Le vol sans battement/Aéroplane fixe

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Édition Aérienne (p. 287-309).

AÉROPLANE FIXE


L’aéroplane fixe, c’est-à-dire dont les ailes sont immobilisées dans la position de planement, qui ne peut pas battre, s’impose ou peu s’en faut.

Des sept ou huit aéroplanes que j’ai eus entre les mains, un seul était facilement maniable : la légèreté est une condition essentielle de la réussite !

Un appareil lourd n’est pratique ni comme relèvement ni comme abaissement des ailes.

Mon n° 3, celui avec lequel j’ai eu un commencement de succès, était très léger. Ne voulant étudier que sa puissance de sustension, je ne l’avais pas muni d’une queue ni d’aucun organe de direction. Il est relativement facile de faire fort et léger dans ces conditions ; aussi ne pesait-il que 13 kilogrammes. Malgré cela il était encore bien lourd ! Quand je le portais son poids reposait sur les pieds. Le système assez naïf qui le reliait aux pieds était imparfait, blessait et n’était pas d’un emploi commode, puis, comme les barres qui reliaient les pieds aux ailes étaient rigides, c’était quand je courais une série de chocs très gênants et souvent douloureux. Ces chocs étaient endurés par l’élasticité dès ailes et par les pieds ; ce qui était nullement récréatif. Depuis lors j’ai utilisé les joncs fendus : appareil n° 4, et ce défaut est presque corrigé ; les pieds bien garantis

par une armature de fer peuvent supporter sans souffrance l’effort de relèvement. Mais la course devient très

difficile. Au reste ceci est une question d’adresse de construction, par conséquent c’est à peu près un détail.

Mais ce qui n’en est pas un, et ce qu’on ne peut songer à diminuer, c’est l’autre effort, celui de l’abaissement.

Jugez-en par ce que donne l’expérimentation.

La première fois que j’ai étudié la pression à donner à l’aile pour s’exhausser, c’est en expérimentant en chambre l’aéroplane n° 3. Les deux ailes étaient attachées par des cordes fixées au plafond à la hauteur des trous A et E (voir la fig. 4) précisément où venaient s’attacher les barres communiquant la traction des pieds ; là, l’effort était nul. Les ailes attachées au bout des planches demandaient un effort déjà considérable ; je pouvais produire une dizaine de battements mais avec une grande peine. A mesure que les points d’attache étaient reportés plus loin, à mesure la force à développer devenait plus grande ; ce qui est absolument naturel, mais ce à quoi on pense peu. Enfin, les attaches mises au milieu des rémiges rendait tout exhaussement impossible. La station horizontale n’était même plus tolérable, la pression sur les épaules devenait trop forte. Et cependant c’est là que se trouve le véritable centre de pression de l’aile de l’oiseau.

En ramenant les attaches au bout des planches, j’aurais assurément diminué la pression, en augmentant l’amplitude du battement ; elle était tellement insignifiante qu’elle devenait inutile.

C’est ce qui me décida à immobiliser les ailes, à les empêcher de pouvoir battre. Comme on le voit, je connaissais déjà, à cette époque, le vol sans battement. L’appareil, dans ces conditions, ne pesait que 15 kilog. francs, sans aucun effort de levier ; j’étais suspendu par les courroies et non par les barres qui étaient supprimées. Cela avait certains avantages, entre autres celui de me permettre de courir rapidement.

C’est avec cet aéroplane ainsi fixé que j’ai fait le glissement de 42 mètres relaté au commencement de ce livre[1]. Quelques jours après je rétablis les organes qui me permettaient de frapper l’air, ne pouvant me résoudre à reconnaître mon impuissance, ne pouvant admettre d’être ankylosé de la sorte ; c’est ce qui permit au coup de vent de m’effrayer et m’engagea à céder devant lui[2], étant encore sous l’action de la peur de ce célèbre trajet fait sans le vouloir. J’y étais forcé par le raisonnement, étant bien sûr qu’avec ou sans battement, je n’avais pas la possibilité de me diriger. En résumé, le pouvoir de flexion des ailes me permit d’esquiver cet enlèvement que le vent me présentait.

Voici donc ce que l’homme peut faire sans battement ! Il faut reconnaître qu’il est bien faible, puisqu’il ne peut même pas se faire porter par des ailes étendues dans la position du vol plané, à moins d’attacher le moteur à un point inutilisable comme battement.

Si le vol à la voile n’existait pas, il serait presque interdit à l’humanité de songer à l’aviation.

Le vol des rameurs demande non seulement une puissance extraordinaire, force qui est encore à trouver, mais exige, et cela de la façon la plus impérative, des matériaux légers pouvant supporter cet effort. C’est là qu’est la difficulté qui semble insoluble.

Plusieurs aviateurs rameurs ont palpé cette impuissance. Pour convaincre ceux qui n’ont pas touché du doigt cette insuffisance dans la tenue de la matière, ils n’ont qu’à essayer, ce qui a été fait, d’actionner un grand appareil rameur par un tuyau élastique de vapeur et ils verront qu’ils obtiendront le brisement des ailes et non l’enlèvement.

