnés. Sans échanges point de navigation, sans navigation point de marins ; c’est ainsi que tout s’enchaîne, et qu’au développement des échanges se trouvent liés la grandeur, la fortune, l’ascendant de la France. Comment pardonner à ces industriels qui, depuis un demi-siècle, en compriment l’essor sous une coalition d’intérêts ? Ils jettent volontiers des défis à l’Angleterre, et quand on leur offre le seul moyen efficace de se mettre à son niveau, ils se retranchent dans un refus : peu leur importe que la marine soit languissante, pourvu que leurs inventaires ne souffrent pas.

Pour obvier à cette infériorité du nombre, on a mis en avant plusieurs moyens, entre autres l’augmentation du chiffre des hommes qui arrivent à bord par le recrutement. Avec la voile, c’était un pauvre expédient ; la manœuvre de la voile exige des marins consommés, elle exige un long apprentissage. Avec la vapeur, le cas est différent, surtout si l’on renonce à cet appareil aérien qui emploie tant de bras et rend désormais si peu de services. Il ne reste plus alors que le canonnage, auquel le matelot du commerce est aussi étranger que l’homme de l’intérieur. C’est même un point à noter qu’un marin nouveau sur les flottes a de la peine à devenir un bon canonnier ; le fait a été constaté pour les équipages anglais de la Baltique, composés en grande partie de recrues ; Réduit au canonnage, le service n’offre pas de grands obstacles à l’homme du recrutement ; quelques mois de navigation lui suffisent pour acquérir ce qu’il doit avoir du marin, les pieds et l’estomac. Si l’expérience confirmait ces prévisions, le problème du renouvellement de notre personnel maritime, d’insoluble qu’il était, se résoudrait de lui-même. Des pépinières s’ouvriraient à nos flottes et les tiendraient pourvues en raison de leurs besoins. Il suffirait, pour cela, de détourner au profit de l’année de mer une faible portion du contingent à l’aide duquel notre armée de terre se recompose chaque année. On pourrait même n’envoyer aux vaisseaux que des hommes dégrossis dans nos polygones, et qui recevraient à bord leur complément d’instruction. Lee hommes du recrutement, inférieurs en beaucoup de points, offrent pourtant un avantage sur les marins de profession ; ils sont en général plus disciplinés, moins turbulens, et gardent une tenue meilleure.

Après nos matelots, il faut compter nos officiers ; c’est la tète de la flotte, dont ils sont les bras. Dans quelle proportion se distribuent-ils entre les deux marines ? Notre infériorité de nombre se retrouve ici avec ses inconvéniens. Loin de s’accroître à vue d’œil comme ceux de notre armée de terre, les cadres de l’année de mer sont restés stationnaires ou à peu près. Ils comprennent environ 2,000 officiers de tout grade ; l’Angleterre en a plus de 6,000. Nous comptons 33 amiraux, vice-amiraux ou contre-amiraux ; l’Angleterre en a eu jusqu’à 160, et quoique ce nombre ait été réduit, il reste encore très imposant. On voit quelle distance sépare les deux cadres. Tout n’est pas sérieux dans celui de l’amirauté anglaise. Les règles de l’avancement n’y sont pas précises comme les nôtres, et bien des officiers supérieurs y figurent au titre actif, qui devraient en être depuis longtemps éliminés. C’est cette abondance de vétérans qui faisait dire à un membre du parlement que la liste des amiraux anglais était de nature à faire trembler le pays plus que l’ennemi [6]. Si le mot est vif, il caractérise bien l’abus. Nos cadres sont plus élastiques) ils font passer dans la réserve, à un âge déterminé et qui s’élève suivant les grades, tous les officiers indistinctement, hormis les amiraux, ce qui limite ce régime de faveur à deux titulaires en temps de paix, et trois en temps de guerre. Ce principe est salutaire, quoique rigoureux : s’il écarte quelques officiers supérieurs dont les conseils et le concours seraient encore d’un prix réel, c’est la seule chance ouverte à la génération d’officiers qui arrive. Par la longue paix qui règne, il ne leur resterait que les chances de la mortalité naturelle ou de la retraite volontaire, qui ne créent pas assez de vides pour satisfaire aux légitimes ambitions et maintenir l’arme sur un pied de rajeunissement. Ce régime a un autre avantage : il ne confère les grades qu’au mérite et à l’ancienneté, et n’admet aucune des exceptions dont le régime anglais est prodigue ; il ouvre de plus la porte aux officiers mariniers et aux sous-officiers que leurs services rendent dignes de l’épaulette, ce qui n’a lieu en Angleterre ni pour la marine ni pour l’armée. Voilà les faits ; mais, pour en revenir au nombre, il est loin de se balancer en notre faveur. En supposant que sur ces 6,000 officiers l’amirauté ne puisse en employer utilement que 4,000, ce serait encore le double au moins de ce dont nous disposons. C’est à la qualité de combler la différence, et nous connaissons assez nos officiers de marine pour dire qu’ils supporteraient sans fléchir le poids de cette situation inégale.

