La Production houillère en Angleterre et en France/02

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La Production houillère en Angleterre et en France
Revue des Deux Mondes3e période, tome 17 (p. 895-919).
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LA
PRODUCTION HOUILLERE
EN ANGLETERRE ET EN FRANCE

II. [1].
LA QUESTION DE L’EXPORTATION DES HOUILLES.

I. Question des houilles. — Mission de M. de Ruolz en France et en Angleterre, 3. vol. in-4°. Paris 1872-1875. Imprimerie nationale. — II. Rapport de la commission d’enquête sur l’état de l’industrie houillère en France. Paris 1874. — III. Mineralische Kohle, Bericht von J. Pechar und A. Peez (Rapports officiels autrichiens sur l’exposition de Vienne). Wien 1874.


I

L’industrie houillère de la Grande-Bretagne est comme un arbre puissant dont les rameaux répandent de l’ombre sur toutes les contrées du globe. Sur sa riche moisson, les autres nations lèvent la dîme, car c’est juste le dixième de sa production houillère qu’elle expédie à l’étranger. « Partout où se montre une voile, où un steamer marque son sillage sur le flot bleu, dit M. Pechar, soyez sûr que la houille anglaise n’est pas loin. Elle va dans plus de huit cents ports ; c’est dire qu’elle ne manque nulle part. C’est le pionnier du commerce anglais, l’éclaireur qui frappe à toutes les côtes, qui pénètre dans toutes les embouchures et remonte tous les fleuves. En triomphant jusqu’à ce jour de tous ses concurrens, elle a fourni la meilleure preuve du bas prix relatif du combustible anglais, et en même temps celle de la puissance de l’industrie anglaise, dont les produits sont pour la plupart obtenus par le moyen du charbon. »

Ceux qui ont visité l’exposition universelle de Vienne et se sont arrêtés un instant devant les cartes de la circulation des houilles dans les divers pays ont dû remarquer les larges courans d’exportation qui partaient de la Grande-Bretagne pour envahir toutes les mers. Ces courans sillonnent la Manche, la Mer du Nord, couvrent la Baltique, bordent les côtes de la France et de l’Espagne, traversent le détroit de Gibraltar pour s’épanouir dans la Méditerranée, d’où ils pénètrent dans la Mer-Noire et, par le canal de Suez, dans la mer des Indes ; de place en place, des dépôts de charbons marquent les étapes de la domination maritime de l’Angleterre. De cet ensemble, qui constitue le grand courant d’exportation oriental, se détache une branche occidentale dont les ramifications vont au Gap, à l’Amérique du Sud, aux Antilles, et même aux États-Unis, où la houille anglaise ose encore braver le combustible indigène.

Le charbon est par lui-même un objet d’échange suffisamment rémunérateur. Dès 1864, quand l’exportation houillère de la Grande-Bretagne ne dépassait pas encore 8 millions de tonnes, elle lui procurait des recettes qui se chiffraient par 250 millions de francs, dont 100 millions pour les charbonniers et 150 millions pour les armateurs, car la valeur du charbon augmente rapidement à mesure qu’il s’éloigne des lieux de production. La tonne de houille qui, sous vergues à Newcastle, revient à 12 francs, a doublé de prix à Bordeaux, où elle est vendue 25 francs ; à Gênes, elle vaut déjà 35 francs, à Madras 50, à Changhaï 70 ou 80 francs. On le voit, une fois arrivée dans les ports d’outre-mer, la houille n’est plus la matière presque vile qu’on extrait avec insouciance et qu’on expédie sans ramasser les bribes ; elle est devenue une marchandise de prix que l’on écoule avec un honnête bénéfice et qui supporte des frais de transport élevés. Il s’ensuit que les navires peuvent prendre un chargement de houille au même titre que le fret commercial ordinaire, c’est-à-dire simplement en vue du profit qu’en donnera la vente sur les marchés étrangers. Et où trouveraient-ils un fret aussi facile à obtenir, aussi peu embarrassant, aussi aisé à placer que la houille ? Mais en outre elle est précieuse comme fret de sortie.

Le fret de sortie, c’est un lest utile, un lest qui rapporte au lieu de coûter. Le lest ordinaire coûte de 1 à 4 francs la tonne, selon le port de départ, sans compter qu’il faut encore payer le délestage à l’arrivée. La houille est payée plus cher sans doute, mais on la revend, et en définitive l’opération se résume par un bénéfice. Lesté de charbon, le navire anglais peut transporter à bas prix les marchandises légères dont les fabriques de Manchester inondent les marchés du monde entier. Aussi le fret des produits manufacturés de la Grande-Bretagne est-il très peu élevé pour les ports qui consomment beaucoup de charbons anglais : la houille ouvre ainsi à l’industrie britannique l’accès des marchés étrangers et lui tient lieu d’une prime d’exportation. Les importations de l’Angleterre comprennent au contraire beaucoup de marchandises lourdes : grains, farine, pommes de terre, etc., qu’elle paie avec des objets fabriqués. La houille vient fort à propos compenser la différence de poids du chargement d’aller et du chargement de retour ; elle complète le premier par un lest productif. En outre, elle permet au navire anglais d’abaisser le fret de retour, qui se trouve à moitié payé par le fret d’aller ; en revenant de Bombay ou de Calcutta, il peut par exemple se contenter d’un fret de 60 francs par tonne, parce que, grâce au charbon, il a déjà encaissé 50 francs en arrivant, tandis qu’un navire parti sur lest est forcé d’élever le fret de retour à 110 francs, et ne trouve pas facilement à compléter sa cargaison. C’est ainsi qu’on peut dire que la houille est le nerf du commerce extérieur de la Grande-Bretagne.

Des 120 ou 130 millions de tonnes qu’elle extrait maintenant chaque année de ses mines, l’Angleterre exporte 12 ou 13 millions, dont la France et l’Allemagne reçoivent chacune 2 millions, la Russie et les états Scandinaves également 2 millions, et les riverains de la Méditerranée 2 millions 1/2 ; le reste s’écoule en Asie et en Amérique. En ajoutant à cette exportation les 10 millions de tonnes expédiés en moyenne par le cabotage, on arrive à un total de 23 millions de tonnes qui sont embarqués chaque année dans les ports du royaume-uni, et qui ont fourni, à la moyenne de 400 tonnes par navire, le fret de sortie à près de 60,000 navires, dont un quart seulement forme la part des pavillons étrangers. Ces chiffres ont assez peu varié de 1871 à 1875.

Après l’Angleterre vient la Belgique comme pays exportateur : des 15 ou 16 millions de tonnes qu’elle a produits en 1872, elle a vendu le tiers (5 millions 1/2), qui a été presqu’en entier absorbé par la France, ce qui fait que cette exportation ne donne guère lieu à un mouvement maritime en rapport avec son chiffre. On sait d’ailleurs que la Belgique n’a presque plus de marine : elle ne possède plus, à l’heure qu’il est, que 51 navires à voiles et 38 navires à vapeur : dans le port d’Anvers domine le pavillon étranger. Les 4,650,000 tonnes de charbons et coke qu’elle nous a envoyées en 1872 par les canaux et les chemins de fer représentaient les deux tiers de notre importation et venaient à propos pour satisfaire les besoins rapidement croissans de la grande industrie, qui avait marché trop vite pour que nos houillères pussent emboîter le pas. Cette année-là, la France a pu demander à la Belgique 1 million de tonnes de plus qu’en 1871, alors que l’Angleterre n’a augmenté le chiffre de ses envois que de 200,000 tonnes. Ce petit pays est donc pour nous un fournisseur sur lequel on peut toujours compter, comme nous sommes, nous, ses plus fidèles cliens. Les houillères belges sont en quelque sorte des succursales de nos charbonnages du Nord. Quand leur stock s’épuise trop vite par l’exportation, l’industrie belge s’adresse à l’Angleterre et à l’Allemagne ; c’est ainsi qu’au lieu de 200,000 tonnes la Belgique a importé en 1873 660,000 tonnes de houille, pour combler le vide que les demandes de l’année précédente avaient fait dans ses magasins. Mais cette importation n’est toujours qu’une faible fraction de la consommation du pays.

Il n’en est pas de même pour la France. Tandis que, depuis près de quinze ans, sa production houillère est presque exactement égale à celle de sa voisine, elle n’exporte que 700,000 ou 800,000 tonnes, et se voit au contraire forcée d’importer environ 7 millions de tonnes de houille pour suffire à ses besoins. Il est intéressant de comparer sous ce rapport les principaux pays producteurs du globe. (Tous les chiffres du tableau suivant sont donnés en millions de tonnes métriques, en calculant la tonne anglaise à 1,016 kilogrammes.)


