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Les Chemins de fer de l’état en Autriche - Le banat de Temeswar

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Les Chemins de fer de l’état en Autriche - Le banat de Temeswar
Revue des Deux Mondes, 3e périodetome 2 (p. 697-718).
LES
CHEMINS DE FER DE L’ÉTAT
EN AUTRICHE

LE BANAT DE TEMESWAR.

I. Eisenbahn-Jahrbuch der Oesterreichischen-Ungarischen Monarchie, von Ignaz Kohn, 1873. — II. Guide de l’architecte et de l’ingénieur à Vienne, 1873. — III. De l’Assainissement des villes et des cours d’eau, par M. Ronna, 1874. — IV. Le Banat historique, géographique et industriel, par M. Ad. Barré, 1874.— V. Une Excursion aux domaines, par M. Ch. M., administrateur de la Société autrichienne, août 1873.

L’agrandissement des villes, le développement de la richesse publique, dont notre dernier gouvernement a cru pouvoir s’attribuer le mérite spécial, n’ont pas été, tant s’en faut, particuliers à la France. Un mouvement irrésistible pousse dans cette voie toutes les nations dotées d’une civilisation identique; il se produit même dans les circonstances les moins favorables. La guerre par exemple, au lieu de l’entraver, le précipite; nous en avons fourni la preuve récente. Avant nous, l’Autriche, frappée également par des événemens cruels, avait présenté les mêmes résultats en apparence illogiques : depuis Sadowa, l’industrie et le commerce y ont prospéré; depuis Sadowa, Vienne a doublé, et l’Autriche s’est métamorphosée entièrement.

La grande solennité pacifique qui attirait l’an dernier dans la capitale de la Cisleithanie tant d’étrangers et de visiteurs conduits par des motifs d’étude, de plaisir ou de curiosité, a offert sous ce rapport un spectacle plein d’enseignemens. Dix-huit ans auparavant, au moment où était créée l’entreprise dont nous nous proposons de faire connaître le caractère spécial et qui intéresse un grand nombre de nos compatriotes, le voyage de Paris à Vienne éveillait de tout autres sentimens et laissait d’autres impressions qu’en cette année de l’exposition universelle, à laquelle l’Autriche a convié le monde de l’industrie et des arts, et où la Société des chemins de fer de l’état a occupé une place honorable. Avant de retracer la naissance et le progrès de cette société elle-même, il ne sera pas inopportun de constater le contraste qu’à ces deux dates ont présenté et la ville et l’empire où elle a été créée.

En 1854, de la frontière française jusqu’à Vienne, c’était le monde du passé qui s’offrait seul aux regards : depuis Strasbourg, en passant par les petits duchés de Gotha et de Weimar, par Dresde, la Florence allemande, par Prague, encore pleine des souvenirs du moyen âge féodal et religieux, on arrivait à la ville de Sobieski, dominant ses trente-quatre faubourgs de ses remparts crénelés, protégée encore par ses glacis et ses fossés contre les incursions des Turcs. Vienne était à cette date une forteresse au centre de laquelle le palais de l’empereur, les résidences aristocratiques, les administrations, tout ce qui forme le cœur d’un grand empire, s’entassait dans un espace moindre que celui d’un de nos quartiers de Paris; les magasins, les ateliers, les fabriques se répandaient à l’aise dans les faubourgs. A ce moment, la population de Vienne ne dépassait guère 500,000 habitans. Il n’en est plus de même aujourd’hui : Vienne renferme plus de 900,000 âmes; Vienne n’est plus une place forte. L’Innere Stadt est toujours restée le cœur de la capitale, et a conservé le caractère antique que lui donnent des édifices tels que le Burg, résidence impériale datant de Charles-Quint, l’église Saint-Étienne, un des plus beaux spécimens de l’art gothique, et d’autres bâtimens moins importans; mais à côté d’eux, élevés sur l’emplacement des remparts, des fossés et des glacis, les maisons et les palais des nouveaux quartiers ont un air tout moderne : de larges et belles rues forment une série d’anneaux concentriques autour de l’ancienne ville, qui semble s’être développée comme un arbre augmentant de diamètre par la superposition de nouvelles couches. De la transformation de Vienne, la partie la mieux réussie, et celle qui avait réclamé les plus urgentes améliorations, est sans contredit le service des eaux.