L’aile au delà de trois mètres de longueur, soit six mètres d’envergure, et plutôt moins que plus, semble avoir dépassé la limite de la résistance des matériaux ; et cela, sans lui donner d’effort à produire, rien qu’en la faisant se mouvoir à vide : telle est la borne que semblent m’indiquer trois expériences qui m’ont été communiquées par des aviateurs qui se tiennent hors du cénacle qui s’occupe de cette question.

L’effort nécessaire pour procurer à l’aile une vitesse utile est tel qu’il dépasse la résistance des corps employés pour remplacer l’os, et cela soit qu’on s’adresse aux bois légers, aux tubes d’aluminium, aux fers à T, aux caisses de bois ou de celluloïd. Rien ne résiste à cet effort : le bras de levier est trop long.

Si maintenant nous tournons la difficulté, c’est-à-dire si on diminue autant que possible l’envergure et qu’on rétablisse autant que possible la surface indispensable en augmentant énormément la largeur, on rend l’aile impropre à l’enlèvement, à moins d’arriver à des vitesses d’évolution effrayantes, et c’est précisément l’écueil que nous voulons éviter. Ces ailes existent dans la nature, mais ces larges couvertures sont des plumes d’ornement : paons, lyre, argus, tous oiseaux qui ne font qu’ébaucher le vol, ne se servant de leurs ailes que pour se percher.

Si nous essayons de tourner le problème d’une autre manière, en augmentant considérablement l’envergure et en rétrécissant la largeur de l’aile, que nous imitions le planeur rapide, l’oiseau de mer, nous obtenons certainement et forcément un vol ramé d’une lenteur qui atténuera sensiblement l’effet de rupture causé par la rapidité du battement. Ce mouvement cadencé et lent permet l’avertissement des molécules ; la matière jouit alors de ses facultés de résistance. Par ce procédé on esquive cet écueil, mais une autre difficulté se présente, le bras de levier devient tellement long, la force initiale demande à être si grande, qu’on s’aperçoit de suite qu’on n’a fait que déplacer la difficulté.

C’est, en somme, un cercle vicieux dans lequel on tourne, et que Celui ou Celle qui a organisé la mécanique des oiseaux n’a pas tranché.

Dans la nature, le rameur a toujours une masse minime. Le kilogramme est la limite, je ne dirai pas extrême, mais usuelle : grands corbeaux, ramiers, etc. Le calos, le goura, etc., sont bien aussi des rameurs qui dépassent de beaucoup ce poids, mais ils sont bien loin d’être des oiseaux de grand vol comme le sont le corvus corax et le grand ramier des squares de Paris (columba palumbus).

Une autre particularité des rameurs est la force exceptionnelle dont ils disposent. Les petits oiseaux, surtout, sont d’une puissance dont on n’ose parler de peur d’errer complètement soit en exagérant, soit en atténuant outre mesure leur force.

Qui ne se souvient de ce fait qui dû arriver à tous ceux qui touchent les oiseaux : un pigeon qu’on attrape par la queue et qui sous l’effort d’enlèvement vous laisse toutes ses plumes dans la main. Le petit passereau tenu par une patte et qui se la brise en se retournant au vol. Je dis quelque part qu’une chouette que je retenais s’est brisée l’os de l’aile en ramant pour s’enfuir, et mille faits pareils qui nous disent que l’oiseau est fort à ne pas s’en faire une idée juste. J’ai vu une tourterelle qui, en cinq battements, s’est élevée verticalement de 7 mètres 85 centimètres, encore le dernier coup d’ailes peut être négligé, car il ne servit qu’à la porter sur un mur où elle se posa.

Mais tout ceci n’est rien comparé à la force des très petits oiseaux. Elle est si grande qu’on fait mieux de n’en pas parler, car il est attristant de comparer la faiblesse humaine à ces petits êtres si excessivement doués de la puissance musculaire.

Si nous envisageons les grands voiliers, nous les trouvons également pourvus de muscles formidables, infiniment moins assurément que ceux des rameurs, mais qui, malgré cela, ne sont pas comparables à ceux de l’homme.

Les serres de l’aigle sont d’une puissance incroyable. Il faut avoir subi leur pression pour s’en persuader. Une expérience au dynamomètre serait bien instructive, mais comment s’y prendre pour la réussir surtout pour faire donner à cet organe de préhension toute son énergie.

La serre agit non seulement par la perfection de sa grille, mais par sa force brutale. C’est une main qui me semble capable de supporter un poids dépassant de beaucoup 50 kilog. : soit dix fois au moins le poids de l’oiseau.