1872 Angleterre États-Unis Allemagne France Belgique
Production 125,5 42,8 42,3 15,7 15,6
Consommation 112,1 42,9 42,1 22,3 10,4
Exportation 13,4 0,4 3,7 0,8 5,4
Importation 0,0 0,5 3,5 7,4 0,2

Sur les 7,373,000 tonnes de houille que la France a réclamées de l’étranger en 1872, la Belgique a fourni environ à millions 1/2, l’Angleterre un peu plus de 2 millions ; l’Allemagne 1/2 million seulement. De ces trois pays producteurs partent trois courans d’importation qui pénètrent à l’intérieur de notre territoire jusqu’à des distances plus ou moins grandes. Sur la carte qui a été publiée récemment par M. Levasseur, il est facile de suivre les ramifications et de constater les rencontres de ces courans. Celui qui vient du bassin de la Sarre s’étend sur la Lorraine et la Champagne, et ne dépasse pas Paris à l’ouest. Le courant belge, mêlé partout aux houilles du Nord et du Pas-de-Calais, se répand sur toute la France septentrionale, descend au sud-est jusqu’à la Champagne, et dépasse quelquefois la Loire au sud ; il amène avec lui les charbons allemands du bassin de la Ruhr, dont le Gaz parisien commence à faire une grande consommation. Enfin le courant anglais s’étend sur tout notre littoral, en concurrence avec les bouilles belges et françaises dans la région du Nord, où il pénètre par les ports de la Manche, — seul ou presque seul sur nos côtes atlantiques, depuis la Bretagne jusqu’au Béarn.

M. de Ruolz à son tour a dressé une carte générale de la pénétration des houilles anglaises à l’intérieur de la France ; on y trouve indiqués par des chiffres rouges, à côté de chaque ville qui reçoit des charbons anglais, les ports qui les lui expédient. On voit ainsi d’un coup d’œil comment ces utiles émissaires de la Grande-Bretagne s’insinuent dans nos ports et remontent les fleuves jusqu’aux points qui marquent le rayon de vente des mines indigènes. Ainsi pour Orléans les ports importateurs sont Nantes, Saint-Nazaire, La Rochelle ; la houille anglaise qui remonte la Loire rencontre à Orléans les charbons de Saint-Étienne. Sur 120,000 tonnes qui arrivent, à Nantes, 2,500 seulement sont de provenance française : ce sont des charbons de la Loire apportés par le chemin de fer ; environ 50,000 tonnes de ces arrivages sont expédiées à l’intérieur. A Bordeaux, l’arrivage est de 200,000 tonnes, dont 4,000 seulement la provenance française, et 36,000 tonnes environ sont dirigées vers l’intérieur par les chemins de fer d’Orléans et du Midi, par la Garonne et le canal latéral, etc. On voit que, sur le littoral de l’Atlantique, la houille anglaise domine encore sans conteste ; mais la pénétration à l’intérieur ne dépasse guère Tours, Poitiers, Angoulême, Périgueux, Toulouse : ce sont les points où le courant d’importation se trouve neutralisé par le contre-courant des petits bassins houillers du centre de la France.

Dans les ports du littoral de la Méditerranée, la proportion des arrivages anglais et français est renversée : on y rencontre encore le charbon de Cardiff et de Newcastle, malgré le long détour qu’il a du faire par le détroit de Gibraltar, mais il ne sert qu’à l’alimentation de la marine à vapeur, et ne pénètre point à l’intérieur. Ainsi en 1867 Marseille recevait seulement 20,000 tonnes de charbons anglais contre 620,000 tonnes de houilles françaises des bassins d’Alais, de la Loire, de Graissessac, des Bouches-du-Rhône. [2], et à Cette, sur 112,000 tonnes, la Grande-Bretagne en fournissait à peine 1,000.

Il n’en est pas moins vrai que depuis quelques années le total de notre importation se maintient aux environs de 7 millions de tonnes, c’est-à-dire qu’elle représente à peu près le tiers de notre consommation. C’est une proportion qui ne laisse pas d’être inquiétante lorsqu’on songe qu’il s’agit ici du « pain quotidien de l’industrie, » et que, par une raison ou une autre, les arrivages pourraient être subitement arrêtés : ce serait le chômage de toutes nos usines, car nos houillères ne pourraient tout d’un coup combler un pareil déficit. Le danger serait bien moindre s’il y avait une sorte de balance entre les entrées et les sorties, si notre exportation était assez développée pour qu’elle pût au besoin, en se retournant vers l’intérieur, combler le vide qui résulterait d’un arrêt des importations ; mais par malheur ce que nous exportons n’équivaut encore qu’à un dixième de notre importation. L’excès de cette dernière sur l’exportation est encore de 6 millions 1/2 de tonnes : c’est l’écart qui existe aujourd’hui entre la production houillère de la France et sa consommation. Il est vrai que depuis 1869, année où la consommation dépassait la production de 8 millions de tonnes, cet écart a sensiblement diminué ; grâce à l’activité extraordinaire de quelques-uns de nos grands établissemens miniers. Il est vrai aussi que le rôle prépondérant qui est dévolu à la Belgique dans notre importation houillère a de quoi nous rassurer. Nous n’avons pas à craindre qu’elle nous ferme jamais ses mines ; mais ce sont les 2 millions de tonnes que nous envoie l’Angleterre (2 millions 1/2 en 1873) qui pourraient venir à nous manquer. Il y a là un motif sérieux, non pas de chercher à chasser les charbons anglais de nos marchés, car l’importation est en elle-même une bonne chose, mais de développer la production de nos bassins afin de la rapprocher de la consommation nationale. L’excédant de nos extractions, qui ne pourra être consommé sur place ou dans le rayon de vente des charbonnages, servira d’aliment à la marine marchande en lui fournissant le fret de sortie dont l’absence la fait languir. C’est donc vers l’exportation que doivent se tourner tous nos efforts.

En 1872, d’après les documens fournis par les douanes, la France n’a exporté que 784,000 tonnes de charbon, y compris 240,000 tonnes de houilles étrangères réexportées par le Havre, Bordeaux, Nantes, Marseille, etc. Les 544,000 tonnes de houilles françaises qui ont été exportées en 1872 se distribuent comme il suit entre les divers pays de destination :


Allemagne, Belgique 243000 tonnes
Italie 165,000 —
Suisse 74,000 —
Turquie, Égypte 36,000 —
Espagne 6,800 —
Algérie 2,300 —
Autres pays 17,000 —

Plus de la moitié de ces envois a pris la voie de terre. Le chiffre de l’exportation maritime est relativement faible, car nos ports n’ont expédié, la même année, que 366,000 tonnes de charbon sur l’étranger ; en y ajoutant 106,000 tonnes confiées au cabotage, on trouve 472,000 tonnes pour le total des charbons embarqués dans les ports français [3]. Même à la faible moyenne de 250 tonnes par navire, cela ne représente pas encore le chargement de 2,000 navires : c’est bien peu à côté des 60,000 navires qui prennent du charbon dans les ports anglais. Il est vrai que l’importation de plus de 2 millions de tonnes de houilles anglaises doit être comptée dans le mouvement charbonnier de nos ports ; mais le pavillon français n’y figure que pour un quart. Cette abstention va si loin que, en 1872, sur 4,000 navires français qui revenaient d’Angleterre, 3,500 étaient répartis sur lest. Ils jaugeaient en moyenne 120 tonneaux. Pourquoi n’ont-ils point cherché à obtenir un chargement de houille ? La cause principale de ce fâcheux état de choses paraît être la faible dimension de nos navires, qui nécessite un personnel trop nombreux et des frais généraux trop élevés. Ajoutons, pour compléter le contraste, que les navires partis pour l’étranger sur lest représentaient en Angleterre 13 pour 100, en France 33 pour 100 du tonnage général des sorties.


II

N’est-il pas temps de chercher sérieusement les moyens de modifier cette situation ? Est-il besoin de rappeler tous les services que l’exportation houillère, — cette émigration de force, — rend au commerce et à la marine de la Grande-Bretagne, — services qu’elle pourrait nous rendre également dans une mesure en rapport avec le tonnage des deux flottes ? Nous avons déjà vu qu’en Angleterre le transport maritime et la vente des charbons procurent aux propriétaires des mines et aux armateurs des bénéfices qui en 1864 étaient évalués à 250 millions de francs. En 1873, les expéditions ayant augmenté de moitié et le prix du charbon s’étant élevé, ce chiffre a du dépasser 450 millions. Puis la houille, en fournissant aux navires de commerce anglais un fret de sortie abondant et toujours assuré, leur permet non-seulement de transporter à bas prix les marchandises légères destinées à l’exportation, mais de réduire de moitié le tarif du fret de retour. Ce sont là des conditions qui rendent la lutte difficile pour les navires des autres nations : l’Anglais a, pour ainsi dire, en main tous les atouts.