Située non loin du principal cours du Danube, le plus irrégulier des fleuves. Vienne était traversée par un bras qu’on appelle improprement Canal du Danube, par une petite rivière fangeuse, la Wien, et deux faibles ruisseaux le plus souvent à sec. Un système de conduits étroits, creusés sous les rues à chaussée bombée, versait dans chacun de ces cours d’eau non-seulement les eaux ménagères, mais les déjections de toute sorte de chaque maison ; de grands soupiraux au ras du sol étaient ménagés pour recevoir les eaux des pluies qui tombent avec abondance dans un climat capricieux, variable et excessif. On conçoit quelles exhalaisons, par les temps de sécheresse, s’échappaient de ces ouvertures, et, par les orages, quelles inondations devaient se produire sur des terrains plats, marécageux. Ajoutez à ces inconvéniens celui d’une alimentation d’eaux salubres insuffisante, de sources rares ou malsaines, et l’on aura une idée de ce qu’il fallait faire pour y parer. Sur ce dernier point, on a réussi entièrement : les eaux salubres se sont augmentées de deux sources sortant du Schneeberg, à 95 kilomètres, arrivant au sud-ouest de la ville, très pures, très fraîches, dont le débit moyen est de 70,000 mètres cubes par jour, et qui peuvent donner quotidiennement 74 litres par habitant. Vienne possède aujourd’hui une des plus remarquables distributions d’eaux potables de l’Europe. L’écoulement des eaux insalubres présentait plus de difficultés ; on a peu à peu obvié au mal. Dans les rues et dans les maisons, les conduites, les égouts, ont été élargis et les pentes augmentées autant que possible, mais il aurait fallu tout refaire. La décharge des eaux pluviales et ménagères se fait dans le Canal du Danube, par les collecteurs de la Wien, par les deux ruisseaux qui traversent la ville et qui ont été voûtés l’un et l’autre. Les trop-pleins des eaux, de celles qui proviennent surtout des pluies d’orage, sont versés par des canaux spéciaux, dont deux ont reçu le nom significatif de canaux du choléra, dans la Wien directement, sans que les matières solides quittent le radier des égouts où elles sont entraînées. Ce système serait irréprochable, si les collecteurs, si la Wien elle-même et le Canal du Danube avaient un courant et une pente suffisans; il n’en est malheureusement pas ainsi.

Avant la crise financière de 1873, la municipalité viennoise, fière des résultats obtenus en si peu de temps pour la transformation de la capitale, avait accueilli des projets luxueux pour la canalisation de la Wien. C’est ainsi que l’idée de la voûter, pour en faire un grand collecteur au-dessus duquel serait établi un chemin de fer local, a été débattue. Aujourd’hui, afin d’améliorer le régime des eaux insalubres, on devra se préoccuper avant tout du Canal du Danube; le dragage de ce canal, en abaissant le lit, mettra les égouts latéraux et les quartiers riverains à l’abri des inondations, trop fréquentes jusqu’ici ; il faudra aussi construire des collecteurs le long des rives. Déjà, à l’embouchure du canal, on a établi tout récemment un bateau-porte pour empêcher l’entrée des glaces qui, aux débâcles du printemps, refoulent les eaux et causent des dommages considérables. Enfin une entreprise plus importante est la dérivation même de la partie principale du fleuve au nord de la ville et le creusement d’un lit profond, presque droit et rapide, à la place de l’ancien Danube aux replis fréquens, qui sera comblé afin de substituer aux marécages qui empoisonnent l’air des terrains secs et solides où la spéculation songe à fonder une ville immense.

C’est dans ce milieu assaini et agrandi, dans cette capitale toute moderne d’un empire tout moderne lui-même, que le voyageur français, en 1873, a pu juger des progrès accomplis en dix-huit ans.


I.

