La Presqu’île d’Aden et la politique anglaise dans les mers arabiques

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La Presqu’île d’Aden et la politique anglaise dans les mers arabiques
L. Simonin


LA
PRESQU'ILE D'ADEN
ET LA POLITIQUE ANGLAISE
DANS LES MERS ARABIQUES

Grâce à la vapeur qui raccourcit les distances, le vieux monde oriental s’ouvre de plus en plus, on l’a souvent remarqué, à l’influence européenne. Le Caire n’est qu’à huit jours de Paris, en quatorze jours on sort de la Mer-Rouge, en moins de vingt on peut toucher aux rivages de l’Inde. Les races immobiles de l’Orient, qui ne s’inquiètent guère de ce phénomène, dont elles ignorent la loi, seront peu à peu absorbées par l’Europe. L’Angleterre, plus qu’aucune autre nation, est allée au-devant des merveilleux progrès que permet la vapeur, et l’on peut dire qu’elle s’en est servie pour asseoir sa puissance dans l’Inde et même dans tout l’Orient. La navigation de la Mer-Rouge, du Golfe-Persique, celle du Tigre et de l’Euphrate est aujourd’hui aux mains des Anglais, grâce à leurs puissantes lignes de steamers. Tous les ports de l’Océan-Indien, où du reste ils trônent en maîtres, voient aussi flotter leur pavillon. Non contens d’une influence si largement acquise, les Anglais ont consolidé leur domination par des conquêtes qu’on était loin de prévoir, et la presqu’île d’Aden, d’où ils commandent les mers arabiques, est en leur pouvoir depuis plus de vingt ans. De ce point, ils rayonnent sur toute la Mer-Rouge et sur les côtes orientales de l’Afrique.

Il m’a paru intéressant de rassembler quelques souvenirs sur ce coin de l’Arabie, désormais colonie anglaise, et de suivre la Grande-Bretagne dans ses occupations successives. Aujourd’hui que la marine française est devenue plus puissante qu’aux meilleurs temps de l’ancienne monarchie, l’étude de la politique maritime de l’Angleterre peut être d’un grand enseignement pour la France. La question tire d’ailleurs une importance nouvelle du percement de l’isthme de Suez et de la récente occupation par l’Angleterre de l’archipel de Dahlac sur les côtes d’Abyssinie. On sait aussi que très prochainement nos comptoirs de l’Inde et de l’Indo-Chine, ainsi que notre belle colonie de La Réunion, doivent être rattachés à la métropole par une ligne de bateaux à vapeur qui vont entrer en concurrence avec les lignes anglaises. Enfin il ne faut pas perdre de vue qu’une question désormais à l’ordre du jour pour la France, la question de Madagascar, se trouve intimement liée à toutes celles qui s’agitent ou sont près de s’agiter dans la Mer-Rouge et le golfe d’Aden.


I. — STEAMER-POINT ET LA VILLE ARABE D’ADEN.

Le voyageur parti de Bombay sur l’un de ces grands navires à vapeur, véritables villes flottantes que la compagnie anglaise péninsulaire et orientale promène à travers les mers, arrive au bout de peu de jours en vue des côtes d’Arabie. À peine la terre est-elle signalée, que du haut d’une montagne ardue un mât de pavillon s’agite, le drapeau de la fière Albion déroule au vent sa double croix, le canon répète ce salut, et les échos de la plage annoncent au pays musulman la venue d’un navire chrétien. Le rivage, que l’on effleure presque, offre à l’œil des passagers un aspect d’une étrange nature. Un rideau de hautes montagnes s’élève à pic ; sur leurs flancs déchiquetés et à pentes raides sont suspendus d’immenses blocs de rochers qui tombent parfois à la mer. Rien de régulier dans ces énormes masses vomies par le feu central du globe ; partout le chaos, un mélange de couleurs tranchantes ; partout des terrains calcinés, irrécusables témoins d’un immense incendie : on dirait le pays des villes maudites brûlé jadis par les feux du ciel.

Pendant que, surpris de cette vue, les voyageurs n’ont d’yeux que pour regarder la terre, les marins, tout entiers à la manœuvre, semblent prévenir les ordres du capitaine monté sur la passerelle. Le study sacramentel est répété sur le pont du lieutenant au timonier, tandis que le machiniste du bord, descendu vers ses chaudières, reçoit par signes mécaniques, sans l’aide du porte-voix, les instructions du commandant. À l’arrière, le second officier, debout sur les bastingages, suit attentivement la marche du navire, étudiant de ce poste élevé les mouvemens de la proue qui fend les ondes. Tout à coup, au commandement de port ou bâbord la barre, on double une pointe ; quelques maisons étalent leurs blanches façades sur le rivage, ici moins à pic, et bientôt le steamer, vomissant par ses cheminées une fumée noire qui retombe en poussière et la vapeur d’eau qui se résout en pluie, vient jeter l’ancre au milieu d’une baie tranquille. Dans la rade se montrent quelques navires clairsemés, et à terre d’immenses tas de charbon, rangés en ordre, signalent les établissemens de la compagnie maritime. Sur la plage et sur les hauteurs, les magasins de quelques riches marchands et la demeure au résident politique déroulent leurs gracieuses varangues. C’est là Steamer-Point ou, si l’on veut, la presqu’île d’Aden, aujourd’hui au pouvoir des Anglais.

Le navire n’a pas encore arrêté sa marche, que déjà une foule de barques légères, parties du rivage, nagent vers le colosse à force de rames. Le premier qui monte à bord est le négociant parsis agent de la compagnie anglaise ; il remet aux officiers leurs paquets et leurs dépêches, reçues par la malle d’Europe, qui relâche aussi sur ce point. La large baie pourrait recevoir une flotte. C’est le rendez-vous commun de tous les navires de la Compagnie orientale, dont les vapeurs partis de Suez relient entre elles et à l’Europe toutes les stations de la mer des Indes : les Seychelles, Maurice et La Réunion, îles perdues dans l’immensité de l’Océan ; Bombay, Ceylan, Madras et Calcutta, les reines du grand empire indo-britannique ; Hong-kong, Amoy et Shang-haï, ces places commerciales ravies aux Chinois ; enfin la Pointe du roi George, Melbourne et Sydney, ces trois grands entrepôts de l’Australie, île aussi grande que l’Europe et le pays des gold fields ou champs d’or. L’Angleterre, aujourd’hui plus puissante que ne le fut jamais l’Espagne, peut dire comme autrefois Charles-Quint, et avec plus de raison, que le soleil ne se couche pas sur ses vastes possessions maritimes.

L’arrivée de tous les steamers venant de tant de points différens se succède à Aden avec cette régularité mathématique que permet la vapeur, et que les vents et les tempêtes peuvent à peine déranger. Deux navires au moins vont et viennent chaque semaine, l’un arrivant de la mer des Indes, l’autre venant de Suez. Dès qu’ils ont jeté l’ancre et salué d’un coup de canon la terre désormais anglaise devant laquelle se déploie leur pavillon, les passagers, toujours désireux de fouler le sol après les longs ennuis de la traversée, descendent en hâte pour se rendre sur le rivage. Un frêle esquif, conduit par des noirs soumalis, qui plient en cadence sous leur rame en forme de palette, les porte à terre en quelques secondes. Ils n’ont pas encore débarqué que déjà Moutto Carpain, le fidèle serviteur de Cowasjee, l’hôtelier guèbre, leur présente le prospectus de son maître. Le papier est écrit en anglais, la seule langue aujourd’hui en usage sur toute l’étendue des mers ; mais Moutto Carpain est polyglotte, il parle avec l’anglais l’arabe et le parsis, et comme il est né à Pondichéry, il détaille au besoin en français tous les agrémens et toutes les merveilles de la boutique de Cowasjee. Deux fois, à mon passage à Aden, j’ai retrouvé à son poste ce cicérone d’un nouveau genre, et je me suis toujours demandé, en le voyant, s’il était jamais sorti de l’Inde un type plus remarquable pour servir d’étude à l’artiste. J’aimais à contempler cette figure expressive, mélange de naïveté et de finesse, et cette tête chevelue coiffée d’un immense turban digne des tropiques, deux fois plus grand que celui d’un Turc. Je regardais avec plaisir cette face plus basanée que celle d’un vieux créole, ces yeux noirs brillans comme le feu, cette double rangée de dents blanches découverte par un continuel sourire, ce type caucasien parfait, et je trouvai dans la figure de mon Hindou un ensemble régulier composant un portrait des plus pittoresques. La stature est digne des traits, et Moutto Carpain enveloppé dans son cafetan de cachemire me semblait réaliser l’image d’un de ces Romains que l’antiquité nous représente solennellement drapés dans leur toge.

Invinciblement attiré par ses avances polies, même à une première rencontre, je me dirigeais vers la demeure de son patron, tandis qu’il m’expliquait en chemin qu’à l’hôtel et au café de Cowasjee se trouvait joint un immense bazar où toutes les curiosités de l’Inde et de la Chine sont élégamment rassemblées. Malgré le déclin du jour, la chaleur était encore brûlante, car le climat d’Aden est un de ces étés tropicaux que les nuits même ne tempèrent point. Une foule de jeunes noirs inoccupés me suivaient pas à pas, m’éventant à droite, à gauche, par derrière, et j’arrivai de la sorte sous la varangue de Cowasjee. Là je me laissai tomber dans un large fauteuil de rotin, où je m’étendis entouré de mes négrillons, dont une partie, continuant à m’éventer d’une main, me tendait l’autre en réclamant un pourboire, pendant que le reste de la troupe manœuvrait au-dessus de ma tête un énorme punka. Ce vaste éventail de l’Inde, attaché au plafond pour rafraîchir toute la galerie, m’envoyait à travers la figure des bouffées d’air ou mieux des coups de vent. Dans la salle, une jeune lady, moins sybarite que moi, écrivait à la hâte ses impressions de voyage sur un calepin déjà presque rempli. Dans son empressement, elle avait oublié d’enlever ses gants. Pour l’éclairer, on avait déposé près d’elle une énorme lanterne, en attendant que les lustres de cristal, non encore allumés, répandissent leur douce lumière sur cette table de travail improvisée. Pendant ce temps, le mari de la jeune voyageuse allait et venait, à la recherche d’un verre d’eau pour étancher la soif de sa blonde moitié. C’est ainsi que les Anglais en voyage gardent partout leur cachet distinctif.

Dans l’intérieur du café, des officiers en garnison à Aden, bravant la chaleur, jouaient une partie de billard, et sous la galerie, des passagers, venus comme moi par le navire, essayaient de combattre le climat brûlant de l’Arabie en s’abreuvant de boissons fraîches. Autour des voyageurs se tenaient debout quelques marchands israélites aux yeux ternes, à la figure blême et sale, les cheveux tombant sur la joue en une longue mèche frisée, et les vêtemens en lambeaux. Ils offraient à tout venant des plumes d’autruche de la plus belle blancheur, des turbans de mousseline pour garantir la tête des coups de soleil, des casques légers feutrés avec les fils de l’aloès, et que tous les Européens portent dans l’Inde. Quelques-uns présentaient des formes pittoresques, incroyables : on eût dit le casque de Romulus ou bien encore l’armet de Mambrin. Si quelque chose peut égaler l’étrangeté de ces coiffures, c’est le sérieux avec lequel les portent les Anglais.

J’eus, comme tous mes compagnons de voyage, à subir les importunités des marchands juifs, qui vinrent aussi m’entourer, et voulaient me contraindre au rôle d’acheteur. Celui-ci m’offrait une fine écharpe pour en orner mon chapeau en guise de turban ; celui-là me présentait un bonnet rond recouvert de plumes noires et d’un effet encore plus original que celui des casques indiens ; cet autre enfin essayait de me tenter par des bijoux en filigrane, que les Juifs d’Aden, rivaux de ceux de Gênes et de Venise, excellent à fabriquer. Je remis à un autre moment des achats qui ne m’inquiétaient guère, laissant un de mes voisins, un Parisien pour la première fois échappé de son nid, acheter au prix de quinze francs une plume d’autruche qui en valait bien cinq, et en orner victorieusement son chapeau. Pour moi, autant pour échapper aux fatigantes obsessions de ces Juifs que pour finir agréablement ma soirée, j’entrai dans le bazar de Cowasjee. Une forte odeur de bois de sandal y annonçait la qualité de quelques-uns des produits en vente. Tous ces précieux objets étaient artistement arrangés derrière des vitrines que le visiteur pouvait librement ouvrir. La compagnie était nombreuse, car deux vapeurs, celui de Suez et celui de l’Inde, venaient de déverser leurs passagers sur la plage de Steamer-Point. Le bazar était brillamment illuminé, et Cowasjee et les siens étaient rayonnans de joie. Ils n’en faisaient pas pour cela plus d’avances aux visiteurs, j’entends de ces avances indiscrètes dont les marchands d’autres pays n’accablent que trop souvent leurs pratiques. Cowasjee au contraire saluait poliment tout le monde, ouvrait les vitrines à qui n’osait pas tourner la clé soi-même, présentait les objets demandés et se bornait à en indiquer le prix. Pas d’éloges sur la qualité de la marchandise, pas de mensonges surtout, et j’ai entendu moi-même l’honnête Parsis avouer à un acheteur hésitant sur un très beau coffret sculpté qu’en effet la serrure n’était pas de première qualité, et qu’elle était, comme la boîte, de fabrication chinoise. Au reste il n’y a pas à marchander avec les Parsis, et le premier prix qu’ils indiquent est celui auquel ils se tiennent : on perd son temps à-demander un rabais.

Le bazar de Cowasjee, comme celui de trois autres marchands ses compatriotes et ses voisins, regorge de curiosités. Il donne aux voyageurs qui viennent d’Europe un avant-goût des merveilles de l’Inde, et permet à ceux qui s’en retournent de compléter leurs achats en cas de quelque oubli. Les boîtes et les coffrets de sandal naïvement fouillés, les laques chinoises et japonaises, les éventails en papier de riz, les crêpes et les écharpes de soie, les foulards légers et les mousselines transparentes, les petites statuettes portant le vêtement national et représentant les différentes castes de l’Inde, enfin une foule de bibelots de tout genre s’y trouvent heureusement réunis. Les succursales des Parsis à Steamer-Point n’ont rien à envier à leurs grandes maisons de Bombay. Il faut dire aussi, à l’éloge de ces braves marchands, que sur la terre arabique ils vivent tous entre eux dans la meilleure intelligence, comme il convient à des compatriotes et à des coreligionnaires. Aucun ne cherche à dénigrer son concurrent, quoique tous les bazars de Steamer-Point se trouvent pour ainsi dire réunis sous la même varangue. Tous ces Parsis sont du reste gens de très bonne compagnie ; ils ont reçu la meilleure éducation, parlent et écrivent couramment plusieurs langues, et entretiennent des relations suivies, non-seulement avec l’Inde, mais encore avec l’Europe.

En sortant du bazar de Cowasjee, je retrouvai à la porte les marchands juifs que j’y avais laissés. Ils continuèrent à m’accabler de sollicitations, et ne furent guère plus heureux qu’à notre première rencontre ; mais comme Moutto Carpain m’avait prévenu que la plupart joignaient à la profession de marchands ambulans celle d’entrepreneurs de voitures, je traitai avec l’un d’eux pour aller le lendemain de très bonne heure visiter la ville d’Aden.

À l’heure dite, un véhicule aussi misérable que les chevaux et leur conducteur m’attendait au rivage. Malgré l’avis d’un concurrent qui crut devoir me prévenir que les bêtes n’arriveraient jamais, je montai en voiture. Pour reconnaître cette marque de confiance, un autre Juif, quelque peu parent du conducteur, s’élança sur le siège de derrière comme un valet de bonne maison ; puis, voyant que le triste attelage chargé de nous traîner tous se montrait sourd aux cris et aux coups de fouet du cocher, il se mit à marcher à côté des chevaux en les piquant de l’aiguillon. Je m’inquiétai peu de ce contre-temps, et je fus bientôt tout entier au paysage qui se déroulait autour de moi, La route est magnifiquement tracée au bord de la mer. À droite s’élèvent en amphithéâtre des montagnes escarpées, que le Shumshum, point culminant de cette partie de l’Arabie, domine de toute sa hauteur ; à gauche, la mer vient lécher les talus du chemin, et au-dessus de l’eau se dressent un ou deux îlots fortifiés. De temps à autre, on rencontre une caravane de chameaux, intelligentes bêtes qui marchent avec gravité et lenteur, et semblent avoir conscience des précieuses marchandises dont elles sont le plus souvent chargées. En Arabie comme en Égypte, les chameaux des caravanes m’ont toujours rappelé le mulet du fabuliste portant l’argent de la » gabelle, et qui,

Tout glorieux d’une charge si belle,
N’eût voulu pour beaucoup en être soulagé.

On rencontre aussi sur la route d’Aden quelques autruches en liberté, à moitié plumées, et courant (si courir se peut dire à propos de ces lourds volatiles) au milieu des champs dénudés. Certains moutons d’espèce curieuse, à la queue traînante et chargée de graisse, quelques maigres chèvres dont on emprisonne prudemment les mamelles dans une poche imperméable, complètent le bilan zoologique de cette pauvre contrée, non moins mal partagée pour les productions végétales. Çà et là, une touffe d’herbe rabougrie lève sa tige, bientôt calcinée, et les rares botanistes qui vont herborisant par ces tristes et pierreuses campagnes ne font jamais qu’un bien maigre butin.

Mais si le sol de la péninsule adénique ne se présente que sous le plus misérable aspect, le pays est par lui-même assez curieux pour satisfaire le voyageur. On rencontre tout le long de la route de riches équipages de Parsis ou d’Anglais résidens qui vont faire leurs emplettes à Aden, ou bien les matelots de quelque navire en rade, qui ne se sentent pas de joie en parcourant une si étrange contrée. Montés sur des ânes et des mules d’Arabie que leurs loueurs ont l’habitude d’orner de plumes et de grelots, ils galopent tout le long du chemin, narguant hautement les piétons. Ceux-ci vont par groupes pittoresques. Ce sont tantôt des chameliers marchant lentement à côté de leurs bêtes, tantôt des Bédouins du désert égarés sur ce point civilisé de l’Arabie, ou bien des cipayes de l’Inde à la casquette de toile blanche ombrageant une figure basanée, ou bien enfin des coolies, des lascars venus de Bombay, de Madras ou de Calcutta ; d’autres fois ce sont des Juifs sales et maigres que l’on devine d’une lieue à leur type caractéristique. Établis dans cette partie de l’Arabie depuis la destruction du temple par Nabuchodonosor, ils sont restés reconnaissables après 2,500 ans d’exil.

Près de la route, à droite, est un amas de cahutes de paille, village qui a ses rues et ses places, et où je m’arrêtai un instant. J’y remarquai des Arabes et des nègres soumalis. Les hommes sont occupés à la pêche, pendant que les femmes, sur le seuil de leur misérable demeure, tressent des nattes ou des paniers. Quelques Soumalis vont en bandes sur la route : ils frappent le voyageur par la beauté de leur type, qui, à part la couleur, est purement caucasien : le nez est aquilin, l’œil ovale, la lèvre mince, la figure allongée, le front élevé et jamais déprimé. Les cheveux sont curieusement tressés en longues mèches jaunes flottant tout autour de la tête. C’est un signe de beauté auquel le Soumali tient beaucoup, et il l’acquiert patiemment en se rasant le crâne, en le couvrant d’une couche d’argile et de chaux, et en teignant ensuite les cheveux avec de la chaux vive à mesure qu’ils croissent. Ces longues mèches qui flottent au vent donneraient aux Soumalis l’aspect d’autant de diables, s’ils ne rachetaient par leur beau type l’étrangeté de leur vilaine coiffure. Il est curieux de passer en revue tant de races différentes sur un si court espace ; chacune garde son caractère distinct, et l’on peut voir au bord de la mer un groupe d’Indiens musulmans occupés à leurs ablutions sans souci des nombreux passans. Il est vrai que les femmes arabes marchent toujours la tête voilée.

Le spectacle dont je jouissais sur la route d’Aden n’était pas le seul à fixer mon attention. Sur la mer, un boutre occupé à la pêche avait laissé tomber sa voile. La fumée des fours à chaux, où l’on brûle les coraux du rivage, se répandait au-dessus de l’eau en nuées blanchâtres, au milieu desquelles on distinguait à peine le bateau pécheur, et au loin, à l’horizon, sur une plage de sable où les vagues viennent mourir indécises de leur limite, se dressaient quelques bouquets de palmiers. La vapeur du matin permettait à peine de distinguer le fort et la ville de Lahej, que cachent aussi les arbres. C’est derrière cette plaine que s’étend l’Yémen ou l’Arabie heureuse. C’est la patrie, autrefois si vantée, de l’encens et de la myrrhe ; c’est là que fut le paradis terrestre suivant de doctes musulmans. Au temps de Salomon, c’était là qu’on voyait Ophir, la grande place du commerce phénicien. Ce pays avait tenté Alexandre, et il voulait y fixer sa résidence après la conquête de l’Inde, quand la mort vint couper court à ses projets. Aujourd’hui tout est tombé, tout a disparu ; des ruines sans nom couvrent le sol ; la terre elle-même a perdu son ancienne fertilité, et les fruits de l’Yémen, jadis si réputés, n’offrent plus aucune saveur. Les Arabes jaloux n’en persistent pas moins à défendre par les armes l’accès de cette contrée à, tout Européen ; l’Yémen est toujours pour eux, comme au temps du prophète, la perle de l’Arabie, et l’exemple des Anglais s’emparant de la pointe d’Aden et la fortifiant n’est pas de nature à encourager les tribus du désert à se montrer pacifiques et hospitalières.

Les fortifications imprenables d’Aden n’étonnent pas seulement les Arabes, elles émerveillent aussi le voyageur civilisé. En suivant la route de Steamer-Point à Aden, quand la mer eut disparu, je vis se dresser devant moi une montagne à pic couronnée de bastions, de redans, de casemates, sillonnée de chemins couverts. Ce ne sont que fossés, talus et ponts-levis. En certains points, on peut amener l’eau et, inondant les fossés, rendre l’attaque encore plus difficile. Une porte gardée par des sentinelles armées livrait à peine passage à ma voiture, et le cipaye me salua, obéissant à la consigne, qui lui enjoint de porter les armes à tout Européen. Un espace immense était devant moi où sont les arsenaux et les Magasins, les casernes et les cantines, les bassins d’eau douce. Tout autour, jusque sur les sommets les plus ardus, court une triple rangée de remparts ; ils composent un système de défense aussi savant qu’habile, et, sans être du métier, on sent qu’il y a là une forteresse imprenable, ou du moins faite pour être disputée pied à pied. Aden est bien le Gibraltar de la Mer-Rouge, comme l’ont nommé les Anglais. Plus terrible que son aîné, qui ne défend qu’une mer intérieure, ce nouveau Gibraltar commande la grande route des Indes par l’isthme de Suez. Il la protège si bien que pas un navire débouquant du détroit de Bab-el-Mandeb ne saurait éviter le feu de ses canons. Au reste Périm est là comme une avant-garde d’Aden, Périm, que les Anglais fortifient lentement, sous prétexte d’y élever un phare, et devant laquelle on est forcé de passer, que l’on navigue à la voile ou à la vapeur. Le canal est même si étroit que du navire on distingue aisément le gardien du phare hissant le pavillon anglais pour saluer le vapeur qui passe, et que la fumée du canon auquel il met le feu vient quelquefois jusqu’à bord.

Je sortis par un tunnel de la triple circonvallation dans laquelle je m’étais engagé, et, en débouchant de ce tunnel, j’aperçus dans une étroite plaine la ville arabe d’Aden, environnée de montagnes aussi hautes que celles que je venais de quitter. Tous ces terrains si accidentés, si tourmentés, sont de nature volcanique. Partout où se rencontre un espace plat, c’est la mer qui a consenti à l’abandonner à la terre, et qui a laissé comme témoins de son retrait des bancs de sable, où sont restés en place des débris de coraux et de coquilles. Ces débris se rencontrent en grand nombre dans l’espace vide au centre des fortifications et dans la plaine où est bâtie Aden. La ville est percée de rues larges, bien ouvertes, dont l’une forme l’artère principale de la cité. Une foule nombreuse s’y presse à toute heure du jour, et les femmes marchent voilées, comme dans tous les pays arabes. Au mouvement extérieur, on juge de l’importance de la ville, et le nombre des habitans dépasse aujourd’hui vingt-cinq mille âmes. Les mosquées se distinguent à leurs dômes arrondis, et à côté les minarets élèvent vers le ciel leurs flèches aiguës. Les maisons blanches à un étage développent leurs élégans moucharabiehs, fenêtres et balcons découpés à jour, et dans les magasins ouverts les marchands accroupis, fumant leur narguileh à bout d’ambre, attendent patiemment les chalands. La tête couverte d’un énorme turban et vêtus d’un cafetan bleu, ils demeurent silencieux des heures entières. Leur sérieux et leur gravité contrastent singulièrement avec les espiègleries des jeunes enfans. Ceux-ci poursuivent par bandes le voyageur dans la rue en lui demandant le bakhchich, légère aumône que dans tous les pays musulmans on prélève sur les étrangers. Il n’est sorte d’importunités dont on ne les accable pour arriver au bakhchich désiré. Les enfans pleurent à chaudes larmes, simulant une longue faim ; d’autres proposent une lutte entre eux pour que le bakhchich soit la récompense du vainqueur.

Accompagné d’une vingtaine de ces gamins, j’arrivai sur la grande place du marché, où des chameaux étendus par terre se reposaient de leurs fatigues à côté des chameliers endormis. Des moutons étaient parqués en un point séparé de la place, et tout le long du marché des sacs de dattes, de pistaches et d’oranges étaient exposés en vente, sans que les possesseurs daignassent faire la moindre avance aux passans. Je touchai à tout, et pas un marchand ne se dérangea pour m’encourager à lui faire des achats. J’admirai cette étonnante uniformité du caractère arabe, qu’on retrouve partout le même, des rivages du Maroc à ceux de l’Arabie. Les villes offrent aussi partout un cachet d’identité qui étonne, et Aden me rappelait à s’y méprendre certains quartiers du Caire, d’Alexandrie et de Suez. Partout des bazars pour les trafiquais et des caravansérails pour les voyageurs ; des cafés où les conteurs, les musiciens et les poètes viennent charmer les fumeurs de haschich, que les aimées provoquent par leurs danses ; partout des mosquées et des minarets où le muezzin appelle les croyans à la prière ; aux maisons, des balcons et des fenêtres grillées, des cours étroites à l’intérieur, et tout cela du même style et depuis des siècles. C’est l’impassible immobilité du fatalisme mahométan.

Aussi ce qui m’attirait surtout à Aden, c’était moins la ville arabe que ses merveilleuses citernes, que l’on ne saurait se dispenser d’aller voir. Elles sont à droite de la ville, en venant de Steamer-Point. Avant d’y arriver, on passe auprès de quelques puits d’eau saumâtre où les Arabes viennent remplir des outres dont ils chargent ensuite leurs bourriquets. Un maigre palmier ou un grêle mimosa ombrage la margelle du puits : on dirait que ces arbres ont choisi exprès cette place, la seule où un peu d’humidité naturelle permette quelque végétation. Autour du puits sont les Arabes silencieux, chacun muni de sa corde, chacun attendant patiemment son tour. Les ânes, prévoyant un départ prochain, se sont assis par terre et semblent interroger leur maître. La corde, lancée au fond du puits et balancée à plusieurs reprises, finit par amener un peu d’eau dans une toile imperméable en forme d’entonnoir. C’est par ce système, aussi lent que primitif, que se remplissent peu à peu les outres, qui repartent ensuite pour la ville. J’oubliai presque les citernes devant cette scène biblique. Il fallut que mon compagnon me tirât par le bras pour me rendre à la réalité et me rappeler que notre promenade avait un autre but.

Les citernes où nous nous rendîmes sont le travail le plus gigantesque que les Anglais aient construit à Aden ; elles sont plus remarquables encore que leurs imprenables forteresses et plus utiles au moins à la prospérité de ce pays. Aux flancs d’une montagne entr’ouverte, qu’une violente commotion géologique aura disjointe, sont établis d’énormes réservoirs en maçonnerie hydraulique. Les fondations sont jetées dans le roc, et les murs principaux ont une épaisseur de plusieurs mètres, comme il convient à des constructions de ce genre. La profondeur des bassins est considérable. Quand ils sont vides, des marches permettent de descendre jusqu’au fond, et comme ces bassins sont disposés en étage, on monte de l’un à l’autre par des escaliers extérieurs. Latéralement à chaque réservoir principal sont ménagés des bassins plus petits. Les moindres accidens du terrain ont été mis à profit, de façon à utiliser les plus minces filets d’eau. Les couronnemens des barrages sont en pierre de taille, et la construction dans son ensemble présente ce caractère d’imposante solidité qui défie le temps. La longueur totale des bassins atteint 250 mètres, et la plus grande largeur du premier en dépasse 50. Ce grand ouvrage est aujourd’hui à peine terminé, et l’on enduisait de stuc le réservoir principal quand je visitai les travaux au mois de juillet 1861. Ce stuc recouvre comme d’un vernis imperméable les paremens intérieurs de chaque citerne et prévient la filtration de l’eau.

Les Anglais ont consacré des sommes énormes à la construction des citernes d’Aden ; mais il est juste de dire que l’idée première de ce travail revient aux Arabes. Des bassins en ruine existaient en effet sur ce point, quand les Anglais en ont entrepris non-seulement la réparation, mais le rétablissement sur une bien plus large échelle. Quelques auteurs font même remonter jusqu’à Salomon la première époque de la construction de ces réservoirs, et il existe non loin d’Aden des traces d’un ancien aqueduc qui conduisait l’eau aux citernes. Cet aqueduc traverse une contrée dont les Arabes sont restés seuls maîtres, et c’est sur les eaux pluviales que l’on a principalement compté pour l’alimentation des bassins modernes. Il pleut rarement à Aden, mais il y pleut par torrens, et la pente raide des montagnes, l’imperméabilité du roc et l’absence de terre végétale empêchent toute déperdition de l’eau. Aussi ai-je vu les bassins supérieurs, chacun d’une capacité considérable, remplis jusqu’aux bords. Quand tous les réservoirs fonctionneront, on estime que le volume total dépassera 80 millions de litres. Malheureusement les citernes ne sont pas couvertes, et l’on peut se demander si ce n’est pas une faute que l’expérience indiquera. L’eau présente dans les bassins déjà remplis une couleur d’un vert sombre, due sans doute à quelque végétation rudimentaire dans le fond et sur les parois. car la surface du liquide reste claire et d’une grande transparence jusqu’à une profondeur de plusieurs pieds. Cette eau sera du reste toujours préférable à celle des puits voisins, qui est saumâtre et chargée de parties salines. Non-seulement les citernes alimenteront la ville d’Aden, qui renferme plus de 25,000 âmes, mais encore toute la garnison établie dans les forts, au nombre de près de 2,000 soldats, enfin tous les bâtimens à vapeur relâchant à Steamer-Point. et qui aujourd’hui n’embarquent encore que de l’eau de mer distillée, apportée par des bateaux plats en même temps que le charbon. Les navires à voiles, qui s’alimentent aux mêmes sources que les bateaux à vapeur, profiteront également de l’eau plus potable des citernes.


II. — LE COMMERCE, L’HISTOIRE ET LA POPULATION D’ADEN.

Aden est non-seulement célèbre par ses gigantesques réservoirs, mais encore par son port de mer, que la baie de Steamer-Point tend néanmoins à détrôner, étant plus sûre et plus facilement accessible par tous les temps. En face du port d’Aden est l’île volcanique de Sirah, où les Arabes prétendent que Caïn, vagabond sur la terre après le meurtre d’Abel, vint se réfugier. Un fait qui paraît plus certain, c’est que l’île a dû être jointe au continent, dont elle a été sans doute séparée dans quelque convulsion de la nature. Le sol de cette partie de l’Arabie est loin en effet d’avoir pris son assiette, et le fond de la mer y renferme encore des volcans en activité. J’ai vu moi-même cette année le vapeur Norna, ancré dans la baie de Steamer-Point, environné un matin de pierres ponces rougeâtres flottant à la surface de l’eau, et vomies la nuit par un cratère sous-marin.

Steamer-Point est le port de relâche de tous les grands navires ; mais les Arabes, les Soumalis, les banians de Bombay, préfèrent toujours l’ancien port d’Aden. Les boutres de tous ces marins igno-ans ne se mettent à la mer qu’avec les moussons favorables, qui, soufflant six mois dans une direction et six mois dans une autre, permettent au moins deux voyages par an. Il n’y a plus qu’à mettre la voile au vent, et c’est l’Eole indien qui se charge du soin de la traversée.

Les Soumalis apportent de leur pays de Soumal, qui borde la côte orientale d’Afrique vers l’île de Socotora, de la gomme, des aromates, de l’ambre jaune, de l’ivoire, des plumes d’autruche, des moutons, des bœufs et des mules. Berberah est le principal port où s’embarquent tous ces produits ; il est situé sur le rivage africain, en face d’Aden, et il s’y tient toutes les années une foire célèbre, où les caravanes arrivent des plus lointaines contrées de l’intérieur. C’est après cette foire que la plupart des Soumalis dirigent leurs marchandises sur Aden. Quelques négriers arrivent aussi de la côte de Soumal, chargés d’esclaves pour l’Arabie ; mais les croiseurs anglais font souvent des razzias, et ne s’inquiètent guère que les Arabes traitent leurs esclaves avec plus d’humanité qu’on ne le fait ailleurs. Les noirs délivrés sont engagés par la Compagnie orientale, et travaillent dans les entrepôts de charbon de Steamer-Point. Ils disposent le combustible en tas réguliers sur le rivage, et à l’arrivée de chaque steamer l’amènent à bord et le descendent dans les soutes. Les Soumalis reçoivent pour ce travail un salaire journalier d’un shilling, soit 1 franc 25 centimes. D’une sobriété exemplaire, ils ne vivent que d’un peu de riz. Ils ne font guère plus de frais pour leur vêtement, qui consiste en une simple écharpe de soie jaune dont ils s’enveloppent les reins. Ils iraient volontiers tout nus, si la pudeur britannique ne s’y opposait point. Quelques-uns promènent en mer les passagers des nombreux vapeurs relâchant à Steamer-Point. Les plus jeunes ou les plus paresseux se bornent à éventer les voyageurs dès leur descente sur le rivage, en leur demandant le bakhchich ; d’autres enfin, venus autour du vapeur avec les canots, vont chercher jusqu’au fond de la mer, en dépit des requins, les pièces de monnaie qu’on leur jette.

Les Soumalis sont dans leur pays un peuple pasteur. Ils ne viennent à Aden que pour amasser un petit pécule, et dès que leur but est atteint, ils cèdent la place à d’autres, et retournent chez eux s’adonner au soin des troupeaux [1]. Ils ont formé à Steamer-Point une petite ville à part au-delà des monumentales constructions de la plage, occupée par les résidences des négocians parsis, les administrations de la poste et du télégraphe électrique, enfin les établissemens de la Compagnie orientale. Leur village est modestement caché derrière ces habitations luxueuses : il est composé de cahutes en paille et en bambou ; mais il n’en possède pas moins ses places et ses cafés, ses magasins et ses bazars.

À côté des Soumalis, et se livrant à un trafic plus actif et plus régulier, il faut citer les Arabes. Ils font à Aden le commerce du café, de l’encens, de la myrrhe, des grains, du bétail et des fruits. Le café est en grande partie expédié de Moka et du port plus voisin d’Hodeïda, heureux rival du premier, autrefois si fameux. Ces deux ports sont dans la Mer-Rouge ; mais Aden entretient aussi des relations avec Mascate, à l’entrée du Golfe-Persique. Cette ville est la capitale de la province d’Oman, où règne, sous la suzeraineté nominale de la Porte, un iman indépendant, qui possède également Zanzibar, sur la côte orientale d’Afrique. L’iman fait non-seulement le commerce avec Aden, mais encore avec Madagascar, les Comores, Maurice et Bourbon. Il a même expédié des navires en France, et les négocians de Marseille font des affaires avec lui.

Les banians de Bombay, marchands hindous, se font remarquer à côté des Arabes, et contribuent pour une large part au mouvement commercial d’Aden. Quelques-uns sont très riches, et la majeure partie du commerce de ces contrées est depuis des siècles entre leurs mains. Ils importent en Arabie du riz et des toiles de l’Inde, des objets de fantaisie en bois de sandal, des meubles, des tissus et des laques de Chine, et ils repartent quand leur chargement est vendu et la saison favorable. Les banians de l’Inde, comme les Soumalis et les Arabes, naviguent sur des boutres dont la forme, aujourd’hui insolite, rappelle celle des navires de l’antiquité. Une voile carrée et quelques paires de rames sont encore les seuls moteurs de ces bâtimens primitifs), et Ton peut dire que la navigation des mers arabiques est restée pour les naturels ce qu’elle était sous Salomon.

Le commerce qui se fait aujourd’hui à Aden est loin de valoir d’ailleurs celui qui s’y faisait jadis, quand elle était le grand entrepôt de la Mer-Rouge au temps des Phéniciens. Elle portait alors le nom d’Héden, et elle est désignée sous ce nom dans un des cantiques d’Ézéchiel célébrant les gloires de Tyr, dont Aden était l’un des comptoirs [2]. Le dépôt central des marchandises de l’Inde, de la Perse et de l’Ethiopie, destinées à l’Europe, continua d’être établi à Aden sous les Grecs, et plus tard sous les Romains. Ptolémée, Strabon, Pline, tous les anciens géographes, mentionnent successivement cette place, que les cartes latines désignaient sous le nom caractéristique d’Arabiœ emporium. Aden était à cette époque et elle est restée pendant tout le moyen âge le pays de l’or et des pierres précieuses, de l’encens et de la myrrhe. Elle était restée aussi, malgré la concurrence des caravanes, le grand entrepôt des épices de l’Inde, des mousselines de la Perse, des soieries de la Chine, et ce n’est que lorsque les Portugais eurent découvert une autre route maritime, celle du cap de Bonne-Espérance, que la prospérité commerciale d’Aden commença à diminuer. Albuquerque en 1513 essaya de prendre la ville. N’ayant pu y réussir, il la bombarda et en incendia le port. Comme vice-roi des Indes, il voyait de mauvais œil le commerce encore florissant de l’Arabie faire une sérieuse concurrence aux comptoirs déjà établis par les Portugais à Goa et à Diu. Depuis lors, Aden a toujours été déclinant, et si elle a repris de nos jours quelque importance, c’est que l’ancienne voie commerciale par l’isthme de Suez, voie de beaucoup la plus courte pour le commerce de l’Inde, est de nouveau rentrée en faveur grâce aux lignes de vapeurs anglais.

Ce fut vers la fin du siècle dernier que l’Angleterre jeta les yeux sur Aden. Le général Bonaparte songeait alors pour la première fois à ce grand projet qu’il caressa toute sa vie et n’exécuta jamais, celui d’une formidable attaque de l’Inde pour frapper la Grande-Bretagne dans sa puissance coloniale. Dès cette époque, les Anglais occupèrent aussi Périm, et comprirent la haute importance de cette position, que les Arabes ont nommée à si juste titre la clé de la Mer-Rouge. Solidement établis sur ce point, les Anglais y eussent arrêté au passage l’armée navale que Bonaparte voulut un instant envoyer de Suez. Cette armée ne partit pas, car le général du directoire fut ramené d’Égypte en Europe par des intérêts plus graves : il oublia momentanément son expédition de l’Inde ; mais les Anglais, avertis par le danger, ne s’arrêtèrent point en si bonne voie. En 1802, ils conclurent un traité de commerce et d’amitié avec le sultan de Lahej, dont dépendait Aden. En 1829, on les retrouve à Aden embarquant du charbon sur le premier steamer qui ait fait le voyage de la Mer-Rouge. En 1835, ils reparaissent sur cette partie de la côte de l’Arabie, dont le capitaine de vaisseau Haines fait, par ordre de l’amirauté, le relevé hydrographique. Tous les points du rivage sont interrogés, la mer est sondée à toutes ses profondeurs, et d’admirables cartes sont dressées avec les noms anglais et arabes de chaque localité. Enfin en 1839, sous le spécieux prétexte d’actes de piraterie exercés deux années auparavant par les Arabes sur un navire appartenant à une princesse indienne, les Anglais, voyant le temps se perdre en négociations et le sultan de Lahej refuser de livrer Aden même à prix d’argent, bombardèrent la ville et la prirent d’assaut. L’armée assiégeante eut à peine quinze hommes tués ou blessés, et le combat du 16 janvier 1839 rendit l’Angleterre maîtresse de toute la péninsule adénique. Aucune réclamation ne s’éleva du côté des cabinets européens. Il est vrai qu’on était loin de deviner alors de quelle importance capitale pouvait être dans l’avenir ce petit coin de terre arraché à l’Arabie. Les Anglais seuls comprenaient toute la valeur de cette nouvelle conquête. On a vu qu’ils la couvaient depuis quarante ans ; on connaît tout le parti qu’ils en ont su tirer [3].

À peine Aden fut-il tombé au pouvoir des Anglais qu’ils s’empressèrent de conclure un traité de paix et d’amitié avec les tribus voisines. Le sultan de Lahej fit aussi sa soumission, et Aden commença d’entrer dans une ère nouvelle de prospérité. Ses maisons étaient en ruine depuis des siècles, ses rues désertes, ses mosquées délabrées. La ville ne comptait plus que quinze cents âmes, y compris la garnison. Au moment où je l’ai visitée, elle renfermait plus de vingt-cinq mille habitans de races diverses, mais presque toutes adonnées au commerce : Arabes, Indiens, Africains. Les dénombremens partiels d’une population si mêlée ne sont point aisés à établir, surtout à cause des difficultés que les musulmans apportent toujours dans les recensemens tentés par l’Angleterre. D’après des chiffres recueillis sur les lieux, il m’est cependant possible de donner quelques approximations. Ainsi, sur les 25,000 âmes qui composent la population d’Aden, on compte environ 8,500 Arabes, mahométans ou juifs ; 10,500 Indiens, mabométans, hindous ou parsis, et 6,000 Africains, principalement des Soumalis. Je passe sous silence 2,000 Européens. Ces derniers sont surtout des soldats et des employés du gouvernement anglais avec leur famille ; il y a aussi parmi eux quelques commerçans.

Dans le nombre des Arabes figurent les Akhdams, dont le chiffre dépasse 1,500, et qui composent une race curieuse que je ne saurais passer sous silence, car on ne la rencontre que dans l’Yémen. Le nom d’akhdam en arabe (au singulier khadim) signifie esclave ou domestique, et dénote immédiatement l’infériorité de la classe à laquelle appartiennent les Akhdams. On ne sait pas à quelle époque ils se sont établis dans l’Yémen, et ils n’ont conservé eux-mêmes aucune tradition à ce sujet. Il est probable qu’il descendent des anciens maîtres du pays, les Éthiopiens, chassés par les Arabes et les Perses au vie siècle de notre ère. Ce qui tend à confirmer cette opinion, c’est que le type des Akhdams présente une grande analogie avec celui des Abyssiniens : ils ont les cheveux lisses, le nez aquilin, les lèvres minces et la peau noire. Les Akhdams occupent dans Aden un quartier séparé, et les Arabes leur abandonnent toutes les fonctions qu’ils considèrent comme dégradantes, telles que celles de barbiers, musiciens ambulans, forgerons, crieurs publics. Les Akhdams sont les parias d’Aden : il ne leur est pas permis de manger avec les Arabes de race pure, et ils ne peuvent se marier qu’entre eux.

Quant aux Arabes indigènes qui peuplent la ville, ils viennent surtout du dehors : ce sont des Jebbelis, habitans des contrées montagneuses de l’Yémen. Ces Auvergnats de l’Arabie descendent en nombre à Aden, et viennent y amasser quelque argent en s’occupant comme brocanteurs, petits boutiquiers, bateliers ou pêcheurs ; d’autres se louent comme journaliers.

Au nombre des Arabes, il faut aussi compter les Juifs d’Aden. Ils ont conservé plus que partout ailleurs leur type si caractéristique. D’après leur propre tradition, ils descendent des Israélites qui abandonnèrent la Palestine à l’époque de la conquête de Nabuchodonosor. Une partie des fugitifs vint se réfugier dans les heureuses et fertiles plaines de l’Yémen. Les Juifs ne tardèrent pas à dominer les Arabes ; mais à l’époque où Mahomet prêcha sa religion, que toute l’Arabie embrassa si vite, une terrible persécution fut dirigée contre les Juifs de l’Yémen, rebelles à la foi nouvelle. Leur nombre diminua rapidement, car les persécutions continuèrent longtemps, suivies de massacres terribles. Malgré tant d’élémens de destruction, les Juifs n’ont pas disparu de l’Arabie, et on en compte au moins douze ou quinze cents à Aden seulement. Ils s’y montrent sous leur plus triste aspect et dans leur saleté la plus hideuse. Les métiers qu’ils exercent de préférence sont ceux de maçons et de plâtriers ; ils aiment aussi à travailler l’argent et à préparer les plumes d’autruche. À Steamer-Point, ils louent aux passagers des ânes, des mules et des voitures ; mais partout ils sont honnis, et le dernier des Soumalis n’a pas d’expression assez forte pour exprimer son dédain contre le Juif.

Quant aux Indiens, ils composent la portion la plus notable de la population d’Aden. Presque tous sont mahométans. Ils se sont arrêtés dans la ville arabe en route vers La Mecque ou de retour de ce grand pèlerinage, que tout bon croyant doit accomplir au moins une fois dans sa vie. Aden offre ainsi aux musulmans de l’Inde une étape avantageuse, et beaucoup, au milieu des fructueuses occupations qu’ils y trouvent, oublient entièrement et la Kaaba et le prophète. Les cipayes de l’armée anglaise, les domestiques des Européens et des Parsis, les marchands banians figurent aussi au nombre des Indiens ; mais parmi eux une grande partie ne suit pas la religion de Mahomet ; ils sont restés fidèles à l’antique culte de Brahmah. Pour les Parsis, ils continuent, comme au temps de Zoroastre, d’adorer le feu et le soleil. À Aden, à Steamer-Point, comme à Bombay et dans toute l’Inde, ils n’ont pas abandonné la vieille foi de leurs pères, et voient toujours dans les quatre élémens, mais surtout dans le feu, une émanation de l’être suprême. Les Parsis n’enterrent pas leurs morts ; ils les abandonnent à l’action de l’air et des oiseaux de proie. Au milieu de l’espace libre entre les fortifications d’Aden s’élève une tour en maçonnerie dans laquelle sont déposés les cadavres, et où viennent s’abattre les corbeaux. Les ossemens sont ensuite jetés dans une fosse commune au pied de la tour. Cette façon étrange dont les Parsis traitent leurs morts contraste singulièrement avec les habitudes musulmanes. Les cimetières arabes d’Aden et de Steamer-Point annoncent en effet le plus grand respect des morts, et c’est là d’ailleurs un des points sur lesquels la loi du prophète s’explique catégoriquement.

Les Parsis ont un temple à Aden, mais je n’ai pu ni le visiter, ni demander aux mages qui le gardent si le feu entretenu avec tant de soin dans cette chapelle vénérée provient de celui qu’alluma Zoroastre il y a quatre mille ans, et si on l’alimente toujours avec du bois de rose et de sandal. Cowasjee, le marchand guèbre de Steamer-Point, ne m’a pas non plus renseigné sur ces détails ; dans tous les cas, je n’ai jamais pu obtenir de lui du feu pour allumer mon cigare, jamais je ne l’ai vu fumer, jamais il n’éteint lui-même les lustres de son brillant bazar. Moutto Carpain m’a même avoué que son patron, malgré ses richesses, n’a chez lui aucune arme à feu pour se défendre en cas de surprise.

On connaît le pittoresque costume des Parsis, composé d’une chemise, d’un pantalon et d’un cafetan de mousseline blanche, et chacun a vu, au moins en peinture, leur bonnet traditionnel. Les femmes parsies ont emprunté aux Indiennes leurs nombreux bijoux et leurs somptueuses parures ; leurs enfans sont aussi très richement habillés, et portent des vêtemens de soie et de petits bonnets brodés d’or. Tous les riches Parsis de Steamer-Point habitent des appartemens meublés à l’européenne, et Cowasjee a fait disposer pour l’agrément des passagers qui le visitent de vastes salons munis de larges fauteuils, de moelleux canapés, décorés de tableaux-et de glaces, et où l’on trouve même une bibliothèque. La salle est ventilée par un punka, et, pour peu qu’on en manifeste le désir, Cowasjee peut rafraîchir le visiteur altéré par un vin de Champagne des meilleurs crus.

Pour terminer la revue des différentes races indigènes ou émigrées cantonnées dans la presqu’île d’Aden, il me reste à parler des Africains. Ceux-ci sont principalement des Soumalis, que le lecteur connaît déjà dans leurs traits principaux, ou bien d’autres noirs de l’Afrique, esclaves échappés ou délivrés par les croiseurs. Ils sont occupés, comme les Soumalis, sur les dépôts de charbon de Steamer-Point ou à bord des bateaux et des boutres ; ils n’offrent d’ailleurs dans leurs mœurs et leurs types aucune particularité intéressante.

Toutes les races, d’origines et de mœurs si diverses, qui composent la population d’Aden, vivent en parfaite intelligence avec les Anglais, hormis les Arabes, propriétaires dépossédés de la péninsule adénique et ennemis jurés de tous les peuples non musulmans. Malgré les traités signés, les sultans de Lahej et les tribus sous leurs ordres n’ont jamais montré des dispositions fort bienveillantes envers les Anglais, et à plusieurs reprises, depuis l’occupation britannique, ils ont tenté de reprendre Aden par un coup de main. D’autres fois ils ont voulu empêcher l’approvisionnement régulier de la ville par les caravanes de l’Yémen. Ces actes d’agression se continuent de nos jours, et les Bédouins persistent encore à recevoir à coups de fusil tous les Européens, même les touristes isolés qui, par simple curiosité, viennent s’égarer sur leur territoire.

En dépit de tant d’hostilités, les Anglais ont de plus en plus assis leur domination sur cette portion de la mer des Indes. En 1840, en vue des éventualités possibles de la question d’Orient, si agitée à cette époque, ils ont occupé les îles Moussah, dans la baie de Tajoura, à l’extrême limite sud du rivage abyssinien. À plusieurs reprises, et notamment en 1856, ils ont érigé l’archipel de Kouria-Mouriah en colonie britannique. L’exploitation du maigre guano de ces îles a été le prétexte de leur occupation, mais le but caché était d’asseoir une position navale entre Aden et Mascate. Là ne s’est pas arrêté l’empiétement des Anglais : en 1857, en vue du percement probable de l’isthme de Suez, ils prennent de nouveau possession de Périm, et achètent à la Porte quelques autres îlots de la Mer-Rouge. En février 1859, ils s’installent à Camaran, devant le port d’Hodeïda. Enfin en octobre 1861 nous les voyons chercher à s’emparer de l’archipel de Dahlac, qui commande le port d’Arkiko, l’ancienne Adoulis. Ils y pourront en effet mieux surveiller la France, qui a acquis ce port de l’Abyssinie, comme l’entrepôt futur des charbons et des marchandises de la compagnie des services maritimes, à laquelle vient d’être accordée la concession des paquebots à vapeur français de la mer des Indes. Les Anglais ont pensé avec raison que nos steamers allaient faire à ceux de leur compagnie une sérieuse concurrence.

Le commerce d’Aden, celui du port arabe comme celui de Steamer-Point, est concentré presque tout entier entre les mains des Anglais. Après eux viennent les Américains, ces grands et hardis marchands que l’on retrouve sur toutes les places. En dernier lieu apparaissent les Français et divers représentans des puissances maritimes européennes de second ordre, comme les Hambourgeois, les Hollandais, les Suédois, dont les navires viennent par moment jeter l’ancre devant Steamer-Point. Quelques négocians français n’ont pas été heureux à Aden. Une maison de Marseille, qui fait de grandes affaires avec le pacha d’Égypte, avait eu l’idée d’entreprendre le cabotage avec les différons ports de la Mer-Rouge : c’était surtout en vue de l’achat des cafés de l’Arabie, notamment le café moka, trop souvent mélangé par fraude avec le café venu de l’Inde. Cette maison, d’ailleurs très riche, n’a pu continuer ce commerce, et le petit vapeur qu’elle avait frété à cet effet a dû être proposé au président Geffrard de la république haïtienne. Un autre négociant français, du nom de Lambert, qui faisait le commerce entre Aden et les ports voisins de l’Afrique, notamment celui de Berberah, a été assassiné, il y a près de deux ans, par les matelots de son navire, en vue des côtes de Soumal. Une corvette française, qui se trouvait au mouillage dans la baie de Steamer-Point en mars 1861, se préparait à tirer vengeance de cet attentat, ou du moins à en rechercher les raisons.

Le mouvement du port d’Aden en 1857-58, date la plus récente dont j’aie pu connaître les chiffres, est représenté, à l’entrée et à la sortie, par 318 navires jaugeant 170,000 tonneaux. Les neuf dixièmes de ces navires appartenaient à la Grande-Bretagne. Quant au commerce des caravanes qui apportent sur le marché d’Aden les denrées de l’intérieur, on peut l’évaluer à cent mille charges de chameaux par année, dont la valeur totale est de II lacs de roupies, soit 1 million de francs [4]. Plus de 2,000 barques de cabotage, surtout des boutres arabes, ont également fréquenté ces eaux en 1857-58. Tous ces petits bâtimens représentent ensemble une jauge de près de 50,000 tonneaux. Les importations et exportations ont atteint le chiffre de 29 millions de francs, dont environ un tiers pour le mouvement des métaux précieux, lingots ou pièces monnayées. Parmi les articles d’importation figure en première ligne la houille pour une valeur qui dépasse 3,500,000 francs, et qui, au taux moyen de 60 francs la tonne de houille, prise à bord, représente un transport annuel de 60,000 tonnes de charbon, soit près du tiers du poids de toutes les marchandises importées et exportées à Aden. Ce simple aperçu permet d’apprécier d’un coup d’œil toute l’importance commerciale que l’Angleterre emprunte à ses mines de nouille. On peut appeler les Anglais les grands marchands de charbon du globe, comme on a nommé les Américains, qui naviguent au plus bas prix, les rouliers de la mer. On ne saurait se dissimuler qu’il y a là pour ces deux peuples un genre de supériorité dû à des causes toutes spéciales, et qu’il sera bien difficile de leur ravir.

Les exportations ou plutôt les réexportations du port d’Aden consistent surtout en café, ivoire, gommes, safran, dattes, perles de la Mer-Rouge, etc. L’industrie de la ville est nulle ou à peu près, et le véritable commerce d’Aden est un commerce d’entrepôt. Les Anglais ont compris cette situation spéciale, et un acte du parlement britannique, promulgué en 1850, a déclaré Aden port franc. Le résultat de cette mesure a été surprenant, si bien que le chiffre total représentant la valeur du commerce d’importation et d’exportation pendant les années 1850-57, est presque quadruple du chiffre qui correspond à la période septennale qui a précédé l’ouverture du port d’Aden. Tels sont les heureux effets qu’amène avec elle la liberté commerciale.


III. — LA POLITIQUE MARITIME DE L'ANGLETERRE, LA QUESTION DE L’ISTHME DE SUEZ ET CELLE DE MADAGASCAR.

Aden offre à l’Angleterre une position exceptionnelle, d’une inappréciable valeur. C’est une véritable base d’opérations d’où elle prépare chacune de ses occupations dans la Mer-Rouge, son extension graduelle dans le golfe d’Arabie et le long de la côte orientale d’Afrique. D’Aden on peut même rayonner jusque dans le Golfe-Persique, et jamais poste plus favorable n’a été occupé par une nation maritime. L’isthme de Suez peut être percé, mais on ne franchira point le détroit de Bab-el-Mandeb sans la permission de l’Angleterre.

Pour pallier ces empiétemens successifs, ces occupations souvent violentes, l’Angleterre met toujours en avant les plus louables motifs. À Aden, c’est une représaille exercée contre des pirates, c’est une conquête que justifient les lois de la guerre : on ne dit pas qu’on élève une imprenable forteresse commandant les mers arabiques. Les îles Moussah, dans la baie de Tajoura, sont achetées par les Anglais vers l’époque de la guerre d’Orient, sans doute pour mettre leur nouvelle conquête à l’abri d’une attaque ; mais de Moussah on a un pied sur la côte abyssinienne. Le groupe des îles Kouria-Mouriah est acquis de l’iman de Mascate pour exploiter le guano répandu sur cet archipel, et pour faire de la principale de ces îles le point d’attache du câble télégraphique qui doit unir l’Inde à l’Europe ; mais cet archipel peut au besoin abriter une flotte, et c’est en même temps une nouvelle étape vers Mascate et le Golfe-Persique. Périm est occupé pour y établir un phare dont la lumière guide la navigation des vapeurs anglais qui sillonnent la Mer-Rouge ; mais Périm est aussi la clé du Golfe-Arabique, et la possession de Périm rend nul, s’il plaît aux Anglais, le percement de l’isthme de Suez, l’union des deux mers devient une fiction. L’île de Camaran est achetée, dit-on, d’un cheikh arabe en vue d’utiliser l’heureux mouillage qu’elle présente, d’ailleurs cette île était inhabitée : mais elle commande le port d’Hodeïda, dont le commerce a remplacé celui de Moka, et si la concurrence qu’Hodeïda fait à Aden devenait trop sérieuse, les forts de Camaran pourraient ruiner la ville qu’ils semblent protéger. Là ne s’arrêtent pas les empiétemens de l’Angleterre, et l’archipel de Dahlac vient d’être occupé par elle. Sous prétexte d’y élever un phare, toujours pour guider ses nombreux vapeurs, la Grande-Bretagne plante aujourd’hui son pavillon à Dahlac. Ici l’on ne peut pas dire que ce point est inhabité et appartient au premier occupant, car de nombreux pêcheurs y sont de tout temps établis. Le but réel des Anglais, en s’installant sur ce groupe d’îles, est, nous l’avons vu, de surveiller le port d’Arkiko, l’ancienne Adoulis, que la France a acquis de l’Abyssinie à la suite du voyage d’exploration du capitaine Russel dans la Mer-Rouge. Arkiko convient parfaitement comme port de ravitaillement et d’entrepôt pour la ligne française des Indes que le gouvernement vient de concéder ; mais les Anglais, prenant pied à Dahlac, nous surveillent, occupent une situation meilleure, et au besoin empocheront nos établissemens de se former.

L’Angleterre, du reste, n’est-elle pas déjà maîtresse de tout le transit de la mer des Indes ? Seule la puissante Compagnie péninsulaire et orientale possède une flotte formidable de cinquante-deux bateaux à vapeur, à roues ou à hélices, d’une capacité totale de 72,000 tonneaux et d’une force de près de 18,000 chevaux. Comment la France, qui s’y est prise si tard, puisque les bateaux de la Compagnie de navigation à vapeur de l’Indo-Chine n’ont pas encore quitté les chantiers, pourra-t-elle lutter avec avantage contre de si terribles concurrens ? Nous n’avons d’ailleurs, hormis Arkiko, aucune position, aucun port de ravitaillement ou de relâche dans les mers arabiques, tandis que les Anglais, non contens de tous les points que déjà ils occupent, ont aussi fondé des comptoirs à Berberah, sur la côte africaine, en face d’Aden, ainsi que dans l’îlot d’Abd-el-Kouri, près de Socotora, et dans la grande île elle-même. Si Djeddah avait pu être occupé après les massacres de 1858, nul doute que les Anglais ne s’y fussent établis en maîtres, car ce port est le plus important de la Mer-Rouge.

Ce n’est pas que je veuille blâmer quand même la politique maritime de la Grande-Bretagne, et que je ne souhaite point voir la France entrer dans une semblable voie. Un des phénomènes sociaux qui caractérisent notre siècle, c’est le progrès de la civilisation, toujours plus rapide et plus actif ; c’est la barbarie traquée dans ses dernières limites, et près de disparaître de la surface du globe pour faire place aux nations éclairées. À ce point de vue, j’accepte les acquisitions continuelles de l’Angleterre dans les mers arabiques, ses empiétemens, ses occupations violentes, comme on voudra les appeler, et j’aime mieux l’étendard de la croix que celui du croissant. Si c’est une loi morale que le bien ne se fasse pas sans un peu de mal, les tentatives de l’Angleterre sont excusables, quand elle vient remplacer par sa dévorante activité l’improductive immobilité des races musulmanes. Néanmoins ce qu’il ne faut pas perdre de vue, c’est que si le progrès est une des conditions qui règlent le mouvement social de notre époque, la liberté d’action et la fraternelle alliance des peuples civilisés en sont forcément la conséquence, et l’Angleterre ne semble point tenir assez de compte de ces nouvelles conditions. Depuis le commencement de ce siècle, sa politique maritime repose sur un esprit d’égoïsme dont elle n’a donné que trop de preuves. Pour ne pas sortir dès à présent des limites de cette étude, je ne veux examiner que la conduite de l’Angleterre à propos du percement de l’isthme de Suez. Il n’y a pas à revenir sur le fond de cette question, déjà tant de fois débattue, notamment dans différens travaux de la Revue. Que le percement de l’isthme soit ou non exécutable, et que les navires marchands prennent désormais la voie de la Mer-Rouge au lieu de celle du cap de Bonne-Espérance, c’est une affaire que l’expérience seule videra. Cependant on peut presque affirmer que l’ouverture du canal de Suez n’est pas impossible, non plus que la construction de ports dans la Méditerranée et la Mer-Rouge, et nul ne doute sérieusement que l’on n’arrive à mener à bonne fin tous ces grands projets. Nous sommes au temps des merveilles en fait de constructions industrielles, et le siècle qui a vu l’établissement du chemin de fer de Panama et l’ouverture du port d’Aspinwall verra également s’opérer le percement de l’isthme de Suez ; mais il n’est pas douteux que beaucoup de navires à voiles ne préfèrent toujours l’ancienne voie. Le détroit de Gibraltar n’est pas accessible en tout temps ; la Méditerranée est une mer aux vents changeans ; elle est quelquefois difficilement navigable ; elle offre du reste trop peu d’espace pour qu’un navire puisse s’y diriger comme sur l’Océan. La Mer-Rouge présente encore moins de facilités : elle est très peu large, semée d’écueils et de courans, les bateaux à vapeur ont toutes les peines du monde à s’y diriger ; enfin, à certaines époques de l’année, il y règne des moussons qui empêcheront l’aller ou le retour régulier des grands navires à voile. À d’autres momens, surtout pendant la canicule, la température y devient intolérable ; cette mer étroite, bordée de hautes montagnes, réverbère une chaleur de feu ; le soleil darde ses rayons enflammés, l’air se raréfie, et l’on voit des passagers à bord des vapeurs anglais tomber comme asphyxiés ou frappés de la foudre [5]. Aussi beaucoup de voyageurs de l’Inde et tous les créoles de Maurice et de Bourbon redoutent tellement la traversée de la Mer-Rouge, de juin à octobre, que très peu s’embarquent dans cette saison. Le temps du voyage d’Aden à Suez n’est cependant que de six ou sept jours. Que l’on juge des inconvéniens de la navigation sur un navire à voiles ! Il est vrai que le danger ne menacerait ici que des marins exercés, et non plus des passagers timides. Je laisse donc de côté cette objection, et je me reporte à des considérations purement maritimes.

Depuis les belles découvertes du capitaine Maury, la navigation sur les grands océans a fait des progrès qu’on ne saurait oublier. Les navires partis aujourd’hui de Boston ou de New-York font quelquefois en moins de trois mois le trajet de six mille lieues qui sépare ces ports de celui de San-Francisco. La routine a été abandonnée. Les anciennes lignes tracées par les Espagnols et les Portugais, au XVe et au XVIe siècle, ne sont plus suivies que par quelques vieux marins naviguant par habitude, ennemis du changement. Le capitaine Maury a tenu compte des courans de l’atmosphère et de la mer, qu’avant lui l’on négligeait trop ; il a coordonné les observations recueillies par tous les navigateurs qui l’ont précédé, et il a pu ainsi tracer des routes qui, pour les voiliers qui les ont suivies, ont diminué d’un tiers et quelquefois de moitié le temps de la traversée. La forme des navires a été aussi modifiée, et les clippers à quatre mâts, à la forme élancée, dépassent les bateaux à vapeur eux-mêmes, quand ils ont le vent favorable. Aussi les Américains n’ont-ils jamais songé au percement de l’isthme de Panama, laissant l’Europe se bercer de la douce illusion de réussir dans cette entreprise, reconnue par eux inutile au point de vue commercial. Ce qui est vrai pour l’isthme de Panama l’est aussi pour l’isthme de Suez, et l’on a peine à comprendre que les Anglais se soient opposés et s’opposent encore avec tant d’ardeur à l’exécution de ce projet, qui ne peut produire les immenses résultats qu’on en espère. Le temps n’est guère un élément avec lequel il faille compter dans la plupart des transports sur mer, et bien des marchandises encombrantes éviteront le passage des isthmes, qui sera toujours plus cher que celui de l’Océan. De tous les ports de l’Atlantique expédiant à la voile pour l’Inde, le trajet par Suez sera du reste presque aussi long que celui par le Cap. Les Anglais le savent, ils l’ont écrit, et cependant l’Angleterre suscite tous les jours une foule de difficultés à l’entreprise du percement de l’isthme. Les Anglais semblent craindre que le canal de Suez ne déplace le commerce européen et ne fasse de Marseille et de Trieste les rivales de Londres et de Liverpool ; ce résultat n’est pas probable, car Marseille et Trieste ne possèdent pas les hardis négocians que renferme l’Angleterre, et n’ont point comme elle les produits d’inépuisables mines de houille et d’immenses manufactures au service du monde entier. Les Anglais craignent aussi sans doute que le commerce de la Mer-Rouge ne devienne plus important une fois le canal inter-maritime ouvert. Le cabotage de la Mer-Rouge pourra ainsi tout au plus doubler d’importance, et le mouvement des boutres arabes allant des côtes d’Abyssinie et d’Égypte à celles d’Arabie, puis de là peut-être dans la Méditerranée, n’a rien qui doive inquiéter les Anglais, dont les navires, en un seul voyage, portent autant de fret que vingt boutres réunis. Le fait qui préoccupe sérieusement l’Angleterre, c’est la diminution de son influence en Égypte et dans tout l’Orient, dans l’Inde même, si le canal vient à s’ouvrir, et qu’on y puisse circuler avec avantage ; mais il y a place en Orient pour tout le monde, et dans tous les cas on aimerait mieux voir l’Angleterre ne mettre en avant que cette seule objection, au lieu de prétendre que l’isthme de Suez ne peut être percé, et que tout l’art de l’ingénieur sera mis en défaut par d’insurmontables difficultés. Cependant on en a surmonté de bien plus grandes. Les Anglais eux-mêmes n’ont-ils pas franchi le détroit de Menai par un pont tubulaire dû au génie de Stephenson, et sur lequel passent tous les jours des locomotives ? N’ont-ils pas jeté sur le fleuve Saint-Laurent le plus, hardi, le plus long des ponts connus, acceptant le défi que leur ont porté leurs frères les Américains en élevant le fameux pont suspendu du Niagara ? Ne sont-ce pas enfin les Anglais qui ont ouvert sous la Tamise le tunnel de Londres et lancé sur l’Océan le Great-Eastern, ce Léviathan des mers ? Ils ont prouvé par leur exemple même que l’art de l’ingénieur ne saurait aujourd’hui être pris en défaut, et que le mot impossible doit être rayé du dictionnaire scientifique.

Quand les Anglais cherchent à empêcher le percement de l’isthme de Suez sous le prétexte de difficultés imaginaires, n’a-t-on pas le droit de leur demander en quel nom ils prétendent arrêter cette entreprise internationale ? Si elle offre dans l’exécution des difficultés insurmontables, tant pis ; mais il est certain que les hommes de l’art ne sortiront pas sans profit de cette lutte. Là n’est donc point la question à examiner, et comme l’Égypte n’appartient pas encore à l’Angleterre, celle-ci n’a nul pouvoir d’empêcher les travaux qui s’y font. Il vaut mieux que les Anglais jettent le masque, et déclarent ouvertement qu’ils ne veulent pas le percement de l’isthme de Suez parce qu’ils prétendent garder pour eux non-seulement l’influence politique sur les affaires de l’Orient, mais aussi la navigation de la Mer-Rouge, et avec elle tout le trafic de la mer des Indes. C’est pour cela qu’ils ont pris également le pas dans le Golfe-Persique, et qu’ils ont fait récemment étudier la grande voie ferrée de l’Europe dans l’Inde par les vallées du Tigre et de l’Euphrate, dont leurs vapeurs sillonnent depuis longtemps les eaux.

Cette prétention jalouse des Anglais de vouloir seuls dominer dans l’Océan-Indien, de vouloir que les détroits ne soient ouverts que pour eux, est-elle encore acceptable aujourd’hui ? Aucune nation peut-être plus que la France n’a eu à souffrir de cette égoïste ambition, et il serait temps que notre marine, qu’on retrouve maintenant partout à côté de la marine anglaise, ne se montrât plus simple spectatrice quand les Anglais agissent si hardiment. Nous voulons établir une ligne de vapeurs sur l’Indo-Chine par l’isthme de Suez, nous avons sondé la Mer-Rouge sur toutes ses côtes, nous avons fait notre choix, et le port d’Adoulis nous a été cédé par le gouvernement abyssinien. Les Anglais apportent dans leurs allures moins de convenance que nous. Ils ont toujours l’œil au guet, ils se sont aujourd’hui installés hardiment à Dahlac et établis de leur propre autorité devant le port même d’Adoulis. Or si une telle politique n’est pas blâmable, si elle est toute dans les intérêts de l’Angleterre, pourquoi la France de son côté n’en adopterait-elle point une semblable ?

Ce n’est pas du reste seulement dans la Mer-Rouge que la politique maritime de l’Angleterre repose sur un principe d’acquisitions habiles et savamment préparées. Gibraltar et Malte, ces deux clés de la Méditerranée, appartiennent aujourd’hui aux Anglais, et les traités ont reconnu cette occupation, que la guerre avait seule un moment autorisée. Les fortifications de Malte et de Gibraltar, élevées par l’Angleterre, n’ont d’égales que celles d’Aden ; puis, comme si ce n’était point assez de mettre les clés de la Méditerranée dans les mains de la Grande-Bretagne, les Iles-Ioniennes, grâce à un protectorat qu’elles répudient hautement, sont également reconnues possessions britanniques, et de la sorte la navigation de l’Adriatique se fait presque sous la surveillance des Anglais.

Sur les côtes orientales et occidentales de l’Afrique, l’Angleterre signe des conventions avec les chefs de tribus depuis qu’elle a dans toutes ses colonies aboli la traite et l’esclavage. Ces conventions favorisent l’établissement de comptoirs, permettent d’étudier le pays, d’en apprécier les ressources, et de préparer pour plus tard une sérieuse installation. Cela ne coûte que quelques barils de poudre, quelques fusils rouilles et un uniforme d’officier-général dont on fait cadeau au roi nègre, avec des colliers en verroterie pour ses femmes. Séduit par tous ces présens, le moricaud promet d’empêcher la traite, de ne plus vendre d’esclaves, et ne voit pas qu’on prend pied chez lui.

La vieille reine de Madagascar, Ranavalo, vient de mourir. Qu’ont fait les Anglais ? Fidèles à leur système de politique maritime, qui consiste à s’immiscer partout, ils ont envoyé au fils de la reine, Rakout, proclamé roi sous le nom de Radam II, des ambassadeurs chargés de présens et d’écus. Ces ambassadeurs sont partis de l’île Maurice, sur un navire de guerre, avec les ordres de leur gouvernement. Qu’a fait le chef de l’île voisine, La Réunion ? Il a formellement désapprouvé, au nom de l’administration, tous les journaux de la colonie, après quelques jours de discussion, sur la question de Madagascar, qui intéresse cependant à un si haut degré tous les créoles de Bourbon. Un seul navire est parti de Saint-Denis, c’est le petit vapeur Mascareignes, appartenant à un riche négociant, M. de Rontaunay, qui entretient des traitans à Tamatave. Quelques Français accompagnaient M. de Rontaunay : le préfet apostolique de Madagascar, entraîné par son zèle religieux, et MM. Laborde et Lambert, l’un ancien résident, l’autre ancien traitant à Tamatave. Tous deux, chassés jadis par l’ombrageuse reine Ranavalo, allaient revoir leur vieil ami Rakout, qui les a, dit-on, faits ministres ; mais aucune ambassade officielle, soit de La Réunion, soit de Paris, n’a encore été envoyée à Rakout, que l’on dit cependant favorable aux idées et à la civilisation de la France. Les Anglais ont déjà gagné dans cette affaire beaucoup plus de terrain que nous, et cependant la grande île est reconnue colonie française depuis le XVIIe siècle. Des édits de Louis XIII et de Louis XIV l’ont successivement réunie à la couronne, et le grand roi et son ministre Colbert l’avaient même décorée du nom heureux de France orientale.

Cette île est riche en productions de toute sorte : la végétation des climats tropicaux et des climats tempérés y réussit également, et les terres y sont d’une fertilité exceptionnelle. Les forêts y sont encore vierges, et offrent de précieuses essences aux constructions maritimes et civiles, notamment le bois de teck, qu’on ne retrouve que dans l’Inde, et qui jouit de l’importante propriété de ne point se pourrir. De riches mines de fer, de plomb, d’argent et de cuivre, dont j’ai vu moi-même de précieux échantillons, n’y attendent que le pic du mineur. Des eaux minérales s’y rencontrent en abondance. Des houillères y ont déjà produit un combustible qui a fait ses preuves, et qui serait du meilleur emploi pour notre marine à vapeur et nos sucreries coloniales de Mayotte, Nossibé, Sainte-Marie et l’île de La Réunion ; les diverses qualités de cette houille sont également bonnes pour la fabrication du gaz. Des filons de cristal de roche, des sables qui roulent des pierres précieuses et peut-être de l’or, des mines de sel, des carrières de granit, de marbre, de pouzzolane, peuvent tenter également le colon. Des baies magnifiques découpent le rivage, et offriraient un sûr abri à notre station navale de l’Afrique orientale, qui ne sait aujourd’hui où se réfugier, l’île Bourbon n’ayant pas même un port. Enfin le climat est des plus favorables, à part quelques points du littoral où règnent des fièvres endémiques, qui disparaîtraient facilement par un bon aménagement des eaux. J’ajouterai que Madagascar est un pays aussi vaste que la France, et que la plupart des tribus qui l’habitent sont à demi civilisées. Tous les indigènes, hormis la tribu guerrière des Hovas, qui étend sur l’île sa domination abhorrée, accueilleraient les Français avec des cris de joie. Déjà les Saklaves et les Bétanimènes ont appris à connaître les blancs de. la grande terre, comme ils nous ont gracieusement appelés ; mais les blancs de la grande terre ne font rien, et les Anglais sont aujourd’hui presque maîtres à Madagascar.

Si les Anglais parviennent à capter la confiance de Rakout, comme ils ont capté jadis celle de Radam Ier, époux et prédécesseur de Ranavalo, c’en est fait de notre influence dans la grande île. De nouveau ils armeront les Hovas contre nous, comme ils l’ont fait secrètement au temps de Radam, et peut-être, dans une descente mal combinée, serons-nous encore repoussés par les indigènes. Madagascar n’en est pas moins déclaré par les traités mêmes de 1815 possession et colonie française. Nous pouvons nous y établir avec bien plus de droit que les Anglais ne l’ont fait à Aden et à Périm, et il est impossible que la France ait promis à l’Angleterre de n’entreprendre sur Madagascar aucune tentative de sérieuse colonisation. C’est au contraire vers la grande île qu’il faudrait dès à présent songer à envoyer l’excédant de notre population continentale ; tout y appelle les Français, et, en colonisant Madagascar, ils se laveraient d’un reproche qu’on ne leur adresse aujourd’hui que trop souvent, celui de ne plus savoir fonder de colonies. Ce qu’il y aurait surtout à leur reprocher, c’est de ne plus savoir fonder de colonies libres, les seules qui puissent vraiment prospérer et grandir ; mais ici le blâme paraît devoir moins peser sur la nation que sur l’état, comme l’exemple de l’Algérie le prouve. Les Français sont plus hardis voyageurs et meilleurs colons qu’on ne le croit. Quinze mille de nos compatriotes sont encore en Californie, gaiement occupés sur les placers ou dans les villes de ce naissant état. À six mille lieues de la France, ils ont pris goût à la vie d’aventures. Et pourquoi ? C’est qu’ils jouissent en Californie de larges concessions de terres et d’une grande liberté de mouvement sous un gouvernement civil, non pas sous un pouvoir militaire, qui ne saurait convenir aux colonies en voie de formation.

La colonisation de Madagascar ne pourrait-elle donc être entreprise dans ces conditions ? Ne serait-il pas temps de développer à la fois notre commerce colonial et notre marine marchande, pépinière de la marine de l’état ? Cette dernière a reparu sur toutes les mers, et notre pavillon, autrefois absent, flotte aujourd’hui partout à côté de celui de l’Angleterre. Je l’ai moi-même salué, dans de récens voyages, devant Suez, Aden, les Seychelles et l’île Maurice. Dans ces deux dernières colonies, qui appartenaient naguère à la France, j’ai trouvé de vieux créoles émus de revoir les trois couleurs et restés Français malgré les traités et la distance : à la même époque, notre drapeau se déroulait aussi sans doute devant Mascate et Zanzibar et devant les rivages malgaches ; mais si notre marine promène ainsi à travers le monde la grandeur et l’éclat de la France, que ce ne soit pas au moins sans quelque profit réel. Encore une fois, si la politique que nos voisins suivent sur les mers est bonne et admissible, nous devons l’imiter nous-mêmes ; si elle est blâmable, ce n’est pas notre attitude actuelle qui en arrêtera les effets.


L. SIMONIN.

  1. Quelques-unes des tribus du Soumal se livrent aussi au pillage, et malheur aux navires que la tempête jette à la cote. Un bâtiment français, échoué en 1861 sur ces rives inhospitalières, a été pillé par les indigènes, et une femme qui se trouvait à bord. emmenée par eux dans l’intérieur. Le vapeur anglais venant des Seychelles prit pour une lumière allumée sur le rivage le signal des malheureux naufragés. Ils ne furent recueillis que quelques jours après par un trois-mâts amené par hasard vers ces parages, et qui les conduisit à Aden.
  2. Ezechiel, chap. XXVII, verset 23.
  3. La presqu’île d’Aden forme le point le plus méridional de l’Arabie ; elle est située par environ 13 degrés de latitude nord. La forme en est légèrement ovale ; le pourtour est de 24 kilomètres, la plus grande longueur de 8, et la plus grande largeur de 5. Elle est unie au continent par une langue étroite de terres basses, recouvertes par les plus hautes marées. Le port arabe est à l’est, et le port anglais à l’ouest de cet isthme, que protègent les fortifications d’Aden. La distance entre les deux ports est de 9 à 10 kilomètres par lu route de Steamer-Point.
  4. La roupie de l’Inde vaut 2 francs 50 centimes et le lac 100,000 roupies.
  5. Les Arabes ont sans doute voulu désigner à la fois tous les inconvéniens de la navigation de la Mer-Rouge par le nom de Bab el Mandeb, ou Porte de la Mort, donné à l’étroit canal qui fait communiquer cette mer avec le golfe d’Aden.