Eh bien ! ce contingent qu’elle apporte au commerce extérieur et ces facilités prodigieuses qu’elle procure à l’industrie pour l’écoulement de ses produits ne constituent peut-être pas le service le plus grand que l’exportation charbonnière rend à la Grande-Bretagne ; elle est surtout d’une importance capitale pour le développement de la marine. « Le commerce des houilles, dit à ce sujet un auteur anglais, est le véritable protecteur de notre navigation, et la flotte charbonnière de la Grande-Bretagne est le nerf de toute sa marine, car c’est la principale école de ses matelots. Toutes les autres branches de notre commerce maritime sont desservies par des hommes détachés de cette flotte ; tout navire en disponibilité est certain de trouver du fret à Newcastle, et tout matelot sans travail est sûr d’y avoir de l’occupation. De là les efforts qu’a faits le gouvernement anglais pour encourager l’exportation, qui, sans affaiblir la force industrielle du pays, contribue si puissamment à sa prépondérance maritime et au transport à bon marché de ses produits fabriqués. »

Voilà certes trois fois plus de raisons qu’il n’en faudrait pour nous déterminer à disputer à la Grande-Bretagne une parcelle du monopole de l’exportation charbonnière. N’avons-nous pas vu les commissaires de la grande enquête terminer leur rapport par de mélancoliques réflexions sur la déchéance dont le commerce de l’Angleterre est menacé, si un jour l’épuisement progressif de ses houillères la force d’acheter du charbon au lieu d’en vendre ? Pourquoi la France ne tenterait-elle pas de se tailler dès à présent sa part dans cette succession ? Cela semble chimérique à première vue ; mais les objections s’évanouissent une à une lorsqu’on les serre de près, comme le fait M. de Ruolz avec cette consciencieuse ténacité qui prend les problèmes corps à corps et ne se paie pas de mots. Commençons cependant par regarder la difficulté en face.

La nature n’a pas seulement doté la Grande-Bretagne d’un stock immense de houilles des meilleures qualités, elle a tout disposé pour faciliter l’exportation aussi bien que le mouvement des charbons à l’intérieur. Plusieurs bassins bordent la mer ; tous sont à proximité d’un port. Pour les principales houillères, la distance moyenne qui sépare les puits du port le plus voisin n’est que d’une trentaine de kilomètres. Les mines du Northumberland ont des débouchés commodes dans dix ports, parmi lesquels Newcastle est le plus important. « Depuis Newcastle jusqu’à la mer, sur une longueur de 13 kilomètres, dit M. de Ruolz, la Tyne constitue, pour ainsi dire, un immense dock où l’on voit les navires de toutes les nations, soit échelonnés le long des quais, soit amarrés à des jetées ou débarcadères spéciaux, selon la nature de leur chargement, soit enfin ancrés sur plusieurs rangs en attendant leur tour. » Les houillères du Lancashire ont Liverpool, et quelques-unes ont des facilités toutes particulières de transport : dans celle du duc de Bridgewater, un canal pénètre jusqu’au débouché des galeries, et la houille peut immédiatement être chargée sur les bateaux qui la conduisent au port. Le pays de Galles a Swansea, Newport, Cardiff, et trois ou quatre autres ports où il peut embarquer ses charbons pour les envoyer sur nos côtes. En France au contraire, les bassins houillère les mieux placés pour l’exportation se trouvent encore à 100 ou 200 kilomètres de la mer [4]. Or, même avec un tarif kilométrique de 3 centimes par tonne, un parcours de 100 kilomètres augmente déjà de 25 pour 100 le prix de la tonne de houille.

Il faut d’ailleurs reconnaître que les Anglais ne négligent rien pour activer la circulation et l’exportation du produit qui forme un élément si essentiel de leur prospérité. La houille circule librement, sans être arrêtée par des droits d’octroi, et elle sort librement, malgré les protestations des économistes mal avisés qui voudraient la voir frappée d’un droit de sortie. Le matériel de transport est organisé de façon à suffire à tous les besoins ; la plupart des chemins de fer ne se contentent pas de faire les charrois avec leur propre matériel, ils prêtent leurs rails et leurs locomotives pour traîner des wagons que les propriétaires des mines possèdent, ou que les acheteurs peuvent louer à des entrepreneurs particuliers.

Les ports sont outillés d’une manière supérieure. Dans nos ports, le chargement s’effectue d’ordinaire à bras d’hommes, par des couloires, ou bien les charbons sont transbordés dans les mines au moyen de palans. Cette manutention primitive non-seulement est très chère (à la Joliette elle coûte 2 francs 25 cent, la tonne), mais elle astreint les navires à trois ou quatre jours de planche, c’est-à-dire de stationnement à quai. En Angleterre, on a fait appel aux procédés mécaniques les plus puissans. Ainsi à Cardiff les charbons arrivent au niveau des quais sur des wagons de 5 à 7 tonnes ; puis ces wagons sont enlevés par une pression hydraulique et versés dans les panneaux des navires, ou bien soulevés par des grues à vapeur qui transbordent de 40 à 60 tonnes par heure. A Newcastle et à Sunderland, où les wagons arrivent à un niveau beaucoup plus élevé que le pont du navire, on charge en quatre heures, au moyen de drops, un navire de 1,200 tonnes. A Grimsby et à Hartlepool, un navire, pour y prendre sa cargaison de 700 ou 800 tonnes, ne stationne guère plus longtemps qu’un wagon de 10 tonnes ne reste en gare pour y déposer son chargement et en recevoir un autre. En dehors de l’économie de temps et d’argent que procure ce puissant outillage, une fois les frais d’installation payés, il est évident qu’il épargne les dépenses qu’exige à chaque instant chez nous la nécessité d’allonger les quais, d’agrandir les bassins, etc., à mesure que s’accroît le mouvement d’un port. Puis les délais de livraison qui désespèrent nos capitaines sont inconnus en Angleterre. Dans un port anglais, entre la commande des charbons, faite par le télégraphe, et la livraison à bord, il ne s’écoule pas vingt-quatre heures. C’est que les compagnies des chemins de fer y comprennent la solidarité des intérêts et savent que rien, ne se venge comme le temps perdu.

Ajoutez à cela que les navires sont beaucoup plus grands, et que les armateurs de la Grande-Bretagne emploient depuis longtemps un système de transport à vapeur qui par la célérité rachète le surcroît de dépense. Un steamer peut maintenant recevoir en quatre heures, à Newcastle, sa cargaison de 1,200 tonnes de charbon, arriver à Londres en trente-deux heures, décharger en dix heures à l’aide des engins hydrauliques, et revenir à Newcastle avec un lest d’eau qu’il embarque dans des caisses de tôle fixées dans la cale ; il n’emploie donc que soixante-dix-huit heures pour l’aller et le retour. Un seul bateau à vapeur a pu faire ainsi cinquante-sept voyages en un an, livrant, avec un équipage de 21 hommes, 68,400 tonnes de charbon, quantité qui aurait exigé. 16 bâtimens à voiles et 144 hommes d’équipage. Aussi ces steamers peuvent prendre chargement pour Londres à 6 francs la tonne, tandis que le fret par voiliers est de 8 francs [5].

Des facilités providentielles et une organisation supérieurement combinée permettent donc à l’Angleterre de dominer sur tous les marchés houillers, et si parfois, comme en 1873, son exportation semble rétrograder, elle ne tarde pas à ressaisir les cliens qui tendent à lui échapper.

La supériorité des conditions où se trouve placée l’Angleterre pour exporter du charbon est encore rendue plus sensible et plus frappante par le contraste avec les obstacles que nous avons à vaincre sous ce rapport. Non-seulement nos extractions sont toujours en deçà de la consommation nationale, dont elles ne fournissent que les deux tiers environ, mais les difficultés naturelles que rencontre l’exploitation de nos gisemens et l’énorme déchet qui résulte de la friabilité de nos houilles font que le prix de revient des charbons français est relativement élevé. Or cette élévation du prix de revient est loin d’être compensée par la supériorité du produit : on sait au contraire que nos charbons sont légèrement inférieurs aux charbons anglais (5 kilogrammes de ces derniers donnent le même effet utile que 6 kilogrammes des premiers).

Malgré ces difficultés très réelles, il suffit de songer à l’heureuse influence qu’un mouvement d’exportation un peu actif pourrait exercer sur la marine marchande, pour ne plus douter de la nécessité de provoquer ce mouvement à tout prix. On nous dira peut-être qu’il est plus urgent d’amener les extractions à suffire aux besoins de l’industrie nationale, et que l’exportation viendra à son heure quand nous aurons d’abord réussi à chasser la houille anglaise de nos marchés pour la remplacer par des produits indigènes. C’est là un raisonnement qu’on entend faire très souvent ; mais ceux qui le font méconnaissent les principes mêmes sur lesquels repose le mouvement des échanges. Ils oublient que la valeur ou l’utilité d’un objet dépend du lieu où il se trouve, et que les frais de transport font toujours partie intégrante du prix.

Au premier abord en effet ces termes d’exportation et d’importation, appliqués aux mêmes objets, semblent s’exclure et se contredire. Il paraît singulier de vouloir pousser la France dans la voie de l’exportation lorsqu’elle est loin de suffire à sa propre consommation, et qu’elle est obligée de demander à l’étranger le tiers des 23 millions de tonnes de charbon nécessaires à ses besoins actuels. « On n’exporte, répètent les bonnes gens, que ce qu’on a de trop. » Sans doute ; cela est vrai généralement parlant ; mais l’on suppose toujours qu’il s’agit de produits qui sont consommés sur place, ou pour lesquels les prix des transports à l’intérieur ne représentent qu’une faible fraction du prix de vente. Ceux-là, on les réservera de préférence à la consommation indigène. La même règle ne s’applique pas aussi simplement aux produits qui doivent faire un chemin plus ou moins long et qui n’ont pas assez de valeur pour supporter des frais de transport élevés. La question des frais de transport a évidemment une tout autre signification pour la houille, qui vaut 12 ou 15 francs la tonne sur le carreau de la mine, que pour le blé, qui vaut 300 francs la tonne de 10 quintaux. Un trajet de 300 kilomètres double déjà le prix du charbon. Il en résulte que pour la France du Nord les gisemens du Midi sont comme s’ils n’existaient pas : elle ne pourrait profiter de l’excédant de leur production. Voilà pourquoi, tandis que nos bassins du Sud produisent plus que ne consomme l’industrie du Midi, le reste de la France n’a pas assez de charbon, et se voit obligé d’en demander à nos voisins.

En Angleterre, où les centres manufacturiers se groupent autour des bassins houillers, l’industrie nationale trouve dans les mines du pays de quoi satisfaire à tous ses besoins : elle consomme 110 millions de tonnes sur les 125 millions que le royaume-uni produit maintenant chaque année, on exporte le surplus, et l’importation est nulle. Pour nous, la situation n’est plus la même. Nos bassins carbonifères, étant éparpillés sur toute l’étendue du territoire, se trouvent presque tous plus ou moins éloignés de leurs marchés, et le prix du transport à l’intérieur entre souvent pour moitié dans le prix du charbon. Il s’ensuit que certaines régions de la France sont, par la nature des choses, tributaires des mines de houille anglaises, que la mer rapproche d’elles, et ne cesseront pas d’importer du charbon quand même l’extraction indigène viendrait à doubler ; de même certains bassins français, s’ils produisaient davantage, ne pourraient jamais écouler tous leurs produits sur les marchés indigènes, et seraient forcés d’exporter le surplus. C’est ainsi que déjà, en 1867, il s’est organisé à Marseille une société en participation entre plusieurs compagnies houillères du Midi, qui a expédié dans les quatre premiers mois de son existence 200 navires avec un fret de 40,000 tonnes de charbon, et dans le total de l’exportation maritime de houilles françaises en 1872 (544,000 tonnes) Marseille entre pour 87,000 tonnes, Cette pour 50,000 tonnes, etc.

Tout dépend évidemment de la situation géographique des bassins. Le marché de chaque bassin houiller est circonscrit par les besoins de la consommation d’une zone qui s’étend jusqu’aux points où les frais de transport augmentent assez le prix de vente pour que ses produits soient battus par ceux de quelque autre bassin. Si le chiffre de la quantité susceptible d’être vendue dans ce rayon propre du bassin est inférieur à celui de sa production possible, il faut, ou qu’il laisse enfoui l’excédant de ses richesses minérales exploitables, ou bien, s’il est suffisamment rapproché de la mer, qu’il utilise cet excédant en l’exportant par le port le plus voisin.

Supposons, par exemple, que notre bassin du Gard possédât une richesse égale à celle du bassin de Northumberland, qui à lui seul produit 28 millions de tonnes par an, — 5 millions de plus que n’en consomme la France entière ; croit-on que ce bassin pourrait tenter de chasser les houilles anglaises de notre littoral de l’Ouest, depuis Dieppe jusqu’à Bordeaux ? Ce serait oublier que ses charbons, pour arriver à Nantes par exemple, seraient grevés d’un trajet de 807 kilomètres, c’est-à-dire, au tarif le plus bas des chemins de fer, de 36 francs par tonne de frais de transport, tandis que le fret des houilles anglaises, de Cardiff à Nantes, est de 11 ou 12 francs. Le bassin du Gard, quand même il produirait 28 millions de tonnes, ne pourrait donc pas dépasser à l’intérieur son rayon naturel, borné par la concurrence des bassins de la Loire, de Graissessac, de Carmaux, de l’Aveyron ; il y placerait le million de tonnes qu’il y écoule aujourd’hui, et il exporterait tout le reste, en partie par terre sur la Suisse et l’Italie, et en grandes masses sur la Méditerranée. Les ingénieurs qui dirigent les compagnies houillères du Gard considèrent en effet le développement de leur exploitation comme entièrement subordonné au progrès de l’exportation maritime : ils visent les marchés de l’Italie, du Levant, même de l’Inde, et ne songent nullement à conquérir ceux de Saint-Malo, Nantes ou Bordeaux. La production réelle de ce bassin s’élevait en 1872 à 1,300,000 tonnes. Il a trouvé à placer dans son rayon de vente 1 million de tonnes environ, et le reste, 304,000 tonnes, a été exporté [6] ; ce n’est qu’en étendant leurs débouchés à l’étranger que les mines du Gard espèrent pouvoir développer leurs extractions, qui dépassent déjà les besoins de leurs cliens français.

Il suffit d’un coup d’œil sur les cartes d’ensemble des bassins anglais et des bassins français pour se convaincre que les premiers peuvent suffire à la consommation intérieure, mais non les seconds, qui sont trop disséminés et en général trop éloignés des centres industriels. « Pour que, sur notre littoral du nord-ouest ou de l’ouest, nos charbons pussent remplacer les houilles anglaises, disait M. de Ruolz en 1869, — il faudrait que le prix de ces dernières sur le carreau des mines, augmenté du fret moyen d’Angleterre en France (13 francs), égalât le prix de nos houilles au carreau, augmenté d’une moyenne de 30 francs de frais de transport ; mais alors, sur toute la zone du littoral, depuis Dieppe jusqu’à Bayonne, on serait obligé de payer le charbon 50 francs ! » On l’a payé ce prix-là en 1872, et cela n’a point empêché l’importation, car les charbonnages français ne se sont pas fait faute de profiter de la hausse pour élever aussi leurs prix de vente. Nos marchés, surtout ceux de la région du Nord, sont solidaires des marchés anglais et belges, et les prix ne tombent pas, tant que l’offre n’excède pas la demande [7]. Selon toute probabilité, l’Angleterre gardera donc la clientèle de notre littoral atlantique, et si nos houillères doivent forcer leur production, c’est plutôt en vue de l’exportation maritime. Il est difficile de dire si le stock d’une exportation largement organisée nous eût servi, en 1872, à combattre efficacement la hausse sur les marchés français : on a bien vu que l’exportation anglaise n’a pas empêché la hausse en Angleterre ; mais il est certain qu’en 1872 l’exportation française, si elle avait été plus forte, eût pu lutter dans des conditions de succès inespérées contre les charbons anglais dans la Baltique, la Méditerranée, la Mer-Noire, etc., grâce à l’écart qui existait alors entre les prix en faveur de nos houilles. Ainsi, à un certain moment, une tonne de gros charbon pour vapeur de Cardiff coûtait à Alexandrie 54 francs, tandis que le gros charbon qualité supérieure du Gard aurait pu être livré sur le même marché au prix de 45 francs. Malheureusement notre production n’était pas au niveau nécessaire pour profiter de cette conjoncture. Mais l’occasion peut revenir, et il faut nous hâter de nous mettre en mesure d’en tirer parti.

L’exportation houillère, en dehors des services qu’elle rendra en stimulant la production des mines, viendra puissamment en aide à la marine, au commerce extérieur et à l’industrie, dont elle permettra de transporter les produits à bas prix sur divers marchés de l’étranger. L’un des grands obstacles qui empêchent notre marine marchande de soutenir la concurrence anglaise, c’est précisément la rareté du fret de sortie, car, à part ses fers, ses vins et ses céréales, la France n’expédie guère que des produits manufacturés, marchandises légères pour la plupart. Les Anglais ont la houille : chargés de combustible, leurs navires vont au loin chercher du fret de retour. C’est ainsi qu’ils arrivent sur divers points de la Méditerranée et y prennent des marchandises qu’ils amènent dans nos ports, même à Marseille, à des prix auxquels les nôtres ne peuvent descendre, forcés qu’ils sont de compenser par le fret de retour l’absence du fret d’aller. Le navire anglais est certain de trouver à Newcastle ou à Cardiff du fret pour l’Inde à 40 ou 50 francs la tonne, et peut dès lors se contenter au retour d’un fret de 60 ou 70 francs, tandis que le navire français, parti sur lest, est forcé, pour couvrir les dépenses, d’élever le fret de retour à 100 ou 110 francs. « Aidés par l’exportation des houilles françaises, dit M. de Ruolz, nos navires pourraient porter du charbon à Alexandrie, à Beyrouth, à Constantinople, à Odessa, à Trébizonde, et prendre en retour les cotons d’Égypte, les sésames et les laines de Syrie, les huiles de Turquie et les blés de Crimée, à un fret qui serait insuffisant pour la marine anglaise. » Enfin l’exportation houillère acclimaterait sur les marchés de la Méditerranée et de la Mer-Noire les soieries de Lyon, les cotonnades de Rouen et de Mulhouse, les articles de fantaisie, etc., qui pourraient, à la faveur d’un prix de transport inférieur, disputer ces marchés aux produits britanniques [8].

Il ne faut pas s’étonner que la houille française, qui ne peut soutenir la concurrence des charbons anglais dans un port de France, puisse néanmoins s’exporter par le même port pour aller lutter contre ces charbons sur les marchés d’outre-mer. C’est que l’écart dans les prix d’achat, qui empêche la concurrence sur les marchés trop rapprochés des lieux de production, se fait de moins en moins sentir à mesure que les parcours maritimes s’allongent : il est noyé dans le fret. Si la tonne de houille qui a été payée 13 francs à Cardiff et 20 francs à Marseille se vend à Changhaï environ 70 francs, l’écart de 7 francs ne porte que sur le bénéfice réalisé par les deux navires, qui est de 57 francs pour l’anglais et de 50 francs pour le français. Et lors même qu’on suppose, avec M. de Ruolz, pour les houilles françaises un prix de vente inférieur de 3 francs au prix de vente moyen des houilles anglaises, pour compenser une certaine infériorité de qualité et surtout pour lutter contre les préjugés établis, ce qui réduirait à 47 fr. le fret obtenu par le navire français, ce serait encore un résultat fort acceptable pour un fret de sortie, lequel, dans les conditions les moins favorables, est un lest productif au lieu d’un lest onéreux.

Mais il faut voir dans quelles limites ces vues théoriques peuvent trouver leur application en tenant compte des conditions naturelles de chacun de nos ports, de la distance des bassins houillers les plus voisins, de l’état des voies navigables et de celui des chemins de fer dans le périmètre du port, de ses relations avec l’étranger, etc. M. de Ruolz s’est livré, à cet égard, à une enquête minutieuse : il a examiné le détail des prix de revient, le coût des transports par canaux ou chemins de fer, les modifications possibles des tarifs, les moyens de diminuer les frais de manutention et autres frais accessoires, enfin la limite inférieure à laquelle pourrait descendre le fret maritime pour rester encore lucratif. En somme, il prouve par des chiffres qu’il nous serait possible d’arriver à exporter chaque année 2 millions de tonnes de charbons français, surtout en faisant entrer dans nos expéditions une forte proportion de briquettes. C’est en effet par l’agglomération que l’on parvient à opérer des mélanges où chaque variété de charbon apporte ses propriétés spéciales, de sorte que des menus de qualité médiocre peuvent donner des agglomérés supérieurs à de gros charbons de bonne qualité.


III

Le port le mieux situé sur les côtes de l’Océan pour l’exportation charbonnière, c’est Dunkerque. Il est vrai que l’écart entre les prix des houilles françaises mises à bord à Dunkerque et ceux des houilles anglaises sous vergues à Cardiff, à Newcastle, à Leith, est assez élevé (de 10 à 14 francs, selon les qualités) : on pourrait le diminuer par divers moyens, et notamment en abaissant le coût du transport par des tarifs d’exportation à prix réduits ; cependant, même dans les conditions actuelles, on peut tenter d’expédier des charbons français comme lest vers les ports suffisamment éloignés. M. de Ruolz établit, par exemple, qu’en 1866 il est sorti de Dunkerque sur lest, en destination de la Russie, de la Suède, de la Norvège, etc., 210 navires jaugeant 42,000 tonneaux. Une grande partie de ces navires repartent sur lest après avoir apporté à Dunkerque des bois du Nord ; beaucoup d’entre eux se rendent à Newcastle ou à Sunderland, où ils prennent des charbons de qualité inférieure, qu’ils trouvent à vendre couramment en rentrant dans leurs ports d’attache. Pourquoi ces navires n’embarquent-ils pas des charbons français ? C’est que, malgré les frais de lestage, les droits de port de la Tyne, la perte de temps et d’argent qui résulte du détour, le crochet par Newcastle leur procure encore sur le fret un bénéfice de 3 ou 4 francs par tonne, à cause du bas prix des charbons anglais. Mais le détour par Newcastle n’est possible que par les vents d’est ou de nord-est, qui sont loin d’être les plus fréquens dans ces parages : quand les vents soufflent d’aval (du nord au sud en passant par l’ouest), les navires auraient tout intérêt à charger des houilles françaises. Un navire de 200 tonneaux, par exemple, réaliserait ainsi un fret de 1,500 francs, au lieu de payer 120 francs pour un lest improductif qu’il met deux jours à embarquer. Un calcul analogue peut se faire pour les navires qui partent sur lest en destination de l’Espagne et du Portugal, de l’Amérique du Sud, de la Cochinchine, etc. Un navire de 300 tonneaux qui part de Dunkerque pour Rio, par exemple, gagnerait, s’il prenait de la houille, 5,700 francs, tout en se contentant d’un fret de 19 francs par tonne, bénéfice qui lui permettrait de lutter à prix égal avec les navires anglais pour son voyage de retour. En partant léger au contraire, il subit d’abord une perte de 240 francs que lui coûtent le lestage au départ et le délestage à l’arrivée, sans compter les frais résultant de quarante-huit heures de planche ; ensuite, comme il n’a rien gagné à l’aller, il est obligé de se rattraper sur le fret de retour, ce qui fait qu’il ne trouve chargement qu’à défaut des navires anglais, et qu’il a beaucoup de mal à compléter sa cargaison.

En résumé, M. de Ruolz pense qu’au lieu de 7,000 tonnes de charbon que Dunkerque exportait en 1867, ce port pourrait aisément arriver à en exporter 200,000, que fourniraient les houillères du Nord et du Pas-de-Calais (3 pour 100 de leur production). C’est surtout au moyen des agglomérés que la lutte pourrait être tentée contre les charbons anglais, et c’est ce qu’a compris la compagnie d’Anzin, qui ne néglige rien pour développer la fabrication de ce combustible perfectionné ; mais il faudrait aussi suivre l’exemple des Anglais, établir des agences permanentes à l’étranger pour y faire accepter nos houilles.

On peut ajouter d’ailleurs qu’à Dunkerque même les charbons beiges et français sont déjà préférés aux charbons anglais ; l’importation est surtout motivée par les demandes du Gaz parisien. Calais pourrait à son tour exporter 30,000 tonnes de charbon français, Le Havre 80,000, Bordeaux 40,000, et ainsi de suite. En somme, les ports de l’Océan pourraient arriver avec le temps à une exportation de 500,000 tonnes, malgré la distance relativement considérable des bassins houillers afférens, qui grève chaque tonne de charbon d’un transport fort coûteux. Ainsi Bordeaux ne pourrait expédier à l’étranger que les houilles d’Ahun et celles d’Aubin, dont le transport jusqu’à Bordeaux et le transbordement reviennent à environ 11 francs, qu’il faut ajouter au prix d’achat (13 francs) ; mais ces mêmes charbons français pourraient aussi remplacer pour une bonne part les houilles anglaises dans la consommation locale de Bordeaux, qu’elles alimentent à peu près exclusivement, et dans les expéditions à l’intérieur ; de ce côté, il y aurait à placer au moins 70,000 tonnes de charbons français. Somme toute, la concurrence à l’intérieur paraît actuellement possible, contre les houilles anglaises qui entrent par les ports de l’Océan, pour une quantité d’environ 200,000 tonnes.

Dans la zone de la Méditerranée, l’importation anglaise étant presque nulle, il n’y a pas de pénétration à combattre. La consommation locale de tous nos ports de cette zone est alimentée par les charbons du Gard, de l’Hérault et même de la Loire. Depuis l’ouverture des voies ferrées entre les mines et la mer, et depuis l’adoption des tarifs réduits sur nos chemins de fer, les houilles de la Grande-Bretagne ne sont plus apportées à Marseille que par des navires qui les ont prises comme lest à l’aventure et s’en défont à bas prix. L’industrie locale a été ainsi affranchie d’un tribut onéreux, car à l’époque où les charbons anglais étaient maîtres du marché de Marseille, ils s’y vendaient 60 francs, tandis qu’aujourd’hui ceux du Gard y coûtent de 25 à 35 francs. Presque toute la houille anglaise qui arrive à Marseille est réexportée pour l’alimentation de la navigation à vapeur, et surtout par les vapeurs étrangers : ce n’est pas une importation proprement dite au point de vue commercial. Dans la zone méditerranéenne, nous n’avons donc pas à nous occuper de la concurrence à l’intérieur ; mais c’est là qu’il faudra développer l’exportation, et c’est Marseille qui doit en fournir les moyens.

La situation géographique de cette ville, sa position par rapport aux bassins houillers de la région du Midi, enfin l’importance, la nature et l’avenir de ses relations commerciales la désignent pour être notre principal port charbonnier et celui qui en recueillerait le plus d’avantages. « Situé dans une région qui produit peu d’articles d’exportation, dit M. de Ruolz, ce port ne trouve que difficilement des frets de sortie, surtout pour les points rapprochés ; le Languedoc même, qui lui fournissait de grandes quantités de vins pour l’étranger, dirige aujourd’hui vers Bordeaux une partie de ses récoltes. C’est seulement à l’aide de la bouille, et de la houille à bon marché, que Marseille pourra se procurer ce fret de sortie qui lui manque, donner un nouvel essor à ses industries locales, et doubler ou tripler peut-être le nombre de ses bateaux à vapeur. » Si Marseille avait du charbon comme lest partiel, les cotonnades de Rouen et les soieries de Lyon pourraient compléter les chargemens et s’exporter ainsi à bas prix, tout comme les marchandises légères des Anglais. Or en recourant aux diverses mesures que M. de Ruolz expose en détail, il serait possible d’arriver, pour Marseille seulement, à une exportation charbonnière d’un million de tonnes, et pour Cette, qui deviendrait le port auxiliaire, à 300,000 tonnes.

L’exportation par Marseille serait alimentée principalement par le bassin d’Alais (Gard), dont la production a atteint 1,700,000 tonnes. Les seules mines de la Grand’Combe espèrent arriver à une extraction d’un million de tonnes par an, et l’ensemble du bassin pourra aisément dépasser 2 millions de tonnes. Ce chiffre excède de beaucoup la consommation locale, bornée par la concurrence des bassins limitrophes, et il resterait un stock d’au moins 800,000 tonnes disponibles pour l’exportation. La fabrication des agglomérés, qui sont destinés à jouer un grand rôle dans l’exportation, a fait également de rapides progrès dans cette région. Les houilles de la Loire et les lignites des Bouches-du-Rhône pourraient aussi contribuer à l’exportation par Marseille. On sait que les lignites de Fuveau se rapprochent beaucoup de la houille : ce charbon est dur, brûle facilement avec une longue flammé, attaque peu les chaudières, conserve longtemps un feu doux, même sous la cendre, qualité précieuse pour les machines de mer ; il n’encrasse pas les grilles et laisse peu de cendres : ces avantages compensent dans une certaine mesure la faible densité et le pouvoir calorifique inférieur des lignites. On peut d’ailleurs utiliser les lignites pour les mélanges, et surtout par l’agglomération.

Pour le moment, il existe encore un écart assez fort entre le prix des charbons anglais mis à bord à Newcastle et celui des charbons français sous vergues à Marseille, écart qui est en faveur du combustible anglais ; mais la hausse des dernières années l’a déjà diminué, et l’on pourrait le réduire davantage par divers moyens que M. de Ruolz examine en détail. Il n’y a probablement pas lieu de compter pour cela sur un abaissement du prix de revient, qui semble plutôt devoir s’élever, sauf peut-être pour les lignites, dont il reste encore à utiliser d’une manière plus complète les menus. D’un autre côté, le tarif différentiel adopté pour l’exportation par les compagnies houillères du Gard accorde déjà une réduction de 3 ou 4 francs, c’est-à-dire de 20 pour 100, sur le prix ordinaire au carreau, et il serait difficile d’aller plus loin. Mais on pourrait obtenir une diminution du prix de transport, abréger les délais de livraison, simplifier les manutentions et perfectionner l’outillage des ports de Marseille. En Angleterre, un navire en quête de charbon peut faire sa demande par le télégraphe, recevoir sa cargaison et la mettre à bord en vingt-quatre heures. De la Levade (Grand’Combe) à Marseille-Joliette, la distance est de 191 kilomètres, et le délai légal de livraison par le chemin de fer de Lyon-Méditerranée est de cinq jours ; mais la compagnie a stipulé, comme condition de son tarif d’exportation à prix réduit, un surcroît facultatif de délai qui est encore de cinq jours ; avec les formalités aux docks, etc., il peut donc s’écouler entre la demande et la livraison à bord douze jours, soit, comparativement aux ports anglais, onze jours de perdus, — onze jours pendant lesquels les frais du stationnement à quai viennent grossir le total des frais de l’opération. En abrégeant ces délais onéreux, en réduisant un peu les tarifs des transports et en introduisant quelques améliorations dans les manutentions et les procédés d’embarquement, il serait certainement possible de rapprocher beaucoup les prix des charbons français qui partent de Marseille de ceux des charbons anglais expédiés de Newcastle ou de Cardiff. Le faible écart qui resterait encore serait racheté par une légère diminution du fret, sacrifice dont l’importance s’efface d’ailleurs à mesure que le trajet s’allonge et que le fret représente une somme plus considérable. Ainsi, pour vendre à Changhaï la tonne d’agglomérés du Gard au prix de 76 francs, qui est celui du charbon de Cardiff (gros pour vapeur), le navire français se contenterait d’un fret de 50 francs, tandis que l’anglais gagne 60 francs. N’oublions pas qu’il s’agit ici d’un fret de sortie, pour lequel les armateurs peuvent consentir à des conditions très inférieures à celles du fret commercial ordinaire.

En supposant que tous les conseils qu’il donne soient suivis, M. de Ruolz estime que nous pourrions supplanter dès à présent le quart, et peut-être bientôt la moitié de l’exportation anglaise dans la Méditerranée et la Mer-Noire, qui s’élève aujourd’hui à 2 millions de tonnes. En outre, une forte partie du lest embarqué à Marseille par les navires qui partent pour d’autres destinations devrait être remplacée par du charbon français. On arrive ainsi à une exportation possible d’un million de tonnes, chiffre qui est confirmé par un autre calcul. Le nombre des navires partis de Marseille sur lest en destination de pays pouvant accepter des houilles françaises a été en 1867 de 1,440, représentant un tonnage de 350,000 tonneaux ; on n’a pas compris dans cette catégorie les navires qui allaient en Angleterre, dans l’Inde, aux États-Unis, où la houille française ne trouverait pas d’acheteurs, ni ceux qui partaient pour les mers du Nord, qui restent réservées à Dunkerque. Sur ce nombre de 1,440 navires partis léges, et qui auraient pu prendre du charbon comme lest ou comme chargement complet, 1,410 avaient pour destination les ports de la Méditerranée. La quantité de lest embarqué chaque année à Marseille est en moyenne de 200,000 tonneaux, mais le lest ne représente qu’une partie du chargement complet ; on peut admettre que ces navires auraient pu porter au moins 600,000 tonnes de charbon. En tenant compte de l’augmentation du mouvement maritime qui résulterait de la certitude d’un fret de sortie, le chiffre de 1 million de tonnes auquel M. de Ruolz évalue l’exportation possible de Marseille ne parait pas trop élevé, surtout si l’on remarque que la dimension des navires et la proportion de la navigation à vapeur augmentent constamment, — deux circonstances éminemment favorables à l’exportation du charbon [9].

Marseille doit devenir le Newcastle français. Pourtant, si par la conquête des marchés de la Méditerranée l’exportation se développe rapidement, pour plus d’une raison Marseille seul ne pourra y suffire ; il faudra donc un autre port situé sur le même littoral. On a songé à Aigues-Mortes, à Saint-Louis, à Cette ; mais ce dernier port est le seul qui offre des chances sérieuses de succès. Vouloir créer soit à Aigues-Mortes, soit à Saint-Louis, de grands ports de commerce, serait une entreprise ruineuse. Il y a lieu de faire d’Aigues-Mortes un bon port de cabotage, de tirer parti du canal Saint-Louis après avoir amélioré le Rhône fluvial, et de créer à Saint-Louis une station d’échange entre les deux navigations [10] ; mais c’est Cette qui devra devenir le second port de commerce français dans la Méditerranée et l’auxiliaire de Marseille comme port charbonnier. Dès à présent, Cette occupe le second rang pour l’exportation houillère [11] et pour l’importation des minerais. Ces derniers sont amenés d’Algérie par de grands vapeurs qui pourraient prendre des charbons au lieu de repartir sur plein lest d’eau ou avec des chargemens incomplets ; les navires qui apportent à Cette des douelles, des bois de construction, etc. sont dans le même cas. Cette pourrait donc aisément exporter en grande quantité les houilles du Gard et de Graissessac, pour lesquelles les distances ne sont que de 142 et de 95 kilomètres respectivement, et dans une certaine mesure aussi celles de l’Aveyron et de la Loire ; mais ici encore il faudrait d’abord abaisser le prix de revient des charbons mis à bord. Il faudrait aussi améliorer le port, et jusqu’à ce jour de sourdes résistances ont paralysé les meilleures intentions.

Après avoir examiné tous les ports de notre littoral, depuis la frontière belge jusqu’à celle de l’Italie, au point de vue des ressources qu’ils offrent pour l’exportation maritime des charbons français, M. de Ruolz étudie dans le plus grand détail l’importation de houilles anglaises qui a lieu par chacun de ces ports, la pénétration de ces houilles à l’intérieur de la France et la concurrence qu’elles font sur nos propres marchés à nos charbons indigènes. La conclusion générale de cette étude consciencieuse et approfondie, c’est, comme nous l’avons déjà dit, que l’exportation maritime de la France pourrait sans difficulté être élevée à 2 millions de tonnes en développant la production des bassins les plus rapprochés de la mer, et notamment celle des bassins de la zone méditerranéenne, qui pourraient employer à l’exportation la presque totalité de l’accroissement éventuel de leur extraction. Au contraire, pour les bassins afférens aux ports de l’Océan, l’accroissement possible de la production dépasse de beaucoup le maximum de l’exportation qui serait utilement praticable par les mêmes ports. Ces bassins pourraient donc employer le surplus à chasser la houille anglaise des marchés du littoral. Mais ici l’on peut se demander si la France est réellement intéressée à repousser complètement le combustible anglais. C’est pour le moins douteux. « En effet, dit M. de Ruolz, dans une large partie de la zone océanienne, nos charbons ne pourraient lutter de prix avec ceux de l’Angleterre qu’au moyen d’une protection à outrance. Or, comme il faut avant tout à notre industrie de la houille à bon marché, quelle qu’en soit l’origine, il y a tout intérêt à favoriser l’entrée et la concurrence des houilles de la Grande-Bretagne sur la zone de notre littoral où la distance de nos bassins houillers rendrait, toutes conditions égales d’ailleurs, la lutte impossible [12]. Il ne faudrait cependant pas arriver jusqu’à une inégalité de traitement qui constituerait une protection en sens inverse [13]. » En somme, il ne paraît donc utile de remplacer dès à présent par le charbon indigène qu’environ un dixième de l’importation anglaise ; l’excédant de la production servirait à développer l’exportation maritime, au grand profit de notre marine, et constituerait une réserve pour le cas où des circonstances imprévues arrêteraient les courans d’importation.

Pour développer l’exportation maritime des charbons français, il reste beaucoup à faire. M. de Ruolz signale les travaux à exécuter dans les ports, notamment à Dunkerque, à Marseille, à Cette, pour les mettre au niveau du rôle qu’ils sont appelés à remplir. A Dunkerque, nous sommes heureux de le dire, les travaux pour l’amélioration de la passe ont été poussés avec vigueur dans ces derniers temps ; mais à Cette rien n’a été fait. — S’appuyant sur les succès déjà obtenus par la Société marseillaise, M. de Ruolz expose les services que rendrait la formation de syndicats pour l’exportation entre les mines situées dans le rayon du même port, au double point de vue de la puissance d’action et de l’économie des frais généraux, sans compter les facilités qui en résulteraient pour opérer des mélanges convenables des diverses qualités de houille, etc. Comme le rapporteur de la commission d’enquête de 1873, il insiste sur la nécessité d’une révision des tarifs des chemins de fer, qui sont trop élevés et présentent des inégalités choquantes : la base kilométrique du tarif légal de la quatrième classe de marchandises devrait être abaissée de 8, 5 et 4 à 6, 4 et 3 centimes pour faciliter la circulation des charbons. Lorsqu’on songe à l’importance qu’aurait pour le pays le bon marché de la houille sur notre littoral, on regrette que les compagnies ne consentent pas à transporter vers nos ports, au prix le plus strictement rémunérateur, cet aliment indispensable de tout grand commerce maritime, et qu’elles ne s’entendent pas pour l’adoption d’un tarif commun d’exportation à prix réduits.

Bien des lacunes restent aussi à combler dans les deux réseaux des voies navigables et des chemins de fer pour étendre les débouchés des bassins et pour rendre certaines concessions exploitables. M. de Ruolz discute longuement, et avec l’autorité que lui donnent ses hautes fonctions, les projets qui ont été mis en avant, et indique les voies nouvelles que réclame l’intérêt de nos bassins houillers. Certes l’unification de l’ensemble de notre réseau navigable en ferait l’instrument le plus économique et le plus complet du mouvement général des houilles ; mais en attendant que cette gigantesque entreprise ait quelque chance d’être réalisée, il faut nous contenter d’améliorations de détail en combinant sagement les services des voies navigables et ceux des voies ferrées. En France, la concurrence des canaux peut encore heureusement exercer une pression sur les chemins de fer ; en Angleterre, les compagnies des chemins de fer ont accaparé ou paralysé les voies fluviales, et le parlement a du prendre des mesures pour les empêcher de tuer aussi la concurrence de la voie maritime en s’emparant de tous les ports.

La législation des mines, à son tour, a grand besoin d’être simplifiée et modifiée. M. de Ruolz signale les desiderata les plus pressans ; le rapport de M. de Marcère, déposé au nom de la sous-commission spéciale de l’enquête de 1873, est également fort instructif. Entrer dans plus de détails à ce sujet nous conduirait trop loin ; il suffira de mentionner deux ou trois points sur lesquels portent les réclamations. En France, le droit de vente par lots, comme celui de réunion et de groupement de concessions, est subordonné à l’autorisation du gouvernement. Il paraît que cette précaution est indispensable pour assurer une exploitation des richesses souterraines en rapport avec les besoins des consommateurs, et qu’il y a même lieu de l’étendre au droit de transmission en général [14]. Rien de pareil en Angleterre : la nouvelle loi des mines, en vigueur depuis le 1er janvier 1873, est « conçue exclusivement, nous dit M. de Ruolz, au point de vue de la sécurité, du bien-être et de l’instruction des ouvriers, la propriété des mines étant en Angleterre une propriété libre, semblable à toutes les autres, et régie, comme elles, par le droit commun ; les choses n’en paraissent pas marcher plus mal. »

Avant tout (comme le reconnaît aussi le rapport de M. de Marcère), il faut réviser l’article 11 de la loi de 1810, qui interdit de pratiquer des sondages, d’ouvrir des puits ou des galeries, même d’établir des magasins à moins de 100 mètres des habitations ou enclos murés. L’interprétation de cet article, d’après laquelle l’interdiction a été considérée comme applicable aux constructions élevées postérieurement à la concession, a donné lieu, dit M. de Ruolz, aux procès les plus étranges, à de véritables chantages envers certaines compagnies houillères, qui ont été forcées d’acheter à des prix exorbitans des terrains et des bâtisses de la plus mince valeur. Ces scandales se sont produits surtout dans le département de la Loire, où le grand nombre de constructions que la présence même des mines a provoquées est devenu une entrave pour les travaux. On a vu des propriétaires bâtir partout où il y avait chance de destruction, puis réclamer des prix énormes pour des dégâts qu’ils avaient parfaitement prévus. En présence de ces abus, une révision de l’article 11 est depuis longtemps réclamée par toute l’industrie houillère. La commission de 1873 se borne à demander que, pour l’avenir, la distance de prohibition soit réduite à 40 mètres.

M. de Ruolz dénonce encore, comme une plaie de l’industrie, les droits d’octroi que la houille paie dans les grandes villes : 7 francs par tonne à Paris, 5 francs à Rouen, 3 fr. 50 cent, à Marseille et au Havre, et ainsi de suite. « A Nantes, ville industrielle et intelligente, il n’est perçu aucun droit sur les charbons. » Ce n’est pas la seule barrière qu’il faut abaisser, le seul obstacle qui reste à vaincre pour assurer à notre production houillère son libre essor. Les chiffres sont éloquens à cet égard : sur 612 concessions que l’on comptait en 1873, 277 n’étaient pas exploitées. Sur ce nombre, 87 sont épuisées ou stériles, 66 sont délaissées à cause du manque de débouchés ; d’autres restent improductives par suite de l’insuccès des travaux exécutés, ou faute de moyens de transport, ou par suite de difficultés financières, ou enfin par mauvaise volonté. Certes il y a là beaucoup à tenter pour amener un état de choses plus normal.

Un pays où manquent les routes, les débouchés, les consommateurs, peut longtemps ignorer ses ressources naturelles : témoin la Savoie. Il a fallu le percement du Mont-Cenis pour attirer l’attention sur les magnifiques gisemens d’anthracite de la Maurienne et de la Tarentaise. Ce bassin a une longueur de 80 kilomètres et une largeur de 15 ; il renferme plus de 100 couches dont l’épaisseur, malheureusement fort inégale, varie de 1m,5 à 8 mètres, et dépasse parfois 25 mètres ; « il le cède, disait dès 1863 un rapport de M. Lachat, à peu de bassins houillers, même parmi les plus riches de la France. » Au lieu de 10,000 tonnes, que l’extraction n’a pas encore dépassées, elle pourrait aisément s’élever à plusieurs centaines de mille tonnes. M. V. Barbier, dans son intéressant ouvrage sur la Savoie industrielle, a consacré plusieurs chapitres à cette question. La Savoie pourrait compter sur un mouvement d’exportation considérable. Déjà les anthracites de la Maurienne pénètrent dans les départemens de la Haute-Savoie, de l’Ain, de Saône-et-Loire, de la Loire ; ils sont demandés à Turin, à Genève, à Lyon ; ils pourront desservir tout le nord de l’Italie, où l’absence du combustible minéral, le haut prix des charbons anglais, le rapprochement des grandes villes, la fréquence des fours à chaux, à briques, à plâtre, leur assurent un débouché magnifique. Cependant l’ouverture du tunnel du Mont-Cenis (octobre 1871) n’a pas encore produit les heureux effets qu’on en attendait pour l’exportation des anthracites en Italie. On apprit d’abord que la gare de Modane était fermée aux expéditions du commerce local, et qu’on devait les faire de la gare de la Praz ou de celle de Saint-Michel ; ensuite les compagnies refusaient d’appliquer aux anthracites de la Maurienne le tarif commun à prix réduit établi pour les expéditions des charbons de la Loire et de Saône-et-Loire. Il en résulte que ces derniers, malgré un parcours plus long, arrivent à Turin avec des frais de transport à peine supérieurs à ceux des anthracites, et la différence est trop faible pour permettre la lutte. Les compagnies y perdent le surcroît de trafic que leur promet cette exportation, qui se développerait à vue d’œil en favorisant la naissance de la grande industrie en Italie, et le pays voit s’en aller les charbons de la Loire, qui suffisent à peine aux besoins de la consommation française depuis qu’ils connaissent le chemin de Turin, tandis qu’il serait sage de les garder et d’envoyer à leur place les anthracites.

Quand il est question de la houille, l’exportation vraiment profitable aux intérêts généraux du pays, c’est celle qui se fait par mer. Nos charbons pourront nous reconquérir la Méditerranée, en faire, dans un certain sens, un lac français. Pourquoi laisser plus longtemps aux Anglais le monopole du grand commerce dans ces parages ? En ces matières, il s’agit de vouloir. Mais il faut que l’opinion soit éclairée, que les idées justes fassent leur chemin. Ne nous lassons pas de redire ce qui peut et doit être tenté : à force de répéter qu’une chose peut se faire, qu’elle devrait se faire, on obtient qu’elle se fasse. Pour accroître notre production houillère et développer l’exportation maritime, il faut surtout donner du courage aux capitaux, qui sont encore trop timides en face d’une entreprise normale et qui autorise de légitimes espérances. Il faut aussi que les compagnies des chemins de fer comprennent combien il serait de leur intérêt de favoriser la circulation des houilles par des tarifs communs aussi bas que possible, c’est-à-dire strictement rémunérateurs. C’est dans les transports à bon marché qu’est l’avenir de notre exportation houillère, auquel est lié celui de notre commerce maritime ; M. de Ruolz a le mérite d’avoir mis ces choses-là en pleine lumière, et il faut souhaiter que son ouvrage ait beaucoup de lecteurs qui consentent à le suivre jusqu’au bout de ses raisonnemens. Lorsqu’on se trouve devant des démonstrations aussi claires et des chiffres aussi éloquens, on ne peut que regretter que la vérité ait généralement besoin d’un temps si long pour se faire jour.


R. RADAU.

  1. Voyez la Revue du 1er octobre.
  2. En 1872, le total des arrivages a été, à Marseille, de 811,000 tonnes, dont 100,000 ont été exportées ou réexportées.
  3. En 1869, la quantité de houilles embarquées dans les ports français pour l’étranger ou pour le cabotage s’était élevée à 573,000 tonnes ; il y a donc en 1872 une diminution de 101,000 tonnes.
  4. Nord, 120 kilomètres ; Pas-de-Calais, de 60 à 100 kilomètres ; Graissessac, 95 ; Gard, de 180 à 200 ; Ahun, 320 kilomètres,
  5. A Bordeaux, on commence à suivre cet exemple pour l’importation des charbons du pays de Galles.
  6. 207,000 tonnes ont été expédiées par navires à vapeur, 58,000 par navires à fret, 39,000 par terre sur l’Italie (par Vintimille). Dans le chiffre total de ces expéditions, les agglomérés entraient pour moitié.
  7. Déjà en 1860 on avait va une hausse subite, causée par une panique de la consommation, et suivie en 1867 d’une panique de la production et d’une baisse extraordinaire. Ces grandes variations des prix résultent souvent des conditions spéciales des charbons déposés en stocks. « Les manufacturiers, disait à ce propos en 1868 M. Amédée Burat, ne veulent pas faire d’approvisionnemens, parce que ces approvisionnemens absorbent les capitaux et donnent lieu à des déchets. Par les mêmes raisons, les exploitans veulent se débarrasser à tout prix des stocks en magasin, d’où il résulte que pour une production de 24 millions de tonnes, qui est celle des houillères de la France et de la Belgique, il suffira de moins de 1 million de tonnes de stock flottant et offert pour déterminer une baisse, tandis que, si le stock n’en donne que 200,000 ou 300,000, il y aura un mouvement inverse aussi prononcé, parce que les consommateurs effrayés demanderont simultanément trois ou quatre fois ce qu’il leur faudrait, dans la crainte de ne pas obtenir les quantités nécessaires. » Il en est des charbons comme des céréales : le seul remède est d’avoir des houillères nombreuses dont la production offre une certaine élasticité, et de favoriser la diffusion de leurs produits sur tous les points du territoire.
  8. Il est vrai que cette année, en Angleterre, les frets pour la Méditerranée sont très bas.
  9. En 1874 et 1875, Marseille a exporté ou réexporté 231,700 et 175,500 tonnes de charbon.
  10. Terminé en 1871, le canal Saint-Louis, qui a coûté 20 millions, n’a encore été fréquenté que par de rares navires, et il ne deviendra vraiment utile que lorsqu’il existera des communications faciles par bateaux ou chemins de fer entre l’intérieur et le village de Saint-Louis. (Larue, Manuel des voies navigables de la France.)
  11. En 1872, ce port a expédié 50,000 tonnes de charbons français.
  12. A part même la question des prix de transport, il est difficile de faire concurrence aux charbons anglais pour le chauffage domestique, qui demande des sortes supérieures.
  13. La houille anglaise obtient de Bordeaux à Périgueux un tarif kilométrique de 0fr.027, tandis que les charbons d’Aubin, pour se rendre à Bordeaux par Périgueux, paient 0fr.035 par kilomètre.
  14. Depuis que de grandes sociétés métallurgiques ont concentré entre leurs mains l’exploitation des principaux gisemens du centre de la France, il y a, dans le Cher, des usines qui ne peuvent plus se mettre en feu, faute d’une alimentation de houille assurée pour un certain temps, et le battage des grains a été également entravé par le manque de houille.