Le Rachat des chemins de fer en Allemagne

La bibliothèque libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche

Le Rachat des chemins de fer en Allemagne
Revue des Deux Mondes3e période, tome 14 (p. 690-702).
LE
RACHAT DES CHEMINS DE FER
EN ALLEMAGNE

Dans le discours qu’il prononça au Reichstag le 22 novembre 1875, M. de Bismarck déclara qu’une réforme générale des impôts et des douanes était certainement désirable, mais que cette réforme était une œuvre de longue haleine, qu’elle demandait le concours de tous les états de l’empire, qu’on ne pouvait l’entreprendre sans danger, qu’il convenait de l’ajourner jusqu’à des temps plus propices. — La question est bien résolue dans mon esprit, disait-il, et je sais ce que je ferais, si j’étais libre de faire tout ce que je veux ; mais je dois compter avec vingt-cinq gouvernemens, vingt-cinq parlemens, vingt-cinq ministres, voire avec mes propres collaborateurs. Tels que nous voici, nous nous entendons à merveille ; le jour où il faudrait passer à l’exécution, on verrait se manifester de nombreuses divergences. Et puis représentez-vous un peu la vie d’un chancelier de l’empire ; le Reichstag et le conseil fédéral se disputent ses journées. Comment aurait-il le loisir d’élaborer des réformes avec la maturité convenable ? — M. de Bismarck ajoutait que l’empire allemand était jeune encore, beaucoup plus jeune que tous les autres états de l’Europe, qu’avant de le soumettre à de périlleuses épreuves, il fallait lui laisser le temps de grandir, de se fortifier, qu’on ne pouvait trop ménager cette plante délicate, éclose d’hier, dont la fragilité était à la merci d’une gelée, d’un accident, d’une maladresse, d’une bévue ou d’une utopie de jardinier. — « Si l’empire vient à périr, s’écria-t-il avec mélancolie, ce dont Dieu nous préserve, l’ancien état de choses sera rétabli, les divers particularismes qui jadis se partageaient l’Allemagne ressusciteront, principalement le plus puissant, le plus dangereux de tous, le particularisme prussien. La restauration de l’ancien fédéralisme serait encore supportable pour quiconque n’a pas été délégué comme moi à la diète fédérale de Francfort. »

L’extrême modestie avec laquelle M. de Bismarck parlait de cet empire allemand qu’il a créé, les inquiétudes qu’il semblait éprouver pour son avenir, étaient propres à frapper, à émouvoir les esprits. Dans le fond, il n’était pas aussi inquiet qu’il voulait le paraître, et les craintes qu’il témoignait n’étaient qu’un artifice oratoire. Le 22 novembre 1875, M. de Bismarck cherchait à persuader au Reichstag de voter un nouvel impôt sur la bière qui, selon lui, non-seulement était nécessaire au trésor, mais devait par surcroît rendre la bière meilleure. A ceux qui lui disaient. « Au lieu de nous proposer une mesure impopulaire, que ne nous apportez-vous un projet de réforme générale de l’impôt ? — il répondait : — Plus tard, quand l’empire sera mieux assis et mieux portant, nous ferons toutes les réformes qui vous plairont ; pour le moment, nous vous demandons de l’argent et non des conseils, et surtout parlez bas, nous sommes dans la chambre d’un malade.

Quoi qu’il en dise, M. de Bismarck a foi plus que personne en la vitalité, en la robuste constitution de l’empire allemand. Il l’a bâti à ciment et à chaux, il le sait capable de braver tous les chocs, de résister à tous les accidens et à toutes les épreuves. Ce qui le prouve mieux que tout le reste, c’est la grande expérience économique, la gigantesque opération financière qu’il médite, entreprise aussi effrayante qu’une réforme radicale de l’impôt. Il a résolu de faire racheter par l’empire les 25,000 kilomètres de voies ferrées qui sillonnent l’Allemagne dans tous les sens, et dont le prix d’achat s’élèvera, au témoignage de certains experts, à 5 milliards de marks, selon les autres à près de 9 milliards, c’est-à-dire à plus du double de l’indemnité de guerre française. Ce colossal projet lui est, assure-t-on, particulièrement cher. Il ne souffre à ce sujet aucune contradiction, il surmontera ou brisera tous les obstacles, il poussera sa pointe jusqu’au bout : sic volo, sic jubeo.

Le chancelier de l’empire allemand est l’homme d’état le plus entendu dans l’art de tenir un peuple en haleine. Il ne dort guère et n’aime pas que les autres dorment ; ses secrétaires ne le savent que trop, il se plaît « à tuer le sommeil. » Le nouveau dessein qu’il a conçu occupe, préoccupe, agite toute l’Allemagne ; elle se passionne pour ou contre. L’Herzégovine, le Kulturkampf lui-même, se trouvent relégués à l’arrière-plan. Les uns approuvent et applaudissent avec enthousiasme, d’autres font leurs réserves, demandent à réfléchir, tournent avec devance autour a d’un bloc enfariné qui ne leur dit rien qui vaille. » Ceux qui applaudissent font plus de bruit, ceux qui se défient sont peut-être plus nombreux.

Les imaginations germaniques font carême aujourd’hui, elles jeûnent au pain et à l’eau, elles traversent une phase de dégrisement et de résipiscence ; elles ont perdu pour un temps le goût des grandes espérances et des vastes pensées ; de cruelles expériences leur ont appris que, s’il est glorieux de faire grand, cela coûte quelquefois très cher. La pluie d’or des 5 milliards était tombée sur elles comme une rosée divine et fertilisante ; elles ne se refusaient plus rien, et rien ne leur semblait impossible, elles habitaient le palais des songes ; ce palais s’est écroulé. L’accès de fièvre a duré deux ans, de 1871 à 1873 ; c’est ce qu’on appelle la Gründerperiode, c’est-à-dire l’ère des faiseurs éhontés, des spéculateurs sans vergogne, des forbans de la bourse et des pirates de la banque. Pendant ces deux années, dont M. Otto Glagau vient de raconter la très curieuse histoire, on a spéculé avec délices ou avec fureur, on a pratiqué à l’envi ce bel art qui consiste « à employer tous les moyens non prévus par la loi et insaisissables à la justice pour surprendre le bien d’autrui ; » M. Glagau le définit plus simplement : « l’art de vendre ce qu’on n’a pas et d’acheter ce qu’on n’a jamais eu l’intention d’avoir. » Robert-Macaire tenait le haut du pavé ; que de miracles n’a pas enfantés son esprit inventif ! « Dans un vallon solitaire, disait la Nouvelle Gazette de la Bourse de Berlin, le spéculateur découvre une cheminée abandonnée, et de cette ruine il fait par un coup de baguette une fabrique de machines. Il avise sur la montagne un moulin à vent, vieille carcasse vermoulue aux bras ankylosés ; il la transforme en un établissement de moulins par actions. En passant au bord d’un ruisseau, il se. heurte contre un canot retourné, et déjà sur l’onde claire il voit voguer les navires à vapeur d’un nouveau Lloyd, d’un Lloyd de terre ferme. »

De 1790 à 1870, il s’était formé en Prusse à peu près 500 sociétés par actions ; pendant les deux années 1871 et 1872 il s’en est fondé 780, c’est-à-dire en moyenne une par jour [1]. Grâce aux facilités que fournissait la loi, 120 minutes suffisaient pour accomplir par-devant notaire toutes les formalités nécessaires à la constitution de la société ; au bout de deux heures, elle avait fixé ses statuts et nommé son conseil de surveillance. Le nombre de maisons en l’air que la spéculation a bâties à Berlin dans ce temps de délire auraient suffi pour loger une population de 9 millions d’âmes. On mettait tout en actions, les terrains, les châteaux, les fabriques, les brasseries, les hommes et les consciences. Qu’est-il résulté de tant d’entreprises avortées, de tant de piraterie et d’agiotage ? Les habiles ont tiré leur épingle du jeu, les fripons se sont enrichis, les dupes ont perdu du même coup leurs illusions et leur argent. Tel propriétaire campagnard avait vendu son bien, réalisé sa fortune ; arrivé à Berlin avec 200,000 thaler, il les a employés à acheter des actions de la Banque centrale ; six mois après, il n’avait plus rien, et il était le débiteur de son banquier. Tel autre, après avoir vendu 250,000 thaler une maison qui n’en valait pas 100,000, apprenant quinze jours plus tard qu’une banque venait de la racheter pour 400,000, a été pris d’un si violent accès de désespoir qu’il s’est pendu. Ceux qui ne se sont pas pendus se sont servis du peu de cervelle qui leur restait pour faire des réflexions ; ils ont conçu une salutaire aversion pour les banques, les réclames et les prospectus, ils ont rappris le chemin des caisses d’épargne. Au lendemain de ces orgies financières, beaucoup d’Allemands se sentent atteints du Katzenjammer, c’est-à-dire de cette migraine accompagnée d’écœurement par laquelle on expie un jour de débauche et de folie. Ils maudissent les pluies d’or et les 5 milliards, quoique à vrai dire aucun d’eux n’ait encore proposé de les rendre, et ils s’avisent que la vraie richesse repose sur le travail et l’économie, ils sont portés à enterrer leurs écus, ils professent le culte de la tirelire et du bas de laine.

« A l’étourderie entreprenante, écrivait naguère un économiste allemand, à la recherche d’une vie opulente et somptueuse fondée sur des gains fictifs, à l’esprit d’aventure et aux coups de bourse, ont succédé chez nous une timidité exagérée, un penchant à réduire outre mesure sa dépense, un pessimisme qui se défie de tous les placemens et se retire de toutes les entreprises, même des plus solides [2]. » En pareil cas, les particuliers sont toujours disposés à rendre le gouvernement responsable de leurs folies et de leurs malheurs, quoique le gouvernement pût leur répondre, comme l’a fait un jour M. Delbrück : « Quand les gens veulent à toute force se défaire de leur argent, il n’y a pas de législation qui puisse les en empêcher. » Nombre d’Allemands sont convaincus que leurs hommes d’état ont aidé à la crise, qu’ils ont fait preuve d’imprévoyance et d’incapacité financières ; ils les accusent d’avoir commis de grandes fautes, ils leur reprochent surtout les placemens véreux faits pour le compte du fonds des invalides. Aussi ne verraient-ils pas sans inquiétude tous les chemins de fer concentrés dans les mains du gouvernement impérial. L’Allemagne est devenue défiante ; à ceux qui lui promettent monts et merveilles en l’engageant à les laisser faire, elle répond que la prudence est la mère de la sûreté. Aujourd’hui le vainqueur se recueille comme le vaincu, et le recueillement d’esprit est une bonne chose : « Douze coups de discipline appliqués à propos, disait Sancho Pança, sont plus agréables à Dieu que mille coups de lance qui tombent sur des géans, des vampires ou d’autres monstres de cette espèce. »

M. de Bismarck compte toujours avec l’état des esprits. Il n’ignore pas que ses desseins excitent bien des alarmes et soulèveront de vives oppositions. Aussi n’a-t-il eu garde de démasquer du premier coup toutes ses batteries. Le 25 mars dernier, il a déposé sur le bureau des chambres prussiennes un projet de loi fort modeste, autorisant le gouvernement prussien à entrer en négociation avec l’empire allemand pour lui vendre ses chemins de fer d’état et pour lui céder ses droits sur les lignes administrées et exploitées par des compagnies particulières. Si la loi est votée, le prince de Bismarck, président du ministère prussien, sera autorisé à négocier cette importante affaire avec le prince de Bismarck, chancelier de l’empire germanique. Ce n’est pas la première fois que la Prusse prend l’initiative des sacrifices et du désintéressement. Elle se dépouille au profit de l’empire, elle immole son particularisme sur les autels de la commune patrie, et, quoiqu’il n’en soit rien dit dans l’exposé des motifs, prêchant d’exemple, elle se croit en droit d’espérer que tout le monde s’exécutera comme elle. Les Saxons et les Allemands du sud n’ont pour son désintéressement qu’une médiocre admiration, ils estiment que son sacrifice est plus apparent que réel. Ils ont pu apprendre, par un rapport qui a été lu dans la seconde chambre saxonne, que le rendement des chemins de fer prussiens a diminué d’année en année, qu’ils ne donnent pas en moyenne le 4 pour 100, qu’au surplus le gouvernement s’est vu obligé de racheter à des compagnies privées plusieurs lignes en souffrance, qu’il a stipulé en faveur de quelques autres des garanties d’intérêt, qu’enfin il ne peut différer plus longtemps de construire dans les provinces de l’est des chemins coûteux, qui ne rapporteront rien. Il ne serait pas fâché, dit-on, de se débarrasser sur l’Allemagne d’obligations onéreuses pour ses finances ; ce n’est pas un cadeau qu’il lui fait, c’est un paquet qu’il lui passe. Aussi bien, ajoute-t-on, que lui en coûte-t-il de céder à l’empire ses droits sur les chemins exploités par des compagnies concessionnaires ? Il n’y a là qu’un changement de nom et d’étiquette. La Prusse est la puissance dirigeante de l’empire, et ce qu’elle donne à l’empire, elle est sûre de ne pas le perdre. Dans un temps de détresse du trésor, un roi de France avait envoyé généreusement toute son argenterie à la Monnaie pour y être fondue, et il se vantait de son sacrifice à un gentilhomme, en l’exhortant à suivre son exemple. — Ah ! sire, lui répliqua le gentilhomme, quand Notre-Seigneur mourut le vendredi, il savait bien qu’il ressusciterait le dimanche.

Personne ne doute d’ailleurs que la mesure préliminaire proposée par M. de Bismarck n’eût un effet décisif. Si elle est adoptée, il est sûr d’arriver à ses fins ; ce premier pas fait, le reste ne sera plus qu’une affaire de temps. Du jour où le chancelier de l’empire aura réussi dans sa négociation avec le président du ministère prussien, il aura facilement raison de toutes les résistances que pourront lui opposer les ministres saxons, bavarois ou wurtembergeois. On est convaincu à Dresde « qu’une fois en possession d’un grand réseau qui couvrirait le nord de l’Allemagne et qui, poussant à l’est comme à l’ouest ses ramifications vers le sud, envelopperait dans ses mailles la Saxe, la Thuringe et les états méridionaux, il ne tiendrait qu’à l’office impérial des chemins de fer de diriger le trafic de manière à le donner où à l’ôter aux états secondaires, selon que ces états favoriseraient ou contrarieraient ses vues, et que partant il pourrait exercer sur les gouvernemens fédérés une pression telle, qu’ils se verraient contraints à faire également cession de leurs chemins à l’empire. » On a remarqué depuis longtemps que certaine politique avait pour principe de n’ôter à personne son habit Elle se contente de vous arracher vos boutons l’un après l’autre ; quand votre habit ne peut plus vous servir, elle a l’obligeance de vous en soulager.

M. de Bismarck n’a jamais fait d’entreprise au dehors sans s’être assuré au préalable qu’il aurait des alliés ou des complices, et jamais it n’a soulevé une question politique ou économique sans avoir passé un contrat avec cette puissance que les uns appellent le diable et les autres l’esprit du siècle. En proposant le rachat des chemins de fer, il est certain de satisfaire de nombreux intérêts et de trouver dans l’industrie et dans le commerce de chaleureuses adhésions. Saint-Just prétendait que le bonheur est une idée neuve en Europe. Ce qui est hors de doute, c’est qu’en tout ce qui concerne ses aises et sa liberté d’action l’homme du XIXe siècle est infiniment plus difficile et plus exigeant qu’on ne l’était avant lui. On a eu raison de dire que si les abus ont diminué, la sensibilité aux abus est devenue plus vive, ce qui fait compensation. C’est une admirable invention que les chemins de fer ; il reste à les perfectionner, ils n’ont pas dit encore leur dernier mot, et on ne peut nier que sur plus d’un point ils ne donnent prise à la critique, ils ne fournissent matière à des plaintes et à des doléances fort légitimes. Le morcellement politique de l’Allemagne l’avait empêchée d’établir sur un plan d’ensemble un réseau savamment combine. Chacun des états souverains n’avait consulté en cette matière que son avantage et ses goûts, ici construisant et exploitant pour son compte, ailleurs faisant construire par des compagnies et se réservant l’exploitation, ailleurs encore l’abandonnant aux compagnies concessionnaires. Les règlemens variaient à l’infini, c’était une véritable bigarrure. Chaque administration en prenait à son aise, faisait son pot à part, sans souci du voisin. Les intérêts communs étaient sacrifiés aux convenances particulières. Il fut un temps où de Cologne à Berlin le malheureux voyageur était obligé de changer cinq fois de wagon. A force de se plaindre et de protester, on a obtenu la réforme des abus les plus crians ; en ce qui touche au trafic, on est encore loin de compte.

Les marchandises sont classées en nombreuses catégories, et cette classification diffère de lieu en lieu. De là une multitude de tarifs spéciaux ; à cette confusion s’ajoute celle des tarifs différentiels. Impossible à l’expéditeur d’un colis de calculer ce qu’il lui en coûtera pour le faire parvenir à destination ; souvent l’employé qu’il interroge n’en sait pas plus que lui et ne lui répond que par un à-peu-près. C’est le règne des cotes mal taillées, toujours odieuses au commerce, qui se résigne difficilement à être renvoyé d’Hérode à Pilate. Soixante-trois administrations souveraines, réparties entre les vingt-cinq états de l’empire, et treize cent cinquante tarifs différens, il y avait là de quoi lasser la patience allemande, dont la réputation a été un peu surfaite. Le commerce n’a pas cessé de réclamer. Il est vrai que la constitution de l’empire a conféré au gouvernement central un droit de surveillance et de contrôle sur les voies ferrées et sur les tarifs, mais jusqu’aujourd’hui ce contrôle est demeuré inefficace. Une loi du 27 juin 1873 a institué un office impérial des chemins de fer, cet office n’a pas rendu tous les services qu’on espérait. A deux reprises le Reichstag a mis le chancelier de l’empire en demeure de lui présenter une loi sur les chemins de fer, à l’effet d’en régler la construction et l’exploitation par des principes uniformes. On a tenté de s’entendre pour faire cette loi, on n’y est point parvenu. Le bruit court que cet insuccès répété n’a pas chagriné M. de Bismarck, qui aujourd’hui peut dire à l’Allemagne : — Nous avons essayé des petits moyens et nous n’avons pas réussi, essayez de mon grand moyen ; certains maux ne peuvent être guéris que par des remèdes héroïques.

Les partisans du remède héroïque préconisé par le chancelier de l’empire traitent durement les timides qui refusent d’en tâter. — Cerveaux étroits, leur disent-ils, quand donc renoncerez-vous à vos préjugés et à vos objections ? Dieu soit loué, l’empire est fait, et nous ne sommes plus au temps de la diète de Francfort ! Il convient à l’Allemagne de renouveler les habitudes de son esprit, et c’est le devoir d’un grand peuple d’aimer les grandes idées et de donner les grands exemples. Il nous sera glorieux de faire aux yeux de l’Europe attentive une expérience dont au demeurant le succès est assuré. Vous savez ce que vaut l’administration prussienne ; n’est-il pas à souhaiter qu’elle propage partout ses principes, ses règlemens et ses procédés, dont l’excellence vous est connue ? Quand le gouvernement impérial se sera substitué aux états et aux compagnies d’actionnaires, quand il tiendra dans sa main tout le réseau allemand, il introduira les innovations heureuses qu’il a déjà pratiquées dans l’Alsace-Lorraine. Les marchandises ne paieront plus qu’en raison de leur poids et de la distance à parcourir, tant par mille, tant par quintal. Non-seulement l’empire établira partout des tarifs rationnels et uniformes, les économies qu’il obtiendra dans l’exploitation lui permettront de les abaisser sensiblement. Il administrera les voies ferrées comme il administre déjà les postes et les télégraphes, en subordonnant l’intérêt fiscal à l’intérêt des particuliers, en ne demandant au public que le prix de sa peine et du service qu’il lui rend. Ainsi l’Allemagne deviendra le pays des chemins de fer à bon marché, l’Eisenbahnparadies, le paradis des rails, pour le plus grand avantage de son commerce et avec la certitude d’attirer bientôt à elle tout le transit européen.

A cela, les adversaires du rachat répondent : — Vous êtes bien sûrs de votre fait, nous le sommes moins que vous. Nous ne contestons point les mérites de la bureaucratie prussienne, nous doutons seulement qu’elle fasse aussi bon marché que vous le dites des intérêts du trésor, et son esprit fiscal nous est connu. La Prusse exploite fort bien ses chemins d’état ; exploitera-t-elle aussi bien ceux de toute l’Allemagne ? Les difficultés d’une bonne administration croissent en raison géométrique avec l’étendue du réseau. Au surplus, nous ne voyons pas que ses chemins d’état soient plus économiques que les autres ; telle compagnie privée se tire d’affaire à meilleur compte. L’empire simplifiera les tarifs, il lui sera fort difficile de les abaisser. Que s’il veut réaliser à tout prix l’idéal des chemins de fer à bon marché, il ne pourra couvrir les déficits de sa caisse qu’en se procurant d’autres ressources, en établissant de nouveaux impôts, en augmentant les contributions matriculaires que lui paient les états. L’expérience à laquelle vous nous conviez profitera peut-être aux commerçans, nous craignons que les contribuables n’en fassent les frais. Ce serait miracle qu’il en fût autrement, et nous ne croyons plus aux miracles, nous avons perdu la foi du centenier [3].

En proposant le rachat, M. de Bismarck pouvait compter sur la chaude adhésion du parti militaire, pour qui les voies ferrées ne sont que l’outillage de la guerre et qui estime que l’outil sera parfait quand l’autorité impériale l’aura façonné à sa mode. Les hommes de guerre allemands ont beaucoup médité sur le rôle considérable qu’ont joué les railways dans les événemens de 1870. — C’est grâce aux chemins de fer, disent-ils, que le maréchal de Mac-Mahon a pu sauver les débris de son armée battue à Wœrth ; c’est encore grâce aux chemins de fer qu’à la dernière heure le corps du maréchal Canrobert a pu prendre part aux combats décisifs qui se sont livrés devant Metz, et d’autre part la destruction de la ligne de Frouard à Metz a obligé ce corps à laisser en arrière une partie de son effectif et la plus grande partie de son artillerie, circonstance qui a peut-être décidé de l’issue de la bataille du 18 août. Les chemins de fer ont permis aux Français d’approvisionner leur capitale et de prolonger leur résistance pendant plus de quatre mois, et c’est des chemins de fer que les grandes armées assiégeantes, condamnées à une longue immobilité, ont tiré leur subsistance. Le rétablissement de la ligne d’Amiens à Rouen a mis l’armée allemande qui cernait Paris au nord en état de se maintenir contre des forces supérieures, et c’est le chemin de fer de Metz à Paris qui a amené les troupes dont la résistance a fait échouer l’essai de sortie du général Ducrot. Enfin c’est le mauvais fonctionnement des voies ferrées de l’est qui a fait misérablement avorter la campagne si bien commencée du général Bourbaki [4].

Les généraux prussiens sont obligés de convenir qu’en 1870, lors de la mobilisation de l’armée, les lignes allemandes ont fait merveilles ; ils reconnaissent que les diverses administrations dont elles dépendent ont presque été sans reproche. En vertu d’une loi votée depuis, ces lignes seront, en cas de guerre, administrées militairement. Un article de la constitution stipule en outre que tous les chemins de fer dont l’établissement sera jugé nécessaire dans l’intérêt de la défense de l’Allemagne, pourront être construits pour le compte de l’empire, quoi qu’en puissent penser les états fédérés dont on empruntera le territoire. Ces décisions et ces précautions ne suffisent pas au parti militaire. Il a du lire avec plaisir dans l’exposé de motifs qui accompagne le nouveau projet de loi « que l’heureuse issue de la dernière guerre a démontré l’importance considérable d’un réseau adapté à des fins stratégiques, et que c’est le devoir de l’empire de tirer tout le parti possible de ce réseau pour la défense du territoire. » Les généraux prussiens, qui prévoient tout, ont prévu le cas où l’Allemagne serait attaquée de deux côtés à la fois et aurait à faire front à deux ennemis ; il n’y aurait de salut pour elle que dans ses railways, et il y va de la sûreté de l’empire que, dès ce jour, tous les chefs de gare soient des fonctionnaires impériaux, façonnés aux leçons de cette discipline sévère, de ce savant dressage dont on tient école à Berlin.

Le rachat n’intéresse pas seulement les commerçans et les militaires ; il aura des conséquences politiques d’une incontestable gravité, dont s’alarment tous ceux qui désirent conserver aux gouvernemens secondaires le peu d’autonomie qui leur reste. « La Saxe, disait-on récemment dans la seconde chambre saxonne, est en possession d’un réseau de chemins de fer dont la formation a puissamment contribué au développement économique du pays. Elle y trouve non-seulement une source de revenus qui suffit pour payer les intérêts du capital engagé et pour l’amortir par degrés, mais un excédant qu’elle applique à d’autres besoins de l’état et à l’amélioration de plusieurs services, entre autres de celui des forêts, ce qui lui permet de ne pas augmenter ses impôts. Elle attache un grand prix à la conservation de cette propriété acquise par beaucoup de soins et de peines, d’autant plus qu’elle la sait en bonnes mains. Elle a souscrit pour la plus grande partie les emprunts nécessaires à la construction de ses voies ferrées, et par l’entremise de la représentation nationale elle peut contrôler la gestion de son gouvernement. Elle perdrait à jamais cet avantage, si les chemins saxons étaient absorbés dans le grand réseau de l’empire, dont l’administration échapperait entièrement à son contrôle. » Les partisans du statu quo ne peuvent songer sans effroi à l’armée d’employés que le rachat mettrait à la disposition de l’empire, au nombre de places dont il deviendrait le suprême dispensateur, à tous les moyens d’influence et d’action qu’il acquerrait. Comme on l’a remarqué, le nombre et la vitesse des trains, la durée des arrêts, les heures de départ ou d’arrivée, deviendraient matière de gouvernement. Le patriotisme local n’est pas mort en Allemagne ; les Saxons comme les Bavarois ont gardé quelque tendresse pour leur petite patrie, et il leur en coûterait de la sacrifier à la grande. L’empire unitaire leur fait peur ; mais on n’échappe pas à sa destinée. Pour s’y dérober, les gouvernemens des états moyens ont l’intention, paraît-il, d’opposer au projet prussien un contre-projet aux termes duquel ils se feraient autoriser par leurs chambres, conformément à l’exemple que vient de leur donner le grand-duché de Hesse, à racheter dans leur territoire respectif tous les chemins de fer particuliers. On créerait ensuite quatre ou cinq administrations centrales, qui auraient à se concerter ensemble pour corriger les abus dont on se plaint, pour établir l’uniformité des règlemens et des tarifs. Selon toute apparence, cette proposition ne trouvera pas grâce devant les volontés impérieuses du chancelier de l’empire, il ne s’accommode pas de moyens termes. Le ciel a ouvert ses écluses, les eaux montent ; il est à craindre que Noé ne s’y soit pris trop tard pour construire son arche.

L’accaparement des chemins de fer par l’empire n’est pas seulement redouté pour les conséquences politiques que cette grande mesure ne peut manquer d’avoir ; ne peut-il pas se faire qu’elle ait aussi des conséquences sociales ? Beaucoup d’économistes appréhendent les fâcheux résultats d’une centralisation poussée à l’excès ; ils estiment que le gouvernement, en tout ce qui n’est pas de son ressort, ne saurait se substituer sans danger à l’initiative et à l’industrie privées. Quand il étend trop ses attributions et sa compétence, quand il se mêle de ce qui ne le regarde pas, il court le risque d’être rendu responsable de tout le mal qui arrive dans le monde et des inconvéniens attachés à l’irrémédiable infirmité des sociétés humaines. Toutes les souffrances s’en prennent à lui, et quand le moulin chôme, le meunier s’écrie : C’est la faute de ceux qui nous gouvernent.

On s’inquiète en Allemagne des progrès du socialisme. Ils doivent être imputés dans une certaine mesure aux criminelles folies de la spéculation pendant les deux années de la Gründerperiode. L’ouvrier allemand a subi l’universelle contagion ; comme tout le monde, il a eu la fièvre, il a fait des songes délicieux et décevans, il a été en proie aux chimères. Il voyait des fortunes de hasard croître en une nuit comme des champignons et des gens de rien devenir millionnaires ; il a rêvé d’avoir sa part au banquet. Dans ce temps d’appétits effrénés et d’extravagantes entreprises, on avait besoin de lui, on se disputait son travail, il pouvait faire ses conditions, louer ses bras et ses peines aussi cher qu’il lui plaisait ; la main-d’œuvre et les salaires ont haussé dans des proportions exorbitantes. Qu’a duré cet âge d’or ? l’espace d’un matin. « L’ouvrier, écrivait récemment un économiste, s’est promené, lui aussi, parmi les palmiers, et on ne se repose pas impunément à leur ombre… Chaque verre de vin de Champagne qu’il a bu dans ces jours néfastes a coulé dans ses veines comme un dangereux poison. » Il a vu les chimères s’évanouir ; il s’est réveillé la tête lourde et les mains vides, son ivresse a fait place au dégoût du travail et à la haine de son sort. Brouillé avec sa conscience, il se retrouvait en face de la vie telle qu’elle est, et ce visage est odieux à qui vient de rêver. — Que les gouvernemens y prennent garde, disent les sages, qu’ils soient économes de leurs promesses, qu’ils mesurent leurs paroles, l’ouvrier mécontent et dégrisé les écoute. Si le gouvernement de l’empire se pose en protecteur naturel de certains intérêts, quelle raison pourrait-il donner pour en négliger d’autres et pour fermer l’oreille aux requêtes de quiconque a quelque chose à lui demander ? S’il prétend tout régler, s’il se vante d’être la providence visible de son peuple, peut-il refuser leur pâture aux petits des oiseaux ? S’il croit de son devoir de réformer et d’abaisser les tarifs des chemins de fer, pourquoi ne fixerait-il pas le prix de la viande et du pain ? S’il se fait industriel, s’il se fait voiturier par terre et par eau, pourquoi ne se ferait-il pas boulanger et boucher ? Les déshérités de ce monde le mettront en demeure de faire pleuvoir sur eux la rosée du ciel et la graisse de la terre, et quand viendront les années maigres, l’Égypte éclatera en reproches contre Pharaon et criera après lui pour avoir de la farine. M. de Bismarck prononçait naguère ce mot juste et profond : « Il n’y a de société bien organisée que quand chacun se charge de balayer devant sa porte. » Pourquoi veut-il aujourd’hui que le gouvernement se charge de balayer pour tout le monde ? M. de Bismarck est un économiste d’occasion et de circonstance ; il subordonne tout à ses vues politiques. Apparemment ils ne se trompent pas ceux qui le soupçonnent de ne désirer le rachat des voies ferrées que pour préparer les chemins à l’empire unitaire.

Quel accueil fera le parlement à son projet ? Quel sera le résultat final de la discussion qui vient de s’ouvrir ? Si les chambres autorisent le gouvernement prussien à vendre ses chemins de fer d’état à l’empire, le conseil fédéral acceptera-t-il ce dangereux marché ? On se dispute depuis longtemps à ce sujet ; on calcule les chances, on suppute le nombre des adhérens et des opposans. En ce qui concerne la décision de la chambre des députés, tout dépend de ce que fera le parti national-libéral. On assure qu’il est très divisé sur la question, et « que les députés mêmes qui votent d’habitude tout ce que le chancelier impérial, président du ministère prussien, leur demande, en sont à craindre les conséquences financières de ce dualisme greffé sur une seule tête. » Les paris sont ouverts. Les uns prétendent que les nationaux-libéraux ne résisteront que pour la forme, qu’ils se rendront sans attendre les trois sommations. Leur situation est difficile et un peu compromise. Le parlement n’a plus que quelques mois à vivre, l’ère électorale s’ouvrira avant peu. Les conservateurs prussiens, longtemps divisés, cherchent à reformer leur phalange ; ils se coalisent contre l’ennemi commun, qu’ils travaillent à discréditer dans le pays, — ils l’attaquent à la fois par la sape et par le fer. Si M. de Bismarck retirait aux nationaux-libéraux sa faveur et son appui, s’il les abandonnait à eux-mêmes ou qu’il prît à leur égard une attitude hostile, assurément beaucoup d’entre eux succomberaient dans les élections prochaines, et le parti pourrait essuyer un désastre dont il aurait peine à se relever. Il est en froid avec le tout-puissant chancelier ; il a eu des velléités de résistance, il a combattu et repoussé l’impôt sur la bière, il s’est permis d’amender les articles additionnels au code pénal. S’il refusait de voter le rachat des chemins de fer, on se brouillerait sérieusement ; il ne s’agirait plus d’un dépit amoureux, ce serait une séparation de corps, et qui sait ? peut-être un divorce.

De bons juges soutiennent cependant que les nationaux-libéraux n’accorderont pas facilement le rachat, qu’ils feront leurs conditions. On affirme qu’ils diront au chancelier de l’empire : « Vous nous en demandez beaucoup ; donnant, donnant. Le gouvernement impérial acquerra par le rachat des chemins de fer, si nous le votons, un accroissement très considérable de ressources et de puissance. Il est naturel que nous exigions des garanties. Vous êtes jusqu’aujourd’hui, en votre qualité de chancelier, le seul ministre responsable de l’empire. Qui répond de tout ne répond de rien, et votre responsabilité est illusoire. Consentez à la partager avec d’autres ministres qui tiendront en bride votre omnipotence ; concédez-nous au moins la création d’un ministère impérial et responsable du commerce. » Si les nationaux-libéraux élèvent cette prétention, un incident naîtra dans l’incident. On paraît croire à Berlin que M. de Bismarck ne l’emportera que s’il fait à M. Lasker et à ses amis la concession qu’ils réclament de lui. La fera-t-il ? Jadis il s’y est nettement refusé. Il disait en 1869 : « Quiconque a été dans un ministère ou s’est trouvé à la tête d’un conseil de ministres, et a du prendre des résolutions sous sa propre responsabilité, ne craint point cette responsabilité ; mais il redoute la tâche de persuader à sept personnes qu’il a raison de vouloir ce qu’il veut. C’est un bien autre labeur que celui de gouverner un royaume. » Il disait aussi : « Voulez-vous un chancelier qui consente à accepter des collègues ? Cherchez ailleurs. Je me fonde sur mon droit constitutionnel ; j’ai accepté l’office tel qu’il est défini dans la constitution. Le jour où j’aurai un collègue, ce collègue sera mon successeur. » M. de Bismarck a-t-il changé d’avis ? A-t-il pris goût à l’art de persuader ? Il est permis d’en douter ; du haut de sa prodigieuse fortune, il doit voir les hommes comme des cirons. L’empereur Guillaume vient de fêter son quatre-vingtième anniversaire ; M. de Bismarck n’a pas paru à la cour. Il s’est contenté de donner son banquet d’usage aux ambassadeurs et aux chefs de légation, qui sont bien rarement admis à l’honneur de le contempler face à face. Pendant tout le repas, il a parlé agriculture et il en a parlé à merveille. S’il lui en coûte peu de causer d’engrais et de reboisemens avec des diplomates, il lui en coûte davantage d’expliquer ses combinaisons politiques à ceux qu’il appelle ses collaborateurs ; son omnipotence dirait volontiers, comme Agrippine :

….. Derrière un voile, invisible et présente,
J’étais de ce grand corps l’âme toute-puissante.


Cependant on peut inférer du remarquable discours qu’il prononça le 22 novembre 1875 que les nationaux-libéraux, s’ils sont très pressans et très habiles, ont peut-être quelque chance de gagner leur procès, qu’à tout le moins M. de Bismarck se prêterait à un accommodement. « Dans le système des ministères solidaires, disait-il, il y a quatre mois, au Reichstag, un président du conseil n’a rien à ordonner ; il ne peut que prier, adjurer, pérorer jusqu’à extinction de chaleur naturelle, et je ne me résignerais jamais à ce rôle ingrat. En revanche, j’accepte volontiers la responsabilité d’un chancelier de l’empire, sans admettre que cette responsabilité s’étende aux menus détails. » Il ajouta : « Les détails seront l’affaire des ministres de l’empire, si jamais nous en avons. Nous avons déjà de véritables ministères impériaux, l’office des affaires étrangères, la marine, l’office des chemins de fer. Cela peut se développer. » En parlant ainsi, M. de Bismarck entr’ouvrait la porte ; consentira-t-il à l’ouvrir tout à fait ? Nous verrions sans chagrin les nationaux-libéraux voter le rachat des chemins de fer ; cette grande expérience, quel qu’en soit le résultat, sera intéressante et instructive pour tout le monde. Notre satisfaction serait complète, s’ils réussissaient à doter l’empire allemand d’un ministère responsable. Nos voisins ont introduit depuis longtemps dans leurs codes civils la recherche de la paternité ; il faut souhaiter qu’ils l’introduisent définitivement dans la politique, où elle offre beaucoup moins d’inconvéniens et beaucoup plus d’avantages. Ils ont vu dans l’établissement de la république en France un gage de paix ; de leur côté, ils donneraient une précieuse garantie à la sécurité de l’Europe, s’ils parvenaient à établir chez eux le véritable régime parlementaire.


G. VALBERT.


  1. Der Bürsen-und Gründungs-Schwindel in Berlin, von Otto Glagau, p. 23.
  2. Die wirthschaftliche Krisis, von Wilhelm Œchelhaeuser. Berlin, 1876.
  3. Les objections qui peuvent être faites au rachat des chemins de fer ont été résumées par M. von Unruh dans une suite d’excellen3 articles publiés par la Gegenwart, revue hebdomadaire de Berlin, du 29 janvier au 26 février 1876. M. von Unruh est un national-libéral, membre du Reichstag et du Landtag, ingénieur et économiste distingué.
  4. Militair-Wochenblatt vom 4 dezember 1875 : Die militairische Seite der Eisenbahnfrage.