En 1854, la guerre de Crimée menaçait de s’étendre de l’Orient en Europe et d’entraîner l’Autriche, la première, dans une lutte générale; son budget de 1853 s’était réglé avec un déficit de 150 millions de francs, et en 1854 trois emprunts, dont l’un appelé emprunt national, avaient été émis jusqu’à concurrence de 2 milliards. Ce n’était pas encore assez pour parer à tout, et le gouvernement impérial crut devoir s’assurer une ressource plus sûre que celle de la souscription de rentes dont une grande partie était payable en papier; il négocia donc la vente des propriétés de l’état à des capitalistes étrangers. A ce moment, l’Autriche était bien en arrière des autres pays pour la construction des chemins de fer. Le plus ancien, celui du nord, dit de l’empereur Ferdinand, devant aller de Vienne à Brünn, Olmütz et Cracovie, datait, par acte de concession, de 1836. En 1841, le gouvernement avait décidé que les chemins de fer seraient construits aux frais de l’état, mais en 1854 il n’avait encore achevé d’un côté que la ligne s’embranchant sur le chemin du nord à Brünn au nord-ouest de Vienne et au sud-est à Marchegg, et de l’autre le chemin qui se poursuivait à travers la Hongrie vers Szegedin par Presbourg et Pesth. La longueur de ces tronçons achevés était de 924 kilomètres. L’état construisait aussi le chemin de Szegedin au Danube, à la frontière turque, sur 113 kilomètres. Si l’on ajoute à cette ligne du nord et aux chemins construits par l’état une petite ligne de Vienne à Raab et à Comorn, la place forte de la Hongrie, longue de 159 kilomètres, et la grande voie de Vienne à Trieste, qui assurait les communications avec les possessions de la Lombardo-Vénétie, on aura l’ensemble des voies ferrées existant en 1854 dans tout l’empire d’Autriche. Il y avait donc nécessité de poursuivre plus activement et d’une autre manière un rôle que le gouvernement, pressé d’ailleurs par les éventualités de la guerre, ne pouvait point remplir. Le système adopté en 1855 a eu le double résultat de procurer à l’Autriche une ressource importante, grâce à laquelle il lui a été permis de jouer le rôle de médiateur entre la Russie et les puissances alliées, et de provoquer l’essor des chemins de fer en les livrant à l’industrie privée et en accueillant avec faveur la coopération du capital étranger.

Le 1er janvier 1855, le ministre de l’intérieur, baron de Bruck, signait, avec les barons de Sina et Eskeles, M. J. Pereire et le duc de Galliera, un traité de concession par lequel l’état aliénait pour quatre-vingt-dix ans, à partir de 1858, terme fixé pour l’achèvement des lignes, les chemins de fer lui appartenant (hors ceux de la ligne de Vienne à Trieste) en exploitation ou en construction, il cédait de plus en toute propriété, c’est-à-dire à perpétuité, un ensemble de domaines ruraux et forestiers situés principalement dans le banat de Temeswar, enfin des mines et usines dans la même localité et en Bohême. L’ensemble de 1,100 kilomètres de chemins de fer concédés avec le matériel était vendu pour 170 millions de francs, les mines, usines et domaines pour 30 millions ! L’état garantissait sur ce capital un minimum de revenu de 5 2/10 pour 100.

Les concessionnaires fondèrent à la même date la société dite Société autrichienne des chemins de fer de l’état, qui comprenait, outre les lignes reprises au gouvernement, celle de Vienne à Raab, rachetée à ses propriétaires, et qui, en dehors de l’exploitation des usines, des mines et des domaines concédés, dut pourvoir à la fabrication des machines à Vienne dépendant de l’acquisition de Raab, à celle des canons de fer pour le compte de l’état [1], enfin à la fourniture des charbons pour les besoins de la marine et la consommation des bateaux à vapeur. En Bohême, il y avait au nord de Prague des mines de houille en exploitation, des gisemens de lignites non encore exploités. Dans le Banat, outre des mines de houille se trouvaient des mines métalliques, fer, cuivre, zinc, argent et or, les domaines et les forêts. L’ensemble des propriétés renfermait 130,000 hectares, dont 91,000 de bois de la plus grande richesse. La société avