Le Piémont, ses finances et ses chemins de fer

La bibliothèque libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
LE PIÉMONT
SES FINANCES ET SES CHEMINS DE FER



La navigation à vapeur et la bonne installation des paquebots de la Méditerranée ont singulièrement modifié l’itinéraire accoutumé des voyages d’Italie. La plupart des touristes se rendent aujourd’hui à Marseille, de Naples, Rome et Florence, par Livourne et Gênes. Il en est peu qui consentent à prendre l’admirable route qui, de la capitale du royaume des Deux-Siciles, ramène en France, en suivant, au point de départ comme à celui de l’arrivée, les bords d’une mer non moins belle à Nice et à Gênes qu’à Gaëte et à Terracine, et des rivages non moins rians, non moins aimés du soleil, de Cannes à Menton et à la Spezzia que de Baïa à Amalfi et à Salerne. Pour les rares oisifs qui ont le bon goût de trouver même encore trop rapide la marche du vetturino, aujourd’hui délaissé, comme pour tous ceux qui ont dû recourir autrefois à cette indispensable ressource des voyageurs, il est un souvenir qui n’a pu s’effacer de leur esprit, une remarque à laquelle aucun d’eux n’a dû se soustraire.

Après avoir quitté Florence, en se dirigeant par Lucques vers la route de la Corniche, qui longe le Piémont, on va ou plutôt on allait d’habitude en un jour de Lucques à la Spezzia, traversant en une seule étape trois territoires différens, trois souverainetés distinctes, partant trois lignes de douanes : Lucques, qui fait partie de la Toscane; le duché de Massa-Carrara, qui appartient au duc de Parme; Sarzana et la Spezzia, possessions génoises. Or, en même temps qu’on retrouve en entrant sur le territoire piémontais et qu’on salue avec joie la mer aux golfes arrondis, aux rivages plantés d’aloès et de lauriers roses, on est agréablement frappé de la physionomie nouvelle des hommes en général et des douaniers en particulier. A l’empressement servile du fonctionnaire napolitain, à la politesse mielleuse du chef de bureau romain, à la brutalité facilement adoucie du préposé des petits duchés, succède l’accueil froid et ferme, mais honnête, du douanier piémontais. Les formalités de visite et de visa sont accomplies désormais comme des devoirs, et ne semblent plus des pièges tendus à la bourse du passant. A cet incident, futile en apparence, mais au fond très significatif, succèdent bientôt d’autres impressions plus sérieuses et plus satisfaisantes encore. A mesure que des jardins fertiles de la rivière ligurienne on monte à travers les plaines du Montferrat, et qu’on s’avance par les pentes des Apennins vers la capitale du Piémont pour atteindre la Savoie, on est de plus en plus frappé du caractère viril de la population et de la persévérante énergie qui se manifeste dans ses œuvres. La haute stature des hommes, les belles proportions des femmes, l’aspect des habitations, d’une propreté moins scrupuleuse qu’en Belgique et en Allemagne, mais larges, aérées, saines; la solidité massive des ouvrages d’art, la bonne construction des routes, des chemins de fer, l’apparence monumentale des gares, tout indique au voyageur qu’il pénètre sur un sol libre, dont les habitans, — aussi bien les hardis marins de Gênes que les montagnards de la Savoie, — possèdent les mâles vertus qui préparent aux grands sacrifices et aux rudes combats.

Nul doute que cette physionomie extérieure n’attire l’attention, et ne prédispose favorablement à l’étude d’un pays dont le rôle historique a de l’importance dans le passé comme dans le présent. Les travaux où l’on a ici même exposé à plusieurs reprises la politique intérieure et extérieure du Piémont témoignent de cette sollicitude, si naturellement éveillée. Il ne saurait par conséquent paraître inopportun d’envisager ce même pays sous un autre point de vue. En recherchant hors de la France et près d’elle l’emploi de notre propre capital, on trouve en effet que nulle part son concours n’est plus actif et plus efficace qu’en Piémont, et c’est pour reconnaître les conditions actuelles et le prix à venir réservé à notre coopération, qu’il devient utile d’examiner la situation des finances et l’état industriel du royaume de Sardaigne, comme on l’a fait pour l’Autriche et l’Espagne [1].

I. — LES FINANCES DU PIÉMONT.

Le budget piémontais de 1857 s’est élevé pour les recettes à 135,967,821 francs, et pour les dépenses à 143,726,866, — déficit présumé : plus de 8 millions. La différence était de 9 millions en 1856, et de 10 les années précédentes; en 1852, elle s’était élevée jusqu’à 37, réduits à 22 par l’annulation des allocations destinées à l’amortissement. Encore dans ces chiffres ne doit-on pas comprendre les dépenses extraordinaires de la guerre d’Orient, dont le total a été de 74 millions, et qui ont été soldées par des recettes extraordinaires, c’est-à-dire des émissions de titres et d’obligations. C’est, comme on le voit, un déficit actuel du treizième sur l’ensemble des recettes; 10 millions sur 135 équivalent à une différence annuelle de 150 millions sur notre budget de 2 milliards.

En face d’une pareille situation, la première question qui se présente à l’esprit est celle de la dette. Quelles sont les charges que le passé a léguées au trésor piémontais? quelles sont celles que les événemens contemporains lui ont imposées? dans quelle mesure pourrait-il en supporter de nouvelles?

Pour le service du ministère des finances, le budget de 1857 réclamait une allocation de 77 millions, dont voici le détail :

¬¬¬

Dotations 4,765,370 fr.
Dette publique 40,289,919
Intérêts des bons du trésor 1,200,000
Actions du chemin de Suse 424,000
Dette viagère 9,794,581
Dépenses diverses 20,079,256
Dito extraordinaires 936,254
Total 77,489,380 fr.

Les obligations de l’état s’élèvent donc en dette publique à plus de 41 millions, y compris les intérêts des bons du trésor, et en dette viagère à près de 10 millions, ensemble plus de 51 millions, — soit, sur un budget de 135 millions, 37,77 pour 100. Il est vrai qu’on doit comprendre dans le chiffre de la dette publique la réserve de l’amortissement, qui constitue à la fois une dépense et une recette, et que la dette viagère ne peut être considérée comme une charge de même nature que la dette publique. Au 1er janvier 1854, cette dernière atteignait le chiffre de 35,370,000 fr. Dans le budget de 1853, le service de la dette publique ne figure que pour 31 millions. La différence entre ces chiffres provient de la création de 2 millions de rente 3 pour 100, nécessitée pour couvrir l’arriéré de 1852 et 1853, et des obligations contractées pour le paiement des dépenses de la guerre d’Orient. Si maintenant on remonte à la fin de l’année 1848, après la malheureuse issue de la première guerre contre l’Autriche, et avant que la chute du ministère Gioberti eût entraîné le roi Charles-Albert dans cette seconde aventure, si fatale à son pays et à lui-même, on trouve que la dette du Piémont, non comprise celle de la Sardaigne, s’élevait à 5,336,393 livres, auxquelles il fallait ajouter 3 millions acquis au fonds d’amortissement. Dès 1850, une dette de nouvelle création portait l’ensemble des obligations du trésor à près de 17 millions de francs, c’est-à-dire à plus du double de l’année précédente, non compris les 3 millions de rentes dus à l’Autriche, et payables de deux mois en deux mois par à-compte de 6 millions sur le capital. Les années 1848, 1849 et 1850 avaient laissé un déficit de 133 millions; les frais de la guerre, y compris l’indemnité de l’Autriche, montèrent à 226.

Quelle progression dans ces chiffres de la dette publique de 1848 à 1857! En 1848, un total de moins de 6 millions de rentes perpétuelles et rachetables, une réserve de 3 millions acquis à l’amortissement; en 1857, une somme de 41 millions de rentes avec un amortissement qu’il est bien difficile de ne pas affecter à l’amoindrissement du déficit! Dans cette courte période de dix années, le Piémont a eu, il est vrai, à passer par des épreuves douloureuses, qu’il a traversées avec honneur; mais, à part les sommes considérables qu’il a consacrées, comme on le verra plus tard, à la construction de ses chemins de fer, toutes ces dépenses, sans résultat positif ou du moins appréciable, effectuées pour des armemens disproportionnés, nécessitées par des commotions intérieures ou des guerres infructueuses, laissent une impression fâcheuse dans l’esprit de tout observateur impartial, et on ne peut s’empêcher de se demander, lorsqu’on en fait le compte, ce que la nation a retiré de cet énorme capital escompté sur l’avenir. En 1848, on crée pour 3 millions de rentes 5 pour 100; en 1849, pour 14 millions de rente 5 pour 100 et pour 1,100,000 fr. d’obligations; en 1850, l’émission des obligations s’élève encore à plus de 1 million; en 1851, une nouvelle rente de 4 millions 1/2 de 5 pour 100 est inscrite au grand-livre de la dette; de 1851 à 1857, ce passif s’augmente d’une somme de 5 millions de rentes, dont une partie a fait l’objet d’un prêt direct que le gouvernement a obtenu de l’Angleterre à des conditions que le crédit piémontais n’eût pas trouvées librement sur les marchés de l’Europe... Et le déficit annuel n’en subsiste pas moins, et de nouvelles entreprises semblent nécessiter de plus larges sacrifices, tandis que le budget des dépenses ne paraît pas se prêter aux réductions indispensables pour le rétablissement de l’équilibre!

C’est là, on en conviendra, une situation grave, dont les dangers devaient dès le premier jour frapper les yeux de l’habile ministre qui, d’abord à la tête des finances du Piémont, a pris depuis, avec les fonctions de président du conseil, la direction suprême de toutes les affaires du pays. Quels remèdes apporterait-il au mal? Diminuer les dépenses! cela était impossible au moment surtout où les circonstances extérieures devenaient de plus en plus menaçantes. Augmenter les recettes ! on ne devait y parvenir que par une aggravation de taxes ou par un plus grand développement de la prospérité générale; mais comment obtenir cet épanouissement de la richesse publique sans améliorer ce qui en est l’élément essentiel, les communications intérieures, sans doter le territoire de chemins de fer? En un mot, pour recueillir une moisson plus abondante, il fallait tout d’abord semer largement, et ajouter les dépenses fructueuses de la paix aux dépenses de la guerre : œuvre contradictoire en apparence, mais forcée, et dont la poursuite fait grand honneur au gouvernement piémontais. On verra plus tard quelles seront dans l’avenir les heureuses conséquences du système de travaux publics suivi pendant cette période. Il ne s’agit à présent que d’analyser les élémens d’une situation financière que ces travaux, tout utiles qu’ils soient, ont sans aucun doute aggravée.

Ainsi déficit permanent dans le budget pour subvenir non-seulement aux dépenses extraordinaires de la guerre, mais à celles de la paix, et doubles mesures pour combler ce déficit, soit par une augmentation d’impôts, soit par le développement de la richesse générale : tel a été le mal reconnu nécessaire, et tels furent les remèdes employés par le ministère de M. de Cavour. Les résultats ont-ils répondu à son attente? C’est ce qu’il reste à examiner.

Dès 1850, le parlement piémontais était saisi de projets de surélévation d’anciennes taxes, de création de nouveaux impôts et de dispositions encore plus graves pour la diminution des droits qui frappaient l’introduction des marchandises étrangères. Il s’agissait d’accroître directement les revenus du trésor, d’obtenir, sinon immédiatement, du moins à bref délai, une plus-value dans le produit des douanes momentanément abaissé, enfin de surexciter l’industrie nationale par la concurrence étrangère, de favoriser en tout cas le développement de la consommation intérieure avide des produits du dehors, et de faire refluer dans les caisses de l’état l’excédant de la richesse générale du pays obtenu par la création simultanée des nouveaux moyens de communication.

Dans les remaniemens d’impôts introduits successivement de 1850 à 1857, on doit remarquer l’établissement de la contribution personnelle et mobilière, qui de 1 million de produit s’élève maintenant à 3 1/2, celle de la taxe des patentes, l’augmentation des droits d’enregistrement, qui atteignent le chiffre de 12 millions, la surtaxe pour les dépenses de perception des impôts directs, qui donne 1,600,000 fr., l’impôt sur les bâtisses, sur les successions, la taxe sur les voitures. Cette dernière ne procure au trésor que la somme insignifiante de 600,000 fr. Les droits sur les successions dépassent 5 millions. — Dès 1850 également, le ministère présentait aux chambres, à l’occasion du renouvellement de traités de commerce, des projets de réforme radicale qui substituaient presque à un système de protection rigoureuse le régime du libre échange, et dans les années suivantes les principes exposés à cette occasion ont reçu les applications les plus larges.

Sous l’empire de ces doubles mesures, le budget des recettes ordinaires s’est élevé de 98 millions en 1851 à 99, 112, 117, 125, 130, 135, et enfin à 143 dans le projet de budget de 1858. C’est là sans doute une progression très rapide ; mais, loin de suffire à couvrir toutes les dépenses, excepté dans le projet de budget de 1858, où figure un insignifiant excédant des recettes ordinaires sur les dépenses de même nature, elle a toujours laissé subsister un déficit notable entre les dépenses et les recettes. Le budget de 1858, en raison des dépenses extraordinaires, présente encore un déficit de plus de 3 millions, et tandis que ces dépenses ne sont pas arrivées à leur terme, si l’on analyse la nature des nouvelles sources de revenus, on se convaincra qu’on ne saurait en attendre un accroissement considérable, et que dès à présent la plupart ont fourni tout ce qu’il est raisonnable d’en espérer. Le droit d’enregistrement, par exemple, a donné en 1855 et 1856 une augmentation de 3 millions; mais c’est l’effet de la réforme du droit lui-même, et une fois la réforme opérée, l’augmentation ne se produira plus : aussi, dans le budget de 1858, le ministre ne l’évalue-t-il qu’à 200,000 fr. Il en est de même du droit sur les successions et sur le timbre, qui figure pour un très gros chiffre au budget. Les revenus de la poste depuis 1854 ne se sont accrus que de 400,000 fr. environ. En revanche, ceux de la loterie se sont augmentés au-delà de toute prévision, et pour mettre un frein à cette passion, qui constitue pour les contribuables la plus improductive de toutes les dépenses, le gouvernement a voulu, sous forme de prélèvement d’un dixième sur les gains de loterie, diminuer la valeur des lots et affaiblir l’appât offert aux joueurs.

D’un autre côté, la plupart de ces accroissemens de revenus n’indiquent qu’une augmentation de charges, nullement un progrès dans la prospérité générale, et cette expression de charges est ici d’autant mieux à sa place, que dans certaines parties des états sardes, dans celles où l’industrie a le moins multiplié les sources de profits particuliers et d’élévation de salaires, on ne peut s’empêcher de reconnaître que le poids des impôts est très lourd. Sans parler de la Sardaigne, très arriérée par rapport aux états de terre ferme, la Savoie, par exemple, qui ne vit que des ressources exiguës d’une agriculture limitée dans ses produits, a besoin d’être soutenue par son patriotisme et son dévouement traditionnel à la maison royale pour supporter sans murmure ce fardeau des dépenses générales, qui lui profitent moins qu’à tout autre.

Les impôts dont l’accroissement signalerait un progrès réel dans la prospérité publique, et sur lesquels on pourrait fonder à plus juste titre l’espoir d’obtenir par une progression indéfinie les moyens de faire face à l’augmentation des dépenses, seraient ce que l’on appelle en Piémont les gabelles. Ils comprennent, avec le revenu des douanes, les droits maritimes, le produit du sel, du tabac, des poudres, enfin les droits sur la viande et les boissons. Ces derniers constituent même la branche du revenu public qu’il serait le plus désirable de voir s’accroître, puisqu’ils indiqueraient un progrès dans la consommation d’objets de première nécessité. Or ces droits sur la viande et les boissons ne donnent que 6 millions et demi au budget piémontais, et parmi les gabelles, les revenus les plus rémunérateurs pour le trésor sont le produit du tabac, qui n’est pas assurément l’un de ces objets dont on doive désirer de voir la consommation s’accroître, et le produit des douanes, dont il faut parler avec quelque détail.

On pourra en somme juger de l’importance et de la valeur des augmentations qu’il est permis d’attendre des diverses natures de recettes par ce seul fait, que dans le budget de 1858, qui atteint, comme on l’a vu plus haut, le chiffre de 143 millions, et qui présente sur celui de 1857 un excédant de plus de 7 millions, cette augmentation a surtout pour cause la loterie, qui y figure pour 1,700,000 fr., les tabacs pour 1,500,000 francs, et les douanes pour 1 million seulement.

On a vu que pour liquider les résultats de la guerre contre l’Autriche et pour payer les frais de grandes et indispensables améliorations intérieures, le gouvernement piémontais avait compté d’une part sur une augmentation de l’impôt, et d’autre part sur le développement de la richesse publique. L’impôt a rendu ce qu’on lui a demandé, mais on ne peut s’empêcher d’avouer que la richesse publique n’a pas encore pris l’essor prévu et si désirable. La réforme des douanes notamment n’a pas eu jusqu’ici l’effet promis par la science, et que l’exemple de l’Angleterre permettait d’espérer. Trois intérêts se trouvaient en présence dans cette question de la réforme des douanes : l’intérêt du trésor, qui, par l’abaissement des droits à l’entrée des marchandises étrangères, devait subir une diminution immédiate de recettes, suivie bientôt d’une augmentation produite par le développement de l’importation; l’intérêt de l’industrie piémontaise, contrainte à lutter avec la concurrence extérieure; enfin l’intérêt de la consommation intérieure, approvisionnée à meilleur compte par les produits étrangers.

Au point de vue du trésor, le relevé des douanes est concluant. En 1848, année calamiteuse à tant de titres, le revenu des douanes tomba à 14 millions 1/2. En 1850, il se releva à 18 millions. La réforme des tarifs en 1851 l’abaisse à 16; il revient à 17 en 1856, et atteindra 18 millions en 1858, si les prévisions du budget se réalisent. C’est donc un effet nul jusqu’à présent; mais sous l’empire de circonstances heureuses, l’avenir peut amener une amélioration notable. Les chiffres du revenu des douanes établissent en même temps les conséquences de la réforme des tarifs au point de vue de la consommation intérieure. Celle-ci a en effet profité de tout l’excédant de l’importation étrangère, qui, donnant ses produits en plus grande quantité, a payé au trésor une somme égale à celle qu’elle acquittait lorsque chacun de ses articles était frappé d’un droit supérieur. Un tel progrès perdrait néanmoins beaucoup de son importance, si l’accroissement de la consommation intérieure coïncidait avec la diminution du travail national, et c’est malheureusement ce dont on ne saurait douter.

Avant 1850, le gouvernement sarde ne publiait point de documens qui pussent faire apprécier la valeur des échanges et l’importance du commerce extérieur. Comme ce commerce se concentrait presque exclusivement dans les ports, d’après les données recueillies par les agens français, on avait été amené à conclure que la valeur du commerce par mer des états sardes pouvait être portée à 400 millions de francs. Un tableau publié dans les Annales du commerce extérieur avait même signalé les progrès de ce commerce maritime sarde de 1830 à 1846. Le total, en 1830 de 272 millions, importation et exportation, s’était élevé en 1846 à 390 millions. C’était pour la seconde période de 1840 à 1846 une augmentation moyenne de 82 millions de francs sur la période de 1830 à 1836; mais les rapports de l’exportation à l’importation s’étaient beaucoup modifiés : quand en 1830 l’importation n’était que de 141 millions contre 131, elle s’était élevée à 223 contre 167 en 1846.

En 1850, le gouvernement sarde publia un tableau du commerce extérieur par mer et par terre, mais sans comprendre les mouvemens du transit et les transactions effectuées par le port franc de Nice. L’importation figurait pour 112 millions, l’exportation pour 94. En 1851, l’importation montait à 130, et l’exportation s’abaissait à 73. — C’était une décroissance de 3 millions seulement sur l’ensemble; mais la différence de l’exportation à l’importation s’était élevée de 18 millions à 57. En 1852, le commerce spécial s’éleva à 166 millions pour l’importation et à 89 pour l’exportation : différence 77, — et le commerce général à 569 millions, dont 332 pour l’importation et 236 pour l’exportation : différence 96. Enfin l’année 1855, la dernière dont on ait publié le relevé, donne pour le total général du commerce extérieur une somme de 543 millions, dont 315 à l’importation et 228 à l’exportation : ce n’est plus qu’une différence de 89 millions au détriment de cette dernière; mais l’ensemble des transactions a diminué, par rapport à l’année 1852, de 26 millions, sur lesquels l’importation a perdu 17 millions et l’exportation 9.

Il résulte de ces chiffres que la réforme des tarifs a, dans les transactions générales du Piémont, amené un mouvement qui se signale par une augmentation de 50 millions, en comparant l’année 1852 à celle de 1850 (la réforme de juillet 1851 n’ayant pas produit des effets sensibles dans le commerce de cette année même); mais depuis 1852 jusqu’à 1855 ces progrès ne se sont pas accrus, et ils ont tous été obtenus par l’importation des marchandises étrangères, c’est-à-dire au détriment du travail national.

Que l’on compare en effet le total non-seulement des objets de matière première, mais encore des objets fabriqués, importés et exportés avant et après la réforme, et on en déduira les conséquences du régime nouveau. Le coton, le fer, la houille, sont des matières premières dont une plus large introduction est profitable à l’industrie nationale. En 1850, l’importation du coton s’élève à 4,000 kil. environ, celle du fer brut à 6 millions, celle de la houille à 29. En 1852, la première monte à près de 10 millions, et descend à 8 en 1854; la seconde s’élève à 13 1/3 en 1852, et à 18 en 1854; la troisième est à 40 en 1852, et à 70 en 1854, en raison de l’exploitation des chemins de fer. D’un autre côté, l’importation des tissus de coton, de 660,000 kilogr. en 1850, monte à 1,464,000 en 1852; celle du fer travaillé, de 1,695,000 k. en 1852, atteint le chiffre de 4,695,000 k. en 1854; les machines et mécaniques, à l’exclusion des machines locomotives, dont la valeur ne dépassait pas 913,000 fr. en 1850, entraient en 1854 pour un prix de 2,578,000 francs.

Considérons maintenant l’exportation des principaux produits du Piémont. La réforme des tarifs a porté tout d’abord des coups assez rudes à l’industrie sarde, comme on devait s’y attendre. Dans l’île de Sardaigne, toutes les fabriques de coton se sont fermées : dans les états de terre ferme, il semble résulter de la diminution dans l’importation des fontes brutes, de l’augmentation équivalente dans l’introduction des fontes ouvrées, qu’un ralentissement notable s’est opéré dans le travail des fonderies; mais il n’en est peut-être pas ainsi dans les branches de commerce sur lesquelles l’activité semble se concentrer principalement, c’est-à-dire la production de l’huile, du vin et des tissus de soie. Or, si ces produits naturels étaient assez abondans pour que le Piémont y trouvât matière à des échanges suffisans, sans doute il n’y aurait pas à regretter de voir la consommation intérieure recourir à l’importation pour se procurer d’autres objets à meilleur compte, et tous les efforts du pays se porter sur des productions locales où la supériorité lui serait acquise. Malheureusement, quelle que soit la fertilité naturelle de la Ligurie et du Piémont proprement dit, malgré les revenus que l’île de Sardaigne, presque encore inculte, peut assurer dans l’avenir, malgré l’abondance des produits minéralogiques que renferment les districts montagneux de la Savoie, on ne peut prétendre que les états sardes soient appelés à jouer, même comparativement à leur étendue, le rôle réservé dans l’exportation, comme pays producteurs, à la Russie, à l’Espagne, à l’Autriche. Les provinces de Nice et de Gênes sont riches en huile d’olive. L’exportation était en 1849 de 5 millions de kilogr., de 9 millions en 1850, de 4 seulement en 1851; en 1852, elle monte à 11, retombe à 3 en 1853, et revient à 8 1/2 en 1854. L’industrie vinicole est la seconde en importance ; elle occupe un dixième de la superficie totale du royaume et produit environ 3,660,000 hectolitres. L’exportation des vins en 1849 est de 11,000 hectolitres, de 9 en 1850, de 15 en 1851, et depuis la réforme des tarifs, c’est-à-dire depuis 1852, elle monte à 12,000 pour 1852, 15,000 pour 1853, et 12,000 pour 1854. Enfin la production de la soie et les diverses industries qui s’y rattachent constituent la principale ressource du Piémont. Les filateurs piémontais ont dans l’opération du filage une habileté telle que les fabricans français, lorsqu’ils sont pressés par des demandes considérables, s’adressent à eux de préférence : c’est grâce aux transactions sur la soie que le pays a pu conjurer les effets désastreux du déficit des denrées alimentaires. Il résulte toutefois des chiffres publiés que l’exportation de la soie a été, pour la soie préparée, de 555,000 kilogr. en 1849, 476,000 en 1850, 477,000 en 1851, — de 590,000 depuis la réforme en 1852, 588,000 en 1853, 837,000 en 1854. Les tissus de soie avaient donné lieu à une exportation de 45,000 kilogr. en 1849 et 1850, de 49,000 en 1853; l’exportation s’élève à 57,000 kilogr. en 1854, d’où il résulte qu’un certain progrès s’est opéré dans cette dernière année seulement pour cette branche du travail national. Si toutefois l’on compare avec ces chiffres de l’exportation ceux de l’importation des mêmes objets, on verra que l’industrie locale a encore une grande marge à remplir pour subvenir aux besoins de la consommation intérieure, et que l’étranger a surtout profité des accroissemens de cette consommation. Ainsi la soie préparée, qui en 1850 comptait dans l’importation pour 5,200 kilogr., s’est élevée en 1852 à 15,000, à 31,000 en 1853, et à 185,000 en 1854; les tissus de soie, qui entraient en 1850 pour une quantité de 17,000 k., atteignent en 1852 le chiffre de 68,000, celui de 74,000 en 1853, et sont encore à 67,000 en 1854.

Sans doute les variations des récoltes doivent amener dans l’industrie piémontaise des vicissitudes dont elle ne saurait être responsable; cependant il ne peut échapper aux yeux les moins clairvoyans que, pressé par la concurrence des états limitrophes, — la Suisse, la France et la Lombardie, — le Piémont n’est pas parvenu à s’assurer dans les limites mêmes de son territoire la prépondérance et la possession exclusive de son propre marché. C’est là bien certainement une circonstance regrettable, et si l’on ne peut à bon droit l’imputer entièrement aux réformes douanières, on avouera au moins que ces réformes ne sont pas de nature à amoindrir cette énorme différence entre les chiffres de l’importation et ceux de l’exportation. Obligé de pourvoir sur les revenus de son propre sol au paiement d’objets importés qui excèdent pour plus d’un quart la valeur de ceux qu’il fournit en échange, distrayant du capital reproducteur, qui va alimenter le travail étranger au détriment de l’industrie locale, une somme si considérable, perdue chaque année dans les nécessités de la consommation, le Piémont se voit ainsi retardé dans l’accroissement de sa prospérité intérieure, et cependant on a vu à quelles charges il avait à faire face, combien il lui importait d’accroître ses ressources pour rétablir l’équilibre des finances de l’état, — Un seul chiffre démontrera, et sur le point où l’activité nationale se déploie avec le plus d’avantages, la lenteur regrettable de ces progrès si nécessaires. L’effectif de la marine marchande, au 31 décembre 1850, était de 3,319 navires jaugeant 162,085 tonneaux, et en 1855 on trouve 184,860 tonneaux jaugés par 2,962 navires.

Sur deux points cependant les progrès ont été sensibles, je veux parler du commerce spécial du Piémont avec la France, et du commerce de transit. En 1850, le total des transactions avec la France, importation et exportation réunies, s’élevait, d’après les documens français, à 124 millions : il montait à 170 en 1852, il atteignait 180 en 1853, pour retomber à 164 en 1854; mais à la différence de ce qui se passe pour l’ensemble du commerce piémontais, la valeur des objets que les états sardes exportent chez nous dépasse celle que nous y importons. Il peut être curieux de comparer sous ce rapport la nature des relations du Piémont avec les autres pays étrangers. En 1852, le Piémont avait reçu pour 46 millions de marchandises de provenances françaises, il avait exporté pour 52 millions de ses produits. De la Lombardie, il avait reçu pour une valeur de 3 millions de marchandises et en avait expédié pour 13; d’Angleterre au contraire, il était entré en Piémont pour 37 millions de marchandises, et de Russie pour 15, tandis qu’il n’avait été envoyé en Angleterre que pour 2 millions de marchandises, et en Russie pour 472,000 francs. Il faut dire, il est vrai, que beaucoup de marchandises destinées à l’Angleterre et à la Russie peuvent figurer dans le commerce afférent à la France et à la Suisse, ou à celui de la Lombardie et des états italiens en relations avec Odessa. Néanmoins la comparaison de ces chiffres montre quelle place la France et l’Autriche doivent tenir dans les préoccupations commerciales du Piémont, et si les intérêts matériels jouent un grand rôle dans les relations politiques, quelle ne devrait pas être l’affinité politique du Piémont avec ses deux voisins immédiats, de préférence aux deux autres pays dont il vient d’être question !

Quant au transit et à la réexportation, ils donnent un chiffre plus considérable que le commerce propre du pays, et sous ce rapport c’est encore avec l’Autriche et la France qu’ils s’exercent principalement. En rapprochant les chiffres du commerce général de ceux du commerce spécial, on se convaincra aisément de l’importance du mouvement de transit. En 1852, le commerce général s’élevait à 569 millions, et le commerce spécial à 256 seulement. La valeur des marchandises qui ont traversé les états sardes a été en 1854 de 147 millions, dont 62 millions pour la Lombardie, 58 pour la France, et, chose remarquable, nos échanges par la frontière de terre sont devenus deux fois aussi considérables que notre commerce par mer. En 1854, la valeur officielle de notre commerce général avec le Piémont s’est élevée à 193 millions, dont 128 échangés par voie de terre contre 64 par mer : preuve évidente que c’est surtout aux échanges entre la France et l’Autriche que le Piémont est redevable de ce mouvement de transit.

Ce serait toutefois envisager sous un aspect trop sombre la situation intérieure des états sardes, ce serait manquer de justice à l’égard de l’énergique nation piémontaise que de ne pas compléter ce tableau des difficultés présentes par quelques vues sur les chances d’amélioration qui s’offrent dans l’avenir. Quel que soit le parti auquel on appartienne par rapport à une doctrine qu’on n’entend point discuter ici, celle du libre-échange, il est évident que les conséquences de la libre entrée des produits étrangers dans un pays quelconque sont plus ou moins graves selon que ce pays jouit d’un état industriel plus ou moins avancé. Là où l’industrie sera languissante, la libre introduction des marchandises étrangères n’apportera aucune perturbation dans les intérêts existans et ne causera aucun dommage. N’était-ce pas un peu là la situation du Piémont, lorsque M. de Cavour fit adopter par le parlement la réforme du système douanier? Lors de la réunion du congrès italien qui eut lieu à Gênes, une commission de dix membres fut chargée de rédiger la description de la Ligurie, cette partie la plus prospère des états de terre ferme : elle publia trois volumes qui embrassaient dans tous leurs détails ce qui concerne l’agriculture, le commerce et l’industrie. De ces trois formes par lesquelles se manifeste l’activité d’un peuple, le commerce seul pouvait être considéré comme florissant. La culture, morcelée à l’infini, nécessitait presque exclusivement le mode du travail à la main : la charrue ne s’employait que dans les plaines de Novi, de Savone, Spezzia, Albenga. Dans toute la Ligurie, la rotation biennale était en usage. Aussi les meilleures terres, dans les années les plus favorables, produisaient-elles tout au plus 12 pour 1 de la semence, de 3 à 5 dans les plaines de Novi, de 2 à 3 sur les collines. L’état de ces forêts liguriennes, autrefois si riches et d’où étaient sortis les navires qui portèrent si loin le nom et la gloire de Gênes, inspirait aux auteurs de cet important document les plaintes les plus patriotiques. Quant à l’industrie des fabriques et des manufactures, ils se bornaient à en constater la décadence, consommée par les mesures prises lors de l’établissement du blocus continental. Les fabriques de coton de Rolla, de drap d’Alberti, de fer de Pezzi et Ballaydier, obtenaient seules une mention spéciale; c’est à peine si la vapeur était employée comme moteur dans quelques usines. Les filigranes d’or et d’argent, les confiseries, quelques spécialités de meubles, mais surtout la fabrication du velours et du satin de soie, voilà les seules industries vivaces qui méritaient d’être signalées. « Et pourtant, disaient les savans rédacteurs de la description, nous avons le capital nécessaire pour alimenter le travail, le salaire de l’ouvrier est à bas prix (1 fr. 20 cent, pour les hommes, 0,50 pour les femmes, 0,35 pour les enfans), grâce à la sobriété des populations et à l’abondance des denrées alimentaires. Seule, la science des procédés nous manque. » Et ils appelaient alors au secours de cette industrie indigène défaillante le stimulant énergique de la concurrence étrangère.

La réforme douanière a répondu à ces vœux, et quel que soit l’avenir qui en découle, on ne saurait, après avoir vu ce tableau de la plus riche partie du Piémont tracé par des mains piémontaises, accuser le nouveau régime d’avoir tué l’industrie indigène. Mais a-t-il facilité son essor? C’est là une autre question à laquelle les chiffres extraits des Annales du commerce extérieur ne permettent pas encore de répondre affirmativement. Toutefois il y a un double motif d’espérer que l’état actuel est seulement transitoire, et que l’avenir vaudra mieux que le présent et surtout que le passé. Il faut d’abord avoir foi dans le caractère de la population. Si le Piémont s’est approvisionné de fer au dehors, si le charbon lui vient d’Angleterre, si l’Angleterre et l’Allemagne lui ont fourni l’acier et presque tous les instrumens aratoires, si l’industrie de la soie elle-même se borne à peu près au premier travail de préparation, ce n’est pas que cette population soit oisive ou inintelligente, c’est que son esprit ne s’est pas encore porté de ce côté. Vienne le jour où des communications plus rapides avec les pays dont la politique ou la nature a jusqu’ici séparé la Sardaigne permettront à des instructeurs étrangers d’apporter le secret de leurs procédés et l’exemple de leurs succès, et on verra sur tous les points rendus accessibles par les chemins de fer l’homme utiliser les richesses que la Providence a enfouies dans le sein de cette terre qu’il aime avec une si patriotique ardeur.

Le Piémont en effet, et c’est là un second motif d’espérance pour l’avenir, renferme de grandes forces productives. Dans une statistique qui date déjà d’une dizaine d’années, on trouve que, sur une étendue de 1,372 milles géographiques, les produits des céréales s’élevaient à près de 7 millions d’hectolitres de blé pour les états de terre ferme, et à 800,000 hectolitres pour la Sardaigne. Le seigle, dans les provinces du continent, donnait 2 millions 1/2 d’hectolitres, le maïs 5 millions, le riz 700,000 hectolitres. Cette production, qui, pour tout le royaume et pour les diverses espèces de céréales, s’élevait à 17 millions d’hectolitres, serait bien autrement puissante, si la Sardaigne, dont un des hommes les plus éminens du Piémont, M. Albert de La Marmora, a étudié particulièrement les ressources, récoltait une partie seulement des denrées alimentaires que la fertilité du sol permet d’obtenir. Dès à présent, en comparant la production en céréales des états sardes avec celle de l’Espagne, on trouve la première bien supérieure à la seconde, puisque l’une s’élève à 17 millions d’hectolitres pour un pays dont la superficie est de 1,372 milles géographiques, tandis que celle de l’Espagne ne dépasse pas 70 millions d’hect. avec une superficie de 8,598 milles carrés. Enfin, sans parler des améliorations qui ne manqueront pas de s’introduire dans la culture de la vigne, de l’olivier, du mûrier, ces élémens principaux de la production indigène, sans porter trop haut les espérances que l’ouverture de voies nouvelles vers l’Asie et le Nouveau-Monde a données à Gênes de recouvrer son ancienne prééminence, il est permis de signaler une source de richesses encore improductive aujourd’hui, mais dont l’exploitation aurait les plus utiles conséquences pour l’industrie nationale : je veux parler des mines du Piémont et de la Savoie. Baretti, dans sa statistique des états de terre ferme, estimait la production de l’or à 120 kilog. par an, celle de l’argent à 800. — 883 ouvriers produisaient alors, dans 14 hauts fourneaux, 62,000 tonnes de fer. La production du cuivre était nulle, ainsi que celle de la houille, La Sardaigne, à la même époque, possédait 28 usines qui consommaient 7,000 tonnes de minerai, et produisaient 29,000 tonnes de fer. Depuis lors, de notables améliorations se sont produites ; un grand nombre de concessions de mines ont été obtenues en Savoie et en Sardaigne, et la production s’est notablement accrue. Le Piémont renferme des mines de cuivre, de fer oxydulé, de lignite, de plomb argentifère, qui ont de l’importance. Il n’en est pas de même des pyrites aurifères, dont l’exploitation ne s’est pas accrue; mais les minerais de cuivre sont fort abondans, surtout dans la vallée d’Aoste. Les fonderies de Saint-Marcel, les mines d’Ollomont, de Champ-de-Prat, dans la province d’Aoste; celles de Baveno, près du Lac-Majeur, surtout les mines de Sestri-di-Levante, près de Gênes, où le minerai est magnifique, doivent donner lieu à des exploitations très importantes. Les mines de Traverselle ont produit autrefois du minerai de fer oxydulé très beau. La mine de Cagni fournit la matière qui sert à la fabrication des fers dits d’Aoste. Quant au charbon, on n’a pu jusqu’ici utiliser les couches que renferment les Apennins; mais la mine de Cadibonne, dans la province de Savone, fournit un charbon de qualité ordinaire dont l’exportation seule est de 18,000 tonnes, et la mine de Noatto, province de Mondovi, renferme également du lignite que l’on exploite avec avantage. Enfin on peut noter la mine de galène, au col de Tende, exploitée depuis longtemps, mais qui en ce moment marche assez mal.

La Sardaigne est beaucoup plus riche que le Piémont en galène et en plomb argentifère. La mine de Monteponi, province d’Iglesias, produit 20,000 quintaux métriques de minerai d’excellente qualité, dont 80 pour 100 en plomb. Le magnifique filon de Montevecchio a 11 kilomètres de longueur, et produit 18,000 quintaux de minerai de première et deuxième qualité, sans compter le minerai de laverie. On trouve dans les concessions de Genna-Mare, de Gibas, de Corru-Boi, de Teigraxius, du plomb argentifère très pur qui de 1 854 à 1857 a produit 240 tonnes de première qualité. Les montagnes de Monteponi, Monte-San-Giovanni, Monte-San-Giorgio, sont celles où se trouvent les plus riches couches; malheureusement le minerai s’y présente en colonne, et pour pouvoir marcher sûrement, il faut avoir plusieurs filons en exploitation. Or les premiers travaux ont été mal dirigés, et on ne les a pas poursuivis avec toute la persévérance nécessaire. L’avenir réparera sans aucun doute les fautes commises, et la production du plomb deviendra très fructueuse pour la Sardaigne. La pyrite de cuivre y est rare; mais dans la province de Cagliari on trouve du minerai de fer oxydulé d’une grande pureté, ainsi que dans la province d’Iglesias. Enfin quelques mines de charbon ont été reconnues dans cette même province d’Iglesias, comme dans celles de Lanuxi et d’Isili.

Toutes ces richesses minérales sont loin d’être mises en valeur, et il y aurait beaucoup à dire sur les procédés d’exploitation ; mais on ne peut s’empêcher de reconnaître que le mouvement est donné, et qu’il y a progrès. Le temps, le capital étranger, l’exemple d’autrui, feront le reste. Dès à présent, une condition essentielle est acquise, et sous ce rapport il n’y a que des éloges à donner au gouvernement, qui, dans des circonstances si difficiles, a su mener une telle œuvre à fin : je veux parler de l’établissement des chemins de fer, ces promoteurs infaillibles de l’industrie et ces dispensateurs de la richesse publique. Grâce aux communications ouvertes, l’industrie piémontaise se développera plus rapidement que par toutes les mesures douanières et les encouragemens économiques. Et si rien ne vient troubler le calme intérieur du pays, on verra sans aucun doute les états sardes accomplir dans un délai très rapproché plus de progrès que nous n’avons pu en signaler dans ces dix dernières années.


II. — LES CHEMINS DE FER.

L’établissement des chemins de fer avait pour le Piémont une importance politique d’autant plus grande que les trois contrées qui composent les états de terre ferme ont gardé chacune l’empreinte de leur ancienne physionomie, et qu’entre elles les divergences de sentimens, d’opinions, d’intérêts enfin, ont souvent créé de graves difficultés de gouvernement. Sous le rapport commercial et industriel, le besoin de communications était encore plus urgent, non-seulement pour unir entre elles les différentes parties de la monarchie, mais encore pour nouer des relations avec les pays étrangers et voisins. Il fallait d’un côté se rapprocher, à travers les Alpes, de la France et de la Suisse, d’un autre se lier étroitement à la Lombardie et aux duchés de Parme et de Plaisance.

C’est la seconde moitié de cette tâche que le gouvernement sarde n’a pas craint d’entreprendre au milieu des graves complications d’une guerre désastreuse et des entraînemens du patriotisme le plus exalté. Il y a consacré des sommes relativement énormes, eu égard aux sacrifices qu’il était forcé de faire pour d’autres objets, et il a su la mener à fin en moins de sept années. Quant à la partie de cette entreprise, la plus dispendieuse et la plus ardue, mais d’une importance égale, — nous voulons dire le raccordement du Piémont avec la France et avec la Suisse, — le gouvernement en a laissé le soin exclusif à l’industrie privée; mais il a pris néanmoins sa part des charges en accordant des avantages notables aux concessionnaires, à la tête desquels figurent des noms français, et il a pu assurer ainsi l’établissement d’un réseau intérieur et extérieur à peu près complet, avec une sagesse de vues, une hardiesse d’entreprise et une promptitude d’exécution propres à faire réfléchir tous ceux qui refusent aux états de libre discussion l’aptitude nécessaire au rapide achèvement des grands travaux publics.

Ainsi, dans ce pays qui renferme 5 millions d’habitans, dont le budget des recettes ne s’élevait en 1851 qu’à 98 millions, on a pu, de l’année 1850 au 1er décembre 1856, construire et livrer à l’exploitation 707 kilomètres de chemins de fer, et commencer la construction de 293 autres kilomètres, soit ensemble 1,000 kilomètres de voies ferrées. La disposition du réseau ainsi constitué peut se justifier aisément.

En jetant les yeux sur une carte des états sardes, on voit Turin placé à peu près au centre, et à égale distance de la frontière autrichienne et des bords de la Méditerranée, comme des frontières de Suisse et du ruisseau du Var, qui sépare le comté de Nice de la France. La ligne la plus importante au point de vue politique et stratégique était celle qui reliait la capitale à la frontière la plus menacée, c’est-à-dire à la frontière italienne, et qui mettait Turin à portée d’Alexandrie, la première place de guerre, et de Gênes, le premier port militaire et commercial. Aussi l’état voulut se charger de pourvoir lui-même à d’aussi grands intérêts, et il construisit la ligne de Turin à Alexandrie, puis celle d’Alexandrie à Gênes d’une part, et d’Alexandrie au Lac-Majeur d’autre part. L’ensemble de ces lignes principales s’élève à 265 kilomètres, et a coûté à l’état près de 140 millions.

Sur cette base solide, le gouvernement a encouragé l’industrie privée à construire des embranchemens d’une importance secondaire au point de vue des intérêts politiques, mais nécessaires au développement de la prospérité intérieure. Ainsi Turin a été raccordé directement à Novare, point central de la ligne d’Alexandrie au Lac-Majeur, par le chemin dit de Turin à Novare, de 95 kilomètres, sur lequel ont été soudés au nord les deux petits embranchemens d’ivrée (40 kil.) et de Bielle (28 kil.), et au sud celui de Verceil (39 kil.), qui rejoint, en passant par Casale, la ligne d’Alexandrie à Arona. A cette dernière ont été également rattachés deux petits tronçons, dont l’un va de Mortara à Vigevano, sur une étendue de 13 kil., et dont l’autre, partant de Novare, se relie par Buffalora aux chemins lombards-vénitiens, — Sur la ligne d’Alexandrie à Gênes, on a dirigé un embranchement d’Alexandrie à Acqui (30 kil.). D’Alexandrie à Stradella, un chemin de 68 kil. ouvre une communication directe avec le duché de Plaisance.

Cet ensemble, qu’on peut appeler le réseau de l’est, auquel il faut joindre la petite ligne de Gênes à Voltri (12 kil.), et qui comprend 593 kilomètres, était jusqu’à présent complet : il desservait en effet le commerce d’échange et de transit avec la Lombardie et les duchés italiens; par le Lac-Majeur, il mettait le Piémont en relation avec les cantons ouest de la Suisse; enfin il établissait des rapports intérieurs suffisans entre la capitale, les provinces les plus riches du royaume et la Méditerranée, par où s’écoulent et affluent la plupart des produits. Il aurait en outre profité de tout l’accroissement commercial que l’établissement des chemins du Valais et du sud de la Suisse ne manquera pas d’apporter à la ligne d’Arona. Aujourd’hui il y a lieu de combler une lacune qui s’est faite depuis le vote de la loi par laquelle on a transféré à la Spezzia les établissemens de la marine militaire qui étaient à Gênes. L’arsenal maritime et les chantiers de la Spezzia devront être reliés au réseau de l’est pour se trouver à proximité de Turin, et c’est là une dépense à laquelle il devient urgent de procéder.

Quant à toute la partie située à l’ouest de Turin, on est loin de rencontrer un système de communications aussi complet et un ensemble de travaux achevés aussi satisfaisant. Sur ce point, l’industrie privée a construit trois lignes partant de Turin et aboutissant, la première à Suse (53 kil.), la deuxième à Pignerol (38 kil.), et la dernière à Coni, avec des sous-embranchemens sur Saluées et Bra, ensemble 116 kilomètres. Les deux lignes de Pignerol et de Coni ont pour tête le chemin de Turin à Alexandrie.

En subdivisant en deux parties cet ensemble des chemins de l’ouest, on remarquera d’abord le peu d’importance de ces deux lignes du sud-ouest, de Pignerol et de Coni, au point de vue des intérêts généraux du royaume. Quant à la ligne de Suse, rattachée au chemin Victor-Emmanuel, et qui fait partie d’un réseau qu’on pourrait appeler celui du nord-ouest, il y a lieu d’en parler avec quelque détail en raison de l’importance des intérêts français qui y sont engagés.

Le gouvernement sarde était préoccupé avant tout de ses relations avec l’Italie : il avait, sous ce point de vue, pourvu au plus pressé; mais il ne pouvait pas négliger le soin de ses rapports avec la France et avec la Suisse : il devait surtout songer à satisfaire aux besoins de communication de la Savoie. La France, si proche voisine du Piémont, en était cependant tellement séparée par des obstacles naturels, que Paris semblait plus éloigné de Turin que de Berlin et de Vienne. Les relations commerciales entre les deux états ne dépassaient point Lyon et se bornaient à nos départemens du midi. Enfin la Savoie, dont le dévouement n’avait jamais reculé devant un sacrifice à faire à la patrie commune, méritait de participer promptement aux avantages que les nouveaux moyens de communication assurent à tous les pays. Toutefois les difficultés à vaincre pour arriver à ce double résultat étaient si grandes que le gouvernement sarde n’aurait peut-être de longtemps pu les surmonter, s’il n’avait trouvé du côté de la France un indispensable concours. Heureux privilège de notre génie de porter au-delà de nos frontières le bienfait de nos idées ou le secours de nos aptitudes multiples! Heureuse croisade de l’esprit moderne qui entreprend, partout où les ressources locales font défaut, la régénération matérielle des pays les moins favorisés, et qui a déjà prêté le concours de ses forces pacifiques à l’Autriche, à l’Espagne, aux états de l’église, à la Savoie, à la Russie !

Au mois de mai 1853, le gouvernement sarde concéda à une compagnie française un chemin de fer de Modane à la frontière de France et à Genève par Chambéry. Les charges de l’entreprise incombaient toutes aux concessionnaires, l’état garantissait seulement un intérêt de 4 1/2 pour 100 sur le capital dépensé. En 1854, la compagnie dut obtenir des modifications qui restreignaient l’étendue de son entreprise et la quotité de ses dépenses; mais en 1856, après la conclusion de la paix, de nouvelles conventions rendirent au projet toute son importance et assurèrent l’exécution d’un réseau qui reliera non-seulement la France à la Savoie et la Savoie au Piémont, mais fera partie d’une grande ligne internationale qui de la Manche aboutira à l’Adriatique, et mettra ainsi en communication directe l’Occident et l’Orient.

Réduit d’abord en 1854 à la ligne de Saint-Jean de Maurienne à Aix et à Chambéry, mais porté en 1856 à Annecy pour se diriger sans doute plus tard jusqu’à Genève, et rejoignant à Culoz la ligne française de Genève à Lyon, le chemin Victor-Emmanuel se prolongera maintenant jusqu’à Modane et à Suse en traversant le mont Cenis. Enfin la compagnie concessionnaire a racheté les lignes de Suse et de Novare, et a hérité des arrangemens que la compagnie de Novare avait faits avec les propriétaires des chemins de Bielle, de Verceil et d’Ivrée, pour se charger de l’exploitation de ces trois tronçons. L’ensemble du réseau constitue ainsi un parcours de plus de 400 kilomètres propres à la compagnie Victor-Emmanuel et de 500 exploitables par elle, dont 230 sont déjà livrés à la circulation.

Au nombre des travaux à entreprendre par suite du tracé définitivement adopté se trouvent la section de Modane, ou plutôt de Fourneau à Suse, et le passage du mont Cenis. Or on a résolu de percer à la base des Alpes un souterrain de 12 kilomètres, pour mettre en rapport les deux vallées de Modane et de Bardonnèche et substituer les moyens ordinaires de traction et un parcours de quelques minutes au mode précédemment adopté du passage supérieur dit tram-way du mont Cenis. Une telle entreprise, sans précédens, et dont la dépense devait notablement excéder celle du projet primitif, ne pouvait être laissée à la charge seule de la compagnie. Le gouvernement sarde n’a pas hésité à en assumer la responsabilité; il a pris à son compte l’exécution du chemin de fer de Fourneau à Suse sur une longueur de 50 kilomètres, y compris la percée des Alpes. Le travail exigera sept ou huit ans, et la compagnie du Victor-Emmanuel intervient pour une somme de 20 millions à 4 1/2 pour 100 d’intérêts payés par l’état dans cette dépense, qui s’élèvera à plus de 40 millions. On vient tout récemment d’inaugurer avec une grande solennité le commencement de ce gigantesque travail. Les premiers essais ont pleinement réussi, et tout fait espérer le succès définitif d’une invention brillante qui intéresse le monde industriel tout entier. La résolution généreuse prise en cette circonstance par le gouvernement du roi de Sardaigne et le pouvoir législatif est une nouvelle et éclatante preuve de l’esprit éclairé et des sentimens libéraux qui leur ont valu d’universelles sympathies. En attendant que le passage souterrain des Alpes soit achevé, la compagnie du Victor-Emmanuel assurera le service des voyageurs et des marchandises de Saint-Jean de Maurienne à Suse, et les relations internationales, qu’elle a pour but d’assurer, auront peu à souffrir de cette temporaire lacune.

Il reste enfin, pour compléter cet examen des chemins de fer piémontais, à mentionner la ligne dite d’Italie qui doit joindre les chemins de France et de Suisse aux chemins piémontais et italiens par la vallée du Rhône et le Simplon, et qui a été concédée à une compagnie presque exclusivement française. Ce réseau, de 400 kilomètres, se raccorde, — à son point de départ, — au chemin de fer français de Lyon à Genève, — à son point d’arrivée, au chemin piémontais d’Alexandrie au Lac-Majeur. Il dessert la rive piémontaise du lac de Genève, le Chablais, qui est à la Savoie, les cantons du Haut et Bas-Valais, qui sont à la Suisse, et pénètre, par la vallée du Rhône et le Simplon, à Domo-d’Ossola en Italie, où il suit les bords du Lac-Majeur avec un embranchement particulier sur Locarno.

L’établissement de ces dernières lignes, sur lesquelles les travaux sont poussés activement, permet de regarder comme complet le système des voies ferrées au nord du Piémont, déjà desservi par le Victor-Emmanuel, à qui incombe en outre le privilège d’assurer toutes les relations du nord-ouest. On a vu que les intérêts de l’est étaient déjà suffisamment sauvegardés. Si donc il existe encore une lacune dans l’ensemble des grands travaux publics destinés à développer la prospérité des états de terre ferme, elle ne saurait se remarquer que dans la partie sud-ouest de ces états. Or il est juste de reconnaître que, malgré les avantages offerts au commerce par les rapports maritimes de Gênes, de Nice, de Port-Maurice avec Marseille, les difficultés mêmes de la navigation et les brusques changemens de temps sur la Méditerranée commandent l’ouverture de communications plus faciles entre la France et la partie sud du Piémont. Divers projets avaient été présentés, aucun n’a été adopté jusqu’à ce jour : il n’en saurait être longtemps ainsi. Quand un chemin de fer français aura rejoint Nice, un chemin piémontais ira sans doute de Nice jusqu’à Gênes, et d’autre part les embranchemens qui de Turin s’arrêtent à Pignerol, à Saluées et à Coni, et qui forment aujourd’hui des exploitations morcelées, isolées et coûteuses, se réuniront, au grand avantage de leurs propriétaires, en un seul groupe, et se prolongeront vers Savone, Nice et la France.

Toutefois, si le gouvernement du Piémont a pu jusqu’ici, — grâce à des ministres éclairés, grâce au patriotisme de ses habitans, au concours de ses voisins, — établir avec une grande habileté et une merveilleuse promptitude un système de voies ferrées à peu près suffisant pour les besoins locaux et internationaux qu’il est appelé à satisfaire, quel est l’avenir de toutes ces entreprises au point de vue de l’intérêt financier? Quel prix rémunérateur le capital national et étranger avec lequel elles se sont constituées est-il appelé à recueillir?

Les chemins entrepris par l’état ont coûté en moyenne 500,000 fr. par kilomètre. L’industrie privée a, sur les plus anciennes lignes, payé de 120 à 170,000 fr. par kilomètre [2]. La compagnie du Victor-Emmanuel aura à dépenser 80 millions environ pour construire les lignes qui lui ont été concédées directement et rembourser le capital des chemins rachetés, soit, pour 400 kilomètres, environ 200,000 fr. par kilomètre, sans comprendre, il est vrai, la subvention de 20 millions pour la traversée du mont Cenis, qui fait l’objet d’un emprunt spécial et particulier. La compagnie de la ligne d’Italie a porté son capital à 60 millions pour faire face à la construction des six lignes qui constituent son réseau de 400 kilomètres; la dépense kilométrique s’élèverait donc à 150,000 fr. seulement. De tous ces chiffres, on peut dégager comme moyenne pour tous les chemins du Piémont une dépense de 300,000 fr. par kilomètre. Or le revenu moyen a dépassé 30,000 fr. par kilomètre en 1856; il était de 28,000 en 1855, mais aussi la dépense moyenne d’exploitation, qui était de 53,07 pour 100 en 1854, était tombée en 1855 à 50 pour 100. Sur les chemins de l’état, le produit brut s’est élevé en cinq années de 84 pour 100, — soit de 18,800 fr. par kilomètre en 1851 à 34,679 fr. en 1855. Sur le chemin de Suse, acheté par le Victor-Emmanuel, les actionnaires ont perçu en 1854 2 fr. 60 cent., en 1855 2 fr. 95 cent, outre l’intérêt à 4 1/2 pour 100. Sur la ligne de Novare, également annexée au Victor-Emmanuel, on a distribué dès la première année de l’exploitation, et lorsque le transport des marchandises était à peine établi, 4 fr. 31 cent, par action en plus de l’intérêt à 4 pour 100. Enfin, en comparant, sur le relevé des recettes hebdomadaires publié par les journaux spéciaux, les recettes du chemin de Novare de 1855, 1856 et 1857, on trouve dès à présent une augmentation d’environ un tiers pour le dernier exercice. Les produits de la ligne de Coni à Turin ont permis de distribuer en 1854 31 fr. 90 c. par action, soit 6,38 pour 100 d’intérêt; en 1855, on obtenait une augmentation de 378,637 fr., et un produit brut de 1,540,000 fr. à répartir entre 22,000 actions de 500 fr.

Les chemins appartenant à l’industrie privée ont, — ces chiffres le prouvent, — donné, dès les premiers temps de leur exploitation, des résultats satisfaisans, et encore il faut distinguer ceux qui, tout en appartenant à des particuliers, étaient d’abord exploités par l’état lui-même moyennant partage des recettes brutes, tels que les lignes de Suse, Pignerol et Vigevano. Il est hors de doute que ce mode d’exploitation a dû nuire aux recettes; aussi ont-elles été moindres que sur les lignes exploitées par l’industrie privée. Quant aux chemins de l’état, on a vu dans quelle progression les produits se sont accrus. Si les dépenses de construction ont été beaucoup plus élevées sur ces lignes que sur les autres, et si les recettes ne constituent pas encore un revenu satisfaisant, il est permis de croire qu’avec cette progression soutenue l’état obtiendra bientôt un intérêt comparable à celui que donnent les autres lignes. On doit d’ailleurs supposer, en considérant l’importance commerciale des chemins de Turin à Gênes et au Lac-Majeur, que l’exploitation de l’état ne fait pas rendre à ces chemins tout ce qu’ils pourraient produire, et qu’en d’autres mains le revenu se serait facilement accru de 25 à 30 pour 100. Ce produit des chemins de fer piémontais, qui forme un article important du budget des recettes, constitue une ressource précieuse pour l’avenir, et soit qu’il les garde, soit qu’il les aliène, le gouvernement y trouvera sans doute le moyen de faire face à de nouvelles obligations ou d’alléger les charges du passé.

En résumé, le produit déjà obtenu par les entreprises particulières dont il vient d’être question est d’un augure d’autant plus favorable pour le capital français, par exemple, qui s’est engagé dans les grandes compagnies du nord et de l’ouest, que ce résultat a été atteint sur des lignes de médiocre importance, dont la condition a depuis lors été notablement améliorée, et le sera encore davantage dans un avenir très prochain.

Le rapport lu à l’assemblée générale des actionnaires de la ligne d’Italie constatait que l’ouverture du chemin de fer de Novare à Arona, dont la dernière station est encore éloignée de la route du Simplon de 50 kilomètres, avait suffi pour augmenter de 50 pour 100 sur ce passage l’importance du transit et pour porter le nombre des voyageurs de 28,000 à 43,000. De là cette conclusion naturelle qu’avant même le percement du tunnel du Simplon, le trafic local assurément doublé, les nombreux affluens assurés à la vallée du Rhône, le transit établi entre la France, la Suisse et la Haute-Italie, permettraient d’attendre d’une ligne dont l’utilité locale et internationale n’est pas douteuse un produit supérieur à celui des lignes intérieures du Piémont, qui, comme celle de Turin à Coni, donnent déjà 7 pour 100 d’intérêt.

Quant au réseau du Victor-Emmanuel, qui se compose des chemins de la Savoie rattachés aux chemins français et des lignes piémontaises rachetées produisant 6 pour 100 de revenu dès les premiers jours d’une exploitation si restreinte et toute locale, est-il permis de supposer, après une fructueuse jonction à chacune des extrémités, que le revenu kilométrique soit inférieur à celui de la ligne de Turin à Gênes, et par conséquent moindre de 40,000 fr.? On a vu quelle est l’importance du transit en Piémont, et surtout du transit par terre; on a reconnu que les échanges commerciaux du Piémont se faisaient principalement avec la France et l’Autriche, c’est-à-dire la Lombardie. Comment ne pas croire que ces échanges prendront la voie si courte et si directe du Victor-Emmanuel pour pénétrer au cœur même du Piémont avant de se diriger sur Lyon et Milan ? Or, si le Victor-Emmanuel produisait un revenu égal à celui du chemin de Turin à Gênes, avec une dépense kilométrique d’établissement moitié moindre et des frais d’exploitation égaux, il pourrait assurer de très beaux intérêts à ses actionnaires.

Si de l’avenir réservé aux chemins de fer, on voulait déduire les probabilités du futur développement commercial et industriel en Piémont et le rétablissement de l’équilibre financier, on serait autorisé à concevoir les plus légitimes espérances. Toutefois, et après avoir scrupuleusement constaté quelles ressources précieuses constituent pour l’état les lignes qui lui appartiennent, et quel merveilleux essor l’établissement du réseau sarde promet au commerce intérieur et extérieur, on ne peut se dissimuler que la fortune de ce pays, intéressant à tant de titres, tient à d’autres causes encore, parmi lesquelles il importe de noter en première ligne la bonne conduite de son gouvernement. Or, sans vouloir à ce sujet aborder aucun des points qui ont été déjà l’objet de discussions si complètes, qu’on me permette néanmoins quelques mots et quelques chiffres à propos des difficultés les plus graves de la politique sarde, — difficultés qui sont loin d’être résolues.

Les Piémontais ont deux patries, — le Piémont et l’Italie, — dont les intérêts peuvent être non pas opposés, mais différens, et c’est une lourde tâche que de tenir, sinon la balance égale entre eux, au moins de faire en sorte que les uns ne nuisent point aux autres. Qu’on examine par exemple l’intérêt piémontais et l’intérêt italien dans la question si épineuse de la vente des biens du clergé. A n’envisager cette question que du point de vue local, il est hors de doute que, dans les états sardes, la constitution du clergé comme propriétaire nécessitait une réforme. Le royaume de Sardaigne renfermait vingt-trois mille ecclésiastiques, sans compter les élèves des séminaires, les novices et autres religieux non ordonnés. C’était un ecclésiastique sur 214 habitans; la Belgique en compte 1 sur 600, l’Autriche 1 sur 610. Les revenus de l’église montaient à 17 millions, somme supérieure au produit de l’impôt foncier, quatre fois plus élevée que l’allocation votée en Belgique pour le clergé, inférieure de moitié à celle de la France, tandis que la population sarde est huit fois moins nombreuse que la population française, et s’élève à un chiffre à peu près égal à celui de la population belge. Aussi était-il passé en axiome que le Piémont était le paradis des prêtres. Dans ce clergé si nombreux, la répartition d’un revenu si riche présentait toutefois de grandes anomalies : les quarante prélats piémontais avaient la jouissance de 1,012,742 fr. de rente, autant que tous les prélats français ensemble, dix fois plus que les prélats belges. Même inégalité dans les paroisses; quelques-unes possédaient plus de 12,000 francs de rente, tandis que 2,540 paroisses sur 4,431 en touchaient moins de 500. Si l’on mentionne enfin au nombre des privilèges accordés au clergé la juridiction spéciale des cours épiscopales en matière civile et criminelle, le droit d’asile, l’obligation imposée au pouvoir séculier de faire exécuter les décrets ecclésiastiques, on comprendra sans peine qu’excepté dans la Savoie, province pauvre, peu industrieuse, par conséquent moins jalouse de la concentration des richesses territoriales dans les mains d’un clergé bienfaisant, les réformes ecclésiastiques aient trouvé l’appui de l’opinion publique. Toutefois ces réformes ne se sont point opérées avec l’assentiment de la cour de Rome : dès-lors elles ont paru faites en haine de la papauté, et les vrais intérêts de l’Italie en ont souffert. Pour les esprits éclairés de l’école de l’illustre Rossi, pour ceux qui professent cette doctrine, qu’affaiblir la papauté ce serait décapiter l’Italie, la scission opérée et maintenue entre le Piémont et le saint-siège, quel que soit celui des deux gouvernemens auquel il faille l’imputer, est presque un malheur public, destiné à retarder l’affranchissement de l’Italie par l’appui que cette scission a prêté aux idées révolutionnaires.

Vis-à-vis de l’Autriche au contraire, — sans même remonter aux deux campagnes de Charles-Albert, dont les conséquences furent si lourdes à supporter et qui se résument en une somme de 226 millions de dépenses spéciales, — sans parler non plus de la participation à la guerre d’Orient faite dans un intérêt politique et qui a coûté 74 millions, — en s’arrêtant à certaines mesures qui, comme la construction des fortifications d’Alexandrie, peuvent passer pour des moyens de défense ou d’attaque, et dont la dépense grèvera le budget de nouvelles obligations, en remarquant en outre que le maintien d’une armée trop considérable pour les seuls besoins de la sûreté intérieure exige pour les allocations du ministère de la guerre près du quart du budget, — ne peut-on pas supposer que dans les préoccupations ministérielles l’intérêt italien joue le premier rôle, et que l’intérêt piémontais est un peu relégué au second plan? Peu importerait sans aucun doute, si le Piémont était assez riche pour payer cette gloire; mais est-il permis de le supposer après les chiffres qu’on vient de donner? Avec une dette si démesurément accrue par les nécessités de la guerre et les indispensables travaux de la paix, après tous les accroissemens de l’impôt prélevés sous tant de formes, et que n’égalent pas pour le bénéfice des contribuables les dégrèvemens apportés à la consommation par la réforme douanière, avec une industrie jusqu’à présent languissante, le royaume de Sardaigne ne doit plus, ce semble, avoir d’autre soin que celui de développer pacifiquement, à l’ombre de la protection que lui assurent son voisinage de la France et ses alliances, l’œuvre intérieure de l’expansion de ses richesses et de la consolidation de ses institutions libérales. Par combien d’années d’économie, de scrupuleuse attention à conserver l’équilibre des finances qu’il avait faites si prospères, Charles-Albert ne s’est-il pas préparé à jouer le rôle que les traditions de sa maison et la généreuse ambition de son peuple n’ont cessé de tracer au souverain de la Sardaigne par rapport à l’Italie! Pour être en mesure de reprendre utilement une pareille tâche, si les événemens la rendaient possible ou forcée, dix ans ininterrompus d’une administration ménagère et pacifique ne seraient pas de trop.

Cette modeste et sage conduite servirait d’ailleurs les intérêts de l’Italie avec la plus grande efficacité, — celle du bon exemple, — et la cause des gouvernemens constitutionnels y trouverait le plus utile secours. Les populations qui composent les états sardes ne sont point encore, malgré une carrière heureuse de quelques années, entièrement gagnées à l’usage de ces libertés moyennes qui constituent les monarchies libérales. Elles en demanderaient peut-être plus au midi, sur les bords de la Méditerranée; elles s’en remettraient plus volontiers au nord, dans la Savoie, à l’autorité paternelle et absolue du roi. Pour les attacher les unes et les autres au nouveau régime inauguré par le statut royal, le plus sûr moyen est de leur en rendre le poids le moins lourd possible, ou de faire en sorte que les sacrifices se trouvent compensés par la rémunération la plus notoire et la plus prochaine. Jusqu’à présent, le gouvernement du roi Victor-Emmanuel a poursuivi une tâche où les qualités brillantes, la générosité, la hardiesse, le génie inventif, la science substituée à la routine, ont particulièrement prévalu : c’est peut-être le temps aujourd’hui de faire preuve de prudence, de patience, de réserve, d’économie. Quoique différente en apparence, cette nouvelle marche conduirait aux mêmes résultats, servirait au même degré la cause de l’Italie et les intérêts du Piémont, mériterait les mêmes sympathies de tous ceux qui sont restés fidèles au culte de la liberté, et serait, à coup sûr, digne du même ministre à qui le roi de Sardaigne a principalement confié les destinées de son peuple et l’honneur de sa couronne.


Bailleux de Marizy.
  1. Voyez les livraisons du 15 août 1856 et du 15 avril 1857.
  2. Chemin de Bra, 120,000 francs; chemins de Novare et de Pignerol, 170,000 fr.