Mon brave chien Bobo en ressentit un jour les effets : j’avais démonté un aigle qui passait à portée. Mes chiens de chasse se précipitèrent vers lui, mais la vue du grand rapace couché sur le dos et présentant ses huit terribles griffes, chacune longue comme le petit doigt, les fit réfléchir. Bobo, sans hésitation, fondit sur lui et reçut les deux coups de serres aux deux épaules. Enragé de douleur il mordit l’oiseau tant et tant que mort s’en suivit. Mais la bête ne lâchait pas pour cela. Je fus obligé de lui venir en aide et d’ouvrir de force ces serres qui semblaient être fermées à un cran qui en empêchait l’ouverture.

Un autre exemple fera bien saisir cette force : j’avais pris mon grand aigle, par des procédés à moi, trop longs à décrire et qui n’intéressent pas. Son bec était attaché et ses serres ficelées le rendaient absolument inoffensif. Il était dans cet état de prostration particulier qu’ont ces animaux lorsqu’on les met dans l’impossibilité absolue d’agir.

J’étudiais donc en détail cet oiseau comme un être mort, quand l’idée me vint de lui détacher seulement deux griffes : l’index et le pouce ; je voulais essayer leur force sans me faire blesser.

Avec beaucoup de précautions, je parvins à passer deux doigts sous chaque griffe et j’essayai de les ouvrir. En forçant bien, j’y parvins. Les tendons craquèrent très fortement. Je fermais, ouvrais, refermais, réouvrais ces griffes sans trop de peine, faisant crier ces jointures comme des charnières mal graissées ; quand soudain, avec la promptitude de l’éclair, mes quatre doigts furent pris comme dans un étau. — Heureusement que les pointes ne piquaient pas. J’étais pris à mon tour et il m’était impossible de songer à me dégager. Je sentais à la pression exercée, malgré que je n’éprouvasse qu’une très forte compression, que c’était folie d’opposer la force à ces puissants fléchisseurs. J’attendis cinq grandes minutes, avec une patience tout à fait exemplaire. Petit à petit je forçais et fort, et l’oiseau s’endormait.

J’étais très près de me retirer de ce guêpier, quand un réveil de la bête, donnant une secousse, me remit en prison.

Avec un peu de patience, je parvins cependant à me dégager, mais cela demanda bien un grand quart d’heure.

Cette estimation de force d’enlever dix fois son poids peut être beaucoup augmentée et, assurément, on ne dépassera pas la vérité. C’est donc, en s’en tenant à la première estimation, un fait pareil à celui d’un homme qui pourrait soulever d’une main sept à huit cents kilogrammes.

Si nous étudions la puissance des faisceaux musculaires qui font battre l’aile, nous voyons que cette masse de muscles est à peu de chose près, même pour les médiocrement doués, l’égal comme poids du reste du corps.

L’effort permettant la station sur les ailes semble chez certains d’entre eux être instinctif el involontaire, comme celui des serres qui agissent et compriment la branche plus ou moins suivant le coup de vent ou le balancement ; et cela sans acte de volonté, puisque l’oiseau est en plein sommeil.

L’importance des pectoraux n’a rien de similaire dans le système musculaire de l’homme. Il faut renoncer, malgré de bien curieuses choses écrites sur ce sujet, à penser pouvoir produire un seul effort égal à cette puissance, même en réunissant par une rubrique mécanique la totalité de notre activité.

Ce que je dis là est la condamnation du vol pour un être de notre poids ; mais, il nous reste heureusement le vol à la voile qui est le point par où judicieusement nous devons tenter d’aborder cette question : vol dans lequel le courant d’air fait tous les frais, au lieu d’aller nous heurter contre les impossibilités du vol ramé[3].

Heureusement pour l’aviation, j’ai affirmé dans l’Empire de l’Air, et je le répète ici car c’est la base du vol sans battement [4] :

« L’ascension est produite par l’utilisation adroite de la puissance du vent, et nulle force autre n’est nécessaire pour s’élever. »

Effectivement, l’homme pourra toujours partir d’une hauteur assez grande pour que la vitesse procurée par la chute soit capable de le mettre en pleine action de vol.

Si le vent est assez vif pour pouvoir le supporter à l’allure V 10’’, pour entrer en action de vol, il n’aura qu’à disposer ses ailes à l’angle de V 10’’ et il sera porté exactement. S’il les met à l’angle V 8’’ il sera légèrement enlevé. A V 6’’ l’enlèvement sera plus fort et ainsi de suite, V 2’’, V 0’’ et même au-delà, c’est-à-dire les pointes en avant[5].

L’enlèvement est forcé !

C’est assurément le mode d’expérimentation le plus pratique. Il faut pour le réussir : un vent d’au moins 10 mètres, une surface suffisante, pas moins de 12 mètres carrés, et enfin le courage de se livrer à cette manœuvre. Cet exercice demandera, au reste, bien moins de hardiesse que tous les autres procédés de mise en mouvement.

Le départ en terre ferme demande une telle dose de témérité irréfléchie que, malgré que le fait se soit produit, on doit espérer qu’il ne se renouvellera pas, parce que le résultat en est certain. Comment peut-on espérer avoir un succès quelconque lorsque, ne sachant rien comme pratique de cet exercice, on s’adresse comme première expérience au plus dangereux de tous les départs ?

Il faut, pour aborder cette question effrayante du départ, du bon sens et-toujours du bon sens. L’aviation ne sera même résolue pratiquement que par un poltron, mais un poltron sensé, qui mettra de son côté tous les éléments de réussite et éliminera de sang-froid toutes les chances d’accident. De Groof a eu la témérité de se lancer dans les airs de deux ou trois cents mètres de hauteur, soutenu par un appareil insensé qu’il n’avait jamais essayé. On ne peut dire de lui qu’une chose, c’est qu’il s’est suicidé[6]. Que dire autre, quand on pense qu’un oiseau qui ne se sent pas en exercice, qui sort de sa cage, n’ayant pas utilisé ses ailes depuis longtemps, n’oserait pas abandonner le ballon dans cette circonstance ? Il se méfierait de ses moyens et ne se lancerait pas. Et on veut qu’un homme, ignorant tout des manœuvres aériennes comme l’est tout terrien, aille du premier coup se livrer à l’espace, pendu à un appareil indirigeable dont il ne connaît pas les effets ! C’est de la démence assurément.

Il faut absolument procéder lentement. Au lieu de tout livrer au hasard, il faut, au contraire, mettre de son côté tous les atouts. De la prudence, du calcul, de la sagesse et du bon sens, sans cela on ne réussira qu’à se casser la tête, et les têtes brisées ne font pas avancer l’aviation,

Ainsi, dans l’Empire de l’Air, j’ai donné un peu du côté des imprudents dans l’exposé d’un projet d’essai[7]. La hauteur nécessaire pour permettre à un aéroplane de passer du plan de chute au plan de parcours horizontal est trop grande. Il faut 25 mètres au moins à un aéroplane de cette taille pour se retourner assez lentement pour avoir conservé la vitesse qu’il faut posséder pour pouvoir planer. Il est à craindre l’intervention inconsciente causée par la peur. Si l’expérience pouvait se faire en ne laissant pas à l’homme la possibilité d’intervenir, le danger serait à peu près écarté ; il ne resterait que celui d’une culbute possible quand l’aéroplane affleure l’eau. Qu’est ce bain comparé à la chute de De Groof ou à l’abordage expérimenté en terre ferme ! N’importe, je reconnais que cette hauteur est effrayante et que ce seul effet est un défaut.

Le procédé d’enlèvement au repos est bien moins effrayant que tous ces exercices dangereux.

Pour avoir chance de réussir, il faut un aéroplane à grande envergure, dans la proportion pour le moins de 6 : 1.

Il faut l’essayer en été, quand l’eau est chaude, car la première séance ne sera qu’une suite de bains successifs et il s’agit qu’ils ne soient pas désagréables.

Procéder en eau profonde, le corps de l’homme et l’aéroplane disposés pour flotter d’une manière exacte. Il n’y a donc pas à songer à nager plus ou moins bien : le danger de se noyer est éliminé.

Puis prendre un petit bateau ponté, afin de n’être pas enfoncé dans le fond de l’embarcation.

N’expérimenter que par un vent capable d’enlever.

L’acte à produire est celui-ci : ouvrir les ailes, c’est-à-dire transporter les pointes en avant d’une quantité suffisante pour se faire enlever par le vent. Par ce seul déplacement du centre de gravité l’ascension se produit.

Il n’est pas besoin de rien risquer pour un premier essai. On commence petit à petit, sans perdre pieds, puis on s’élève d’un décimètre et on abandonne vite la pression, les pointes sollicitées par le vent retournent en arrière et on retombe lentement, d’un décimètre, de cinquante centimètres, d’un mètre.

Lorsqu’on est bien accoutumé à cette chute anodine, on va plus fort, c’est-à-dire que le transport à l’avant des pointes des ailes est plus énergique ; alors on vise à aller tomber dans l’eau.

On règle donc l’ascension d’une manière absolue, moins l’irrégularité du coup de vent. Cette irrégularité elle-même se combat par la sensation qu’on a du courant d’air. Comme on sait que le coup de vent enlève, il n’y a qu’à laisser aller les pointes à l’arrière, c’est-à-dire à ne plus agir, à laisser faire, il est probable que l’expérimentateur ne s’affolera pas, surtout s’il n’est qu’à un ou deux mètres de hauteur, et qu’il finira par se persuader de la manœuvre et de son innocuité.

L’expérience m’a démontré que les ailes vont d’autant plus facilement toutes seules à l’arrière, sous l’action du traînement du courant aérien, qu’elles sont plus longues par rapport à leur largeur, et que, ceci est à bien retenir, à bien se mettre dans la tête, surtout au moment où on expérimente, que, dis-je, le plan de l’aéroplane s’approche le plus de l’horizontale. Dès que, par le fait de l’enlèvement, l’écart de l’appareil est seulement de 30 degrés, les ailes n’obéissent plus toutes seules, il faut les aider et intervenir énergiquement en les portant de vive force à l’arrière.

J’ai toujours été désagréablement surpris par cet enlèvement. Cela tient d’abord à ce que j’ignorais cet effet et que j’ai dû l’apprendre à mes dépens, puis, à ce que je n’ai jamais eu entre les mains un aéroplane à ailes longues et étroites ; type qui est indispensable pour pouvoir dans les premiers essais se défendre contre ce renversement intempestif.

Pour faciliter encore plus cet exercice, pour écarter toute chance d’enlèvement exagéré, pour mettre en laisse, en un mot, l’aéroplane et l’expérimentateur, on peut l’attacher de la manière suivante :

Fixer à la charnière avant, celle qui est contre la poitrine, une corde longue, le plus possible — quelque chose comme une centaine de mètres au moins — l’attacher — au vent — à une hauteur assez grande pour qu’elle trempe le moins possible dans l’eau. On sera bien sûr avec une attache pareille de ne pas pouvoir reculer. Ce terrible recul qui effrayait tant est donc entravé. Il n’est plus possible à l’appareil que de s’élever et d’aller à gauche et à droite, mais pas en arrière.

En mettant une pareille corde à l’arrière et deux autres de même longueur à chaque pointe des ailes, l’aéroplane bien dirigé contre le vent, on arrive à ne permettre absolument qu’un seul mouvement, celui d’une faible ascension permise par l’élasticité des cordes[8].

Maintenant encore, si on a peur de l’eau et qu’on puisse s’offrir un vaste sommier, on sera certain de ne pas se mouiller.

Est-il assez ligoté ce pauvre aéroplane ! Cet appareil de liberté ! Celui qui donnera l’indépendance à l’homme ! Il ne faut pas moins de quatre cordes pour familiariser l’homme à son emploi. Mais ainsi ficelé, il est à espérer qu’il se trouvera des expérimentateurs assez intrépides pour oser l’essayer.

Le premier acte de vol que devra étudier l’aviateur, le seul au reste, que ces freins lui permettront, est celui de l’ascension directe contre le vent. C’est tout simplement l’exercice le plus difficile du vol : la station immobile de l’oiseau de proie dans le courant d’air. Il sera singulièrement facilité par les quatre cordes qui feront régulateur dans les quatre sens de dérivation possible. On n’aura donc à pourvoir qu’à celui de la verticale. Ce terrible problème, disséqué de cette façon, devient alors facile, ce n’est plus qu’une question d’adresse. Il se trouvera au bout de quelque temps, parmi les amateurs de cet article, des adroits qui le réussiront dans la perfection.

Quand la quiétude sera revenue, l’expérimentateur pourra sortir sa corde d’arrière, ce qui lui permettra un léger mouvement en avant en portant ses pointes à l’arrière d’une quantité un peu supérieure à celle nécessitée pour l’immobilisation.

Pour pouvoir suppléer à l’action des deux cordes qui s’attachent aux deux bouts des ailes, il faut que l’appareil possède une direction horizontale extrêmement active, afin de pouvoir ramener rapidement l’aéroplane qui voudrait s’éloigner de la droite du vent.

Il ne reste donc plus maintenant que la première attache, celle qui empêche le recul. La suppression de ces trois cordes permet déjà des évolutions bien intéressantes en avant. Quand on sera arrivé à manier sur l’eau — car là il faut y revenir — un aéroplane attaché par une corde de cent mètres, on pourra alors se détacher sans crainte, car on saura par expérience qu’on possède l’en-avant. Toutes les autres manœuvres deviennent alors faciles, maintenant que par habitude, la vue du vide ne produit plus aucun effet.

Pour résister sur terre à un vent actif, avec un aéroplane sur les épaules, pour n’être pas entraîné par lui, il faut avoir la figure au vent et les pointes tout à fait portées à l’arrière ; dans toute autre position on est roulé, renversé. Regardez les oiseaux, leur bec indique toujours d’où vient le vent. C’est la plus sûre girouette de campagne qu’on puisse désirer. Si par jeunesse, inexpérience, il se laisse prendre en arrière par le vent, il est obligé de faire la culbute. On ne voit, au reste, cette maladresse commise seulement par les oiseaux domestiques ; l’ailé sauvage ne la commet jamais.

Le vent lui-même par son action de gouvernail fait donc présenter la tranche d’avant à sa pression, et une fois dans cette position empêche toute présentation de plan intempestive. Les pointes en arrière sont deux gouvernails actifs qui maintiennent l’appareil dans la bonne position d’enlèvement, et cela, je l’ai dit, d’autant plus qu’elles sont plus longues.

Les oiseaux qui ont à se tenir dans les courants d’air rapides les ont toutes très allongées : oiseaux de mer, chez lesquels l’aile devient de plus en plus étroite que le vent à supporter est plus violent. Celui qui essayera de se passer de la corde fera donc bien de se servir d’un aéroplane à rémiges très allongées, comparées au bras et à l’avant-bras, parce que, étant donné le manque de savoir de tout commençant, il lui arrivera probablement d’être renversé par le courant d’air, ce qui m’est arrivé bien des fois. Il oubliera ou ne portera pas à temps les pointes en arrière, il fera inconsciemment un effort pour résister, se tiendra à une allure qu’il ne pourra soutenir ; alors le vent soulèvera l’avant et la culbute en arrière aura lieu avant qu’il ait eu la présence d’esprit de la parer.

Pour employer ce mode de départ, il faut donc des ailes de la proportion d’au moins 7 : 1. Les types à ailes larges doivent être formellement rejetés. On y perdra comme surface, mais comme l’expérience se passera sur l’eau, le danger de l’abordage brutal sera écarté.

Malgré que, pour les essais, une grande surface est bien utile, elle procure la lenteur dans la course et dans l’atterrissage. Enfin elle évite l’emploi des vents impétueux. Il faudrait pouvoir concilier ces deux cas, c’est-à-dire construire un appareil d’essai d’au moins 25 mètres carré de surface et fait dans les proportions de l’oiseau de mer. C’est chose faisable, mais il faut reconnaître que ce n’est pas facile à construire. On se trouve toujours en face de cette terrible difficulté : faire léger et fort, qui sera bien difficile à vaincre.

Les gens spéciaux en construction, habitant les capitales, où tout se trouve, auront certainement des facilités pour produire que ne rencontreront jamais le constructeur d’occasion, comme moi par exemple, inhabile, mal outillé, rêvant des dispositions qu’il ne pourra exécuter, parce que tout lui manque et qu’il ne sait pas faire, qu’il n’a ni temps, ni loisirs, ni capital suffisant.

Il y a là un effort sérieux à faire de la part de l’humanité désireuse d’arriver au résultat. Depuis vingt ans, nous avons produit entre tous comme apport incontestable un fait qui a bien son importance, c’est d’avoir tiré ce problème de la boue du scepticisme et de la moquerie. C’est un pas fait et un grand, malgré qu’il soit insuffisant. C’est le saut qu’il faut faire ! ce n’est pas la tolérance à laquelle il faut arriver, mais à l’engouement ! Alors, seulement, le capital se présentera de lui-même au constructeur dont on espérera des résultats heureux. Alors, seulement surviendront la quiétude, le bien-être, la réflexion calme et de longue haleine qui produiront le résultat sérieux.

Tant que le malheureux chercheur sera, comme j’en connais trop, hélas, obligé d’attaquer ce monstre terrible à temps perdu et avec ses menus plaisirs, on est certain de la non-réussite. Il est absolument sûr qu’on ne fera que des semblants d’essais, mal faits comme appareils et encore plus mal expérimentés.

Jugez-en, lecteurs, par ce qu’il faudrait pour le réussir, assurément, certainement, d’une manière absolue.

Les expérimentateurs de ce problème, car l’humanité ne devrait pas s’en tenir à un seul individu qui peut être plus ou moins bien disposé, plus ou moins hardi, même plus ou moins capable, les expérimentateurs, dis-je, devraient être hors des soucis de la vie. S’ils ont à songer au lendemain, ils sont perdus, pensent à ce lendemain, et pas à l’aviation.

Ils devraient avoir un atelier de construction sérieux, auquel on adjoindrait un ou quelques mécaniciens spéciaux ; praticiens émérites capables de tirer les aviateurs des difficultés qu’ils rencontreront à chaque pas. Pensez donc que, à une époque où je comptais, moins qu’aujourd’hui, il est vrai, je me suis offert des boulons à 18 francs la pièce ; et c’était une erreur par dessus le marché, ils ne servirent pas. A chaque pas se rencontrent de petites absurdités comme celle-là, qui sont un détail, en somme, pour le capital sérieux, mais qui sont un écueil pour le capital menu-plaisir. On craint de renouveler l’erreur qui épuise les fonds, on perd son temps en réflexions inutiles et... on ne fait rien.

Il faut une certaine marge dans l’action. Il faut pouvoir oser. Il faut surtout des conseillers. Là est un grand pas à faire faire à l’intelligence humaine. Le capital n’est assurément pas facile à décider, mais il sera probablement encore moins rebelle que l’esprit de cachoterie de l’inventeur. Il est de fait que l’inventeur est un individu bien curieux à étudier ! surtout quand il est peu au courant de la question. Mais laissons cette catégorie dont l’éducation serait un peu longue à faire et adressons-nous à ceux qui sont au fait depuis longtemps du savoir du jour. Adressons-nous à ceux qui ont déjà essayé et maintes fois leurs forces, dont les illusions sont envolées depuis de longues années. Il est probable qu’avec ceux-ci on pourra arriver à former un faisceau d’intelligences diverses, qui, bien uni, s’entr’aidant de leurs savoirs particuliers, arriveront au résultat.

Effectivement, les uns seront les penseurs, les autres les forgerons, ajusteurs, menuisiers, et les aviateurs. Je forge bien mal pour mon compte, la menuiserie que je produis est absolument incorrecte. Une simple soudure me demande l’aide d’un praticien ; et ainsi de suite pour chaque détail. Et il en est pour les autres comme pour moi, puisqu’on prétend que je puis être classé parmi les adroits.

Oui, tous s’entr’aidant, ne se cachant rien, empoignant ensemble ce problème, qui est déjà bien mûr, bien mâché, doivent arriver au résultat.

Il faut l’association, et forcément, car on ne peut pas tout être à la fois. Supposez, ce qui a été une fois, que j’aie entre les mains un appareil, je ne dirai pas parfait, mais à peu près utilisable, qu’en ferai-je, moi qui, certains jours, suis obligé de prendre des précautions pour descendre sans secousse du trottoir sur la chaussée ? Il arrivera ce qui est arrivé, que je détruirai cet appareil pour en construire un plus parfait, ce qui est exact. Seulement, ce nouvel appareil est resté en détresse, faute de... Oh ! pas de réflexions assurément, ni de bon vouloir. Ce simple exemple indique qu’il faut le bien-être, l’aisance, la tranquillité et surtout l’aide d’autrui.

j’avais eu sous la main un gymnasiarque instruit de la question, j’aurais probablement tenté l’effort de l’essai, tandis que réduit à mes seules ressources, j’ai abandonné, et cela sans avoir même pu essayer ce que produirait ce nouvel engin.

Non seulement la collection d’aviateurs devrait avoir la tranquillité d’esprit, mais elle devrait être pourvue d’un local spécial, permettant la construction et facilitant l’expérience.

L’atelier est peu de chose et n’a rien de particulier : c’est un vaste local situé dans un grand centre. Paris, autant que possible, afin d’avoir tout sous la main et perdre le moins de temps possible. Mais, en place, le lieu d’expérimentation demanderait d’une manière impérieuse des qualités particulières qui sont cependant faciles à réunir.

Il faudrait sur le bord de la Méditerranée[9], mer chaude, une propriété faisant falaise afin d’avoir des à pics, des barques ; être installé là d’une manière commode. Un petit atelier de réparation bien fourni, parce que, dans les expériences on est maladroit, on casse beaucoup. Il conviendrait qu’il y eût un docteur dans la société, cela donne de la hardiesse, on ne se sent pas abandonné.

Assurément qu’un faisceau de quelques aviateurs, parfaitement choisis, munis de toutes ces facultés d’exécution et d’expérimentation, arriveraient à faire de bon ouvrage. Ils construiraient divers appareils en hiver et les essayeraient dans la saison chaude, quand les bains sont possibles.

Que faudrait-il pour réunir ces quelques personnes chargées d’élaborer ce problème, insoluble jusqu’à ce jour par l’unité ? Peu de chose comparativement. L’Etat a produit cette association pour la construction des ballons de guerre. Il a réussi dans la limite du possible. Le capital particulier est grandement de taille à se mesurer avec cette dépense ; depuis longtemps il en a fait bien d’autres et plus importantes. Si le quart de la somme dépensée à l’observatoire de Nice avait été attribuée à cette idée, ce problème irritant serait résolu depuis longtemps.

Il serait réussi, il n’y a pas à en douter, car, en somme, ce n’est qu’une manière particulière d’apprendre à patiner. La seule difficulté qu’il présente est de se familiariser avec le vide, et c’est pour arriver à vaincre notre peur qu’il faut loisirs, temps et argent.

Laissons les digressions et revenons aux aéroplanes.

Il est assurément bien pénible de dire que l’homme ne peut pas se tenir par sa propre force dans la position de l’oiseau qui plane, à moins de transporter si loin dans l’aile l’attache des pieds, que le battement en est réduit au point de le rendre inutile ; mais enfin, c’est un fait qu’il ne faut point cacher.

Les ailes attachées au plafond au point où siège la pression utile, le centre réel de l’aile — c’est un point qui ne correspond pas du tout avec le centre de figure ; il se trouve, d’après mon estimation, pour l’exprimer en termes simples, dans la main de l’oiseau, à l’endroit situé dans la main humaine, un peu plus bas que les jointures de l’index et du doigt du milieu, plus près de ce dernier que du premier et un peu plus avant dans le centre de la main, — les ailes attachées à ce point, permettent la sustension quelques instants au prix du plus grand effort, mais songer à stationner de longues heures avec un pareil poids sur les épaules est absolument impossible. Il faudra forcément pouvoir rendre l’aéroplane fixe, c’est-à-dire faire supporter cette pression Ipar autre chose que l’effort de l’homme. Un petit tour d’adresse suffira : il y a cent moyens de le faire.

Ceci implique que je pense toujours à l’aéroplane à battements. Il est assurément bien pénible de penser qu’on doit avoir pour se porter une machine aussi inerte que l’aéroplane fixe. On désire instinctivement pouvoir aider à la manœuvre, cela soulève d’autant, c’est autant d’aide à la puissance de sustension de l’appareil. Il est certain que cela peut être utile ; mais il faut reconnaître d’un autre côté que cela exige un tel poids en plus et une telle complication d’organes que c’est à se demander s’il y a bénéfice ou s’il y a perte.

Ceci, au reste, est un problème posé aux constructeurs qui savent construire et qui ont tout sous la main pour bien faire, mais il n’en ressort pas moins que, comme grandes lignes, comme emploi d’appareils de parcours devant stationner longtemps dans les airs, on ne se servira que de l’aéroplane immobile ou immobilisable.

Avec l’aéroplane fixe, l’homme ne pourra pas produire le départ comme l’oiseau se le permet ordinairement. Il faut perdre de vue les passereaux et même presque tous les oiseaux et ne regarder que le gyps fulvus, et encore dans un seul cas, c’est celui du départ de son perchoir. Quand il a à se mettre au vol sur un terrain plat et qu’il n’y a pas de vent, ce n’est qu’au prix des plus grands efforts qu’il parvient à prendre le grand vol. C’est bien l’oiseau de la création le plus lourd à s’enlever. Je les ai vus souvent dans cette circonstance sous l’action de la chaleur torride, du manque de courant d’air et d’un excès de nourriture emmagasinée dans leur jabot, remonter sans honte à pieds, en battant des ailes, sur quelque éminence d’où ils se lançaient ensuite à toute vitesse, profitant de la descente pour acquérir la rapidité indispensable à leur genre de vol.

N’est-ce pas déjà, en moins, le cas de la lourde masse humaine, voulant se faire porter par l’atmosphère. C’est le même genre de difficultés que cet oiseau a à vaincre. Seulement, l’homme a sur le gyp fulvus l’avantage de n’avoir pas la crainte, ce qui lui permettra de prendre son temps et des mesures qui lui donneront la facilité de résoudre cette difficulté.

...Rien n’est plus facile aussi que de se donner la possibilité de battre et ensuite de fixer en marche l’aéroplane.

...Il est facile d’immobiliser les bras et de laisser libre les mains.


  1. Voir plus haut p. 203 et suiv.
  2. Voici le passage auquel il est fait allusion : « Il y avait du bon dans cet aéroplane, mais il avait été fait trop précipitamment. − L’essai fut fait par un vent trop fort ; je ne voulais pas me montrer, je fus obligé de saisir un moment où j’étais seul... Je me suis mis donc dehors avec mon appareil, je courus contre le vent : la sustentation était très forte.
    « Je n’avais pas confiance, je l’ai dit, en la solidité de mon aéroplane. Un coup de vent violent survint : il m’enleva ; je pris peur, je cédai devant lui et me laissai renverser. J’eus une épaule luxée par la pression des deux ailes, qui avaient été ramenées l’une contre l’autre comme celles d’un papillon au repos. » (L’empire de l’Air, p.248).
  3. Les pages qui suivent forment à peu près la matière de l’article que MOUILLARD fit paraître en 1894 dans la revue américaine Aéronautics. Voir vol. 1, n° II de cette publication, l’article intitulé : « A programme for safe experimenting », by L. P. MOUILLARD. Cairo, Egypt. Août 1894, p. 150 et suiv.
  4. Voir l’Empire de l’Air, p. 237
  5. L’allure V 10’’ signifie : les ailes développées comme quand l’oiseau vole cotnre un vent de 10 mètres à la seconde, et de même pour V 8’’. V 6’’, etc.
    L’allure V 0’’ est celle du vol quand il n’y a pas de vent.
  6. On trouvera le croquis de l’appareil de De Groof dans le tableau de M.DIEUAIDE, à la fin du présent volume.
    Le 9 juillet 1873, de Groof qui avait construit un parachute muni d’ailes, se fit enlever en ballon par M.Simmons, à Gremorn Garden, à Londres. La corde qui retenait de Groof et son parachute fut coupée à une certaine hauteur ; les ailes se retournèrent, et l’inventeur fut précipité sur le sol.
  7. Voici le passage auquel il est fait allusion :
    « Je prendrai l’aéroplane chargé à une grande vergue de bateau ; on le hissera aussi haut que possible, et de là-haut on l’abandonnera à sa
  8. Dans son article : « A programme for safe experimenting » (Aéronautique, Vol. I. n° II. Auût 1984, p. 151), L. P. Mouillard s’exprimait ainsi : « For this purpose a location may be selected upon a pier, with water on both sides and broadside to the prevailing wind, or upon a vessel with at least two masts, anchored at a suitable distance from the shore ». (Dans ce but, on peut choisir un emplacement sur une jetée, entourée d’eau des deux côtés, et présentant le flanc au vent habituel, ou sur un navire muni d’au moins deux mâts, ancré à une distance convenable du rivage).
  9. Dans l’article d’Aéronautics, Mouillard proposait aussi le Golfe du Mexique.