Là-dessus, les garanties ne manquent pas : il suffit de comparer ce qu’était notre marine il y a vingt ans et ce qu’elle est aujourd’hui. Son réveil vraiment sérieux remonte à cette escadre que forma en 1839 l’amiral Lalande, et dont les campagnes ont été racontées ici [7] avec un rare bonheur d’expression et une chaleur entraînante. Il faut revenir à ce document, le méditer, en suivre les détails, quand on veut se former une idée de la distance qui sépare le point de départ du point d’arrivée. On y voit notre marine à l’œuvre, doutant encore d’elle-même, et retrouvant la confiance à l’école de l’activité ; on y assiste à la vie de nos hommes de mer, à cette forte éducation que développent des croisières prolongées, à cette lutte contre les élémens où l’âme et le corps se trempent si bien. C’est de cette époque que date l’armement permanent, seul moyen d’entretenir l’esprit de corps et de fonder une tradition navale qui survive au renouvellement des équipages et aux vicissitudes du commandement. Ce régime, alors nouveau, qui a survécu aux bouleversemens politiques, entre pour une grande part dans l’ascendant chaque jour plus réel de notre marine, dans l’estime où on la tient et dans les craintes qu’elle inspire. C’est à ce moment aussi que l’emploi de la vapeur, le rôle qu’elle doit jouer dans les flottes, ont été mis à l’étude, et il est bon de rappeler devant quelle autorité s’inclinèrent les résistances que cette innovation rencontrait. Il y eut alors un élan dont les effets durent toujours. Notre corps d’officiers supérieurs, si brillant et si solide, s’y est formé par les bons exemples, et les donne à son tour aux jeunes officiers qui sortent de nos écoles. Nos marins y ont puisé les élémens de cette instruction et de cette discipline qui se transmettent d’un équipage à l’autre comme un legs religieusement conservé ; la meilleure entente des manœuvres, la précision du tir, le perfectionnement du canonnage, l’installation régulière des vaisseaux, ont été le produit de cette renaissance à laquelle l’opinion publique s’associait avec un assentiment marqué. Depuis ce temps, le mouvement ne s’est point ralenti, et a même puisé un surcroît d’énergie dans le renouvellement que les progrès de la science et de l’art ont rendu nécessaire. Ainsi s’est créée et maintenue une flotte qui commande le respect, et qui sait ce qu’elle vaut.

Ce dénombrement achevé, que reste-t-il à en conclure ? C’est que l’équilibre des proportions n’est pas aussi détruit qu’on le prétend, et qu’il demeure à peu près ce qu’il était dans les périodes précédentes. Des deux côtés, on a eu une marine à refondre ; on y a procédé, et on a dû y procéder d’urgence : les circonstances le commandaient. Des inconvéniens sont attachés à cette précipitation, et nous les avons signalés. Les deux marines ont mieux aimé les subir que de laisser leur pays à découvert. À cet égard, comme l’a dit lord Palmerston, chaque état est juge de la conduite qu’il doit suivre, et n’a point à se régler sur ce qu’on fait et pense ailleurs. Il a semblé à l’Angleterre que les événemens lui imposaient la prévoyance comme une loi, et qu’elle était astreinte à un surcroît de précautions. Qu’elle se trompe en cela ou qu’elle ait raison, elle n’en a pas moins agi comme elle devait agir. L’opinion se prononçait, elle l’a entendue. Elle a fait une enquête sur ses forces de mer, elle en a commencé une sur l’état de ses côtes, elle a pressé ses enrôlemens, exercé ses milices, armé ses volontaires, accru le nombre de ses soldats. Le caractère de ces mesures est ouvertement défensif, et ne saurait causer d’ombrage à aucun gouvernement. Ce à quoi prétend l’Angleterre, c’est d’être en mesure de résister, de quelque part que vienne l’attaque, quels qu’en soient les moyens. Qui peut le trouver mauvais ? Il est impossible de contester que, dans ces termes et en la dégageant de craintes exagérées, cette conduite ne soit digne du peuple qui la tient. Le seul danger, c’est qu’elle ne dépasse le but qu’on se propose. Au nombre des conseils qui lui ont été donnés et qui n’ont leur excuse que dans un excès de zèle, il en est que l’Angleterre ne pourrait pratiquer sans porter atteinte à ce qui fait son titre et sa force, — ses libres institutions. Les militaires, les gens du métier, ont surtout abondé dans ce sens. On a vu ce qui lui était proposé au sujet des population maritime ; on a étendu à son armée l’application de ces avis officieux. On l’a invitée à en faire un élément plus essentiel de sa défense, à en élargir les cadres, à lui donner une organisation plus permanente, à en rendre le recrutement moins précaire, en empruntant des procédés justifiés par l’expérience et qui sont en usage sur le continent. Que l’Angleterre redoute de s’engager sur cette pente périlleuse, qu’elle laisse ces voix imprudentes s’éteindre dans l’isolement. Ce qu’elle doit à ses institutions viriles, elle le voit, et elle le sent ; elle sait ce qu’elle a gagné dans cette indiscipline apparente qui n’est que la surface d’un ordre bien garanti ; elle sait qu’en dehors et au-dessus des forces organisées, il y a dans les communautés des forces latentes qu’y développe l’exercice de droits étendus, et qui se retrouvent quand l’honneur est en jeu ou que le salut l’exige. Le génie et l’intelligence de la liberté l’ont conduite où nous la voyons : qu’elle n’y attente en rien sous peine de déchéance !

De son côté, la France a fait également ce qu’elle devait faire : elle ne pouvait pas rester découverte quand autour d’elle personne ne s’y résignait. Les devoirs étaient les mêmes, les actes se sont réglés sur les devoirs. On a donc imprimé et dû imprimer une certaine activité à nos chantiers, à nos arsenaux, à nos forges, à nos ateliers de machines. De là est sortie une flotte qui compte parmi les plus belles que nous ayons eues, et qui a su s’emparer avec bonheur des découvertes les plus récentes. Est-elle une menace ? En conscience, nous ne le croyons pas et nous l’avons dit. Remarquons pourtant que deux nations qui veulent et doivent rester amies prendraient pour y aboutir un singulier chemin, si elles s’armaient à l’envi l’une contre l’autre tout en échangeant de cordiales protestations. On s’aigrirait à ce jeu, et la gageure aurait ses périls. Ce serait d’ailleurs une gageure très coûteuse, et le trésor public s’en ressentirait. Plus que jamais la marine est une question de dépense. Le combustible en a fort accru les frais courans, et l’on s’en fera une idée en calculant qu’un vaisseau de premier rang, à grande vitesse, emploie pour chaque jour de navigation entre 3 et 4,000 fr. de charbon, suivant les lieux où il s’approvisionne.

En tout ceci, l’alliance de la France et de l’Angleterre n’a pas été sérieusement entamée, et c’est une garantie pour le repos du monde. Ce sera le fait le plus considérable de ce siècle que d’avoir pu si longtemps maintenir cette alliance malgré les nuages qui l’ont couverte de loin en loin, et qui l’ont rendue plus chère à mesure qu’elle redevenait plus manifeste. Sous ce rapport, on a des grâces à rendre à la mémoire de ces gouvernemens si calomniés, qui se sont refusés à la rompre à travers plus d’un discord, et lui ont fait jusqu’au sacrifice d’une popularité nécessaire à leur existence. Cette alliance a reçu bien des chocs, éprouvé bien des défaillances, et elle en est sortie intacte, et d’une nécessité mieux démontrée. On dirait que plus elle coûte aux deux peuples, plus ils s’y attachent. Parfois les animosités se réveillent, les esprits s’irritent, des soupçons on en vient aux défis ; il règne dans l’air comme un bruit de bataille. Est-ce le conflit tarit ajourné ? Non, ce n’est qu’une crise suivie d’une période d’apaisement. Il est à désirer que ce sentiment se fixe dans les cœurs. Le dernier appui des civilisations européennes est dans cette union : une guerre maritime, avec les forces nouvelles qu’on peut y déployer, serait un malheur européen. Éloignons-en jusqu’à la pensée, et sachons porter la lutte sur un meilleur terrain. Ce n’est pas seulement par l’activité industrielle, comme on nous le conseillait récemment, que nous sommes appelés à rivaliser avec l’Angleterre. Il convient d’élargir le programme et de l’appliquer à d’autres conquêtes. Les grands états ne doivent pas seulement au monde attentif des exemples pour la conduite judicieuse de leurs intérêts matériels ; ils lui doivent aussi, sous peine de descendre de leur rang, le spectacle significatif de leur dignité et de leur grandeur morales.


LOUIS REYBAUD, de l’Institut.


  1. Revue des Deux Mondes du 1er moi 1840, dans une étude intitulée Avenir de notre Marine.
  2. Note sur l’état des Forces navales de la France, par M. le prince de Joinville, Revue des Deux Mondes du 15 mai 1844.
  3. La Marine à vapeur dans la guerre. — Revue du 15 février 1859.
  4. Une expérience faite en Angleterre a également prouvé qu’un canon Armstrong de 68 peut traverser à petite distance une plaque en fer de quatre pouces d’épaisseur.
  5. Revue des Deux Mondes du Ier décembre 1846.
  6. La Revue d’Edimbourg contient à ce sujet un détail curieux et qui mérite d’être cité. Sur 100 amiraux, 39 ont atteint l’âge de 70 à 87 ans, 14 seulement sont en activité. Sur 358 capitaines, 31 ont plus de 60 ans, 180 n’ont jamais servi dans leur grade, 90 seulement ont de l’emploi. Dans les grades inférieurs se trouvent aussi un très grand nombre d’officiers que leur âge ou leurs infirmités rendent impropres à un service actif.
  7. Voyez l’Escadre de la Méditerranée dans la Revue du 1er août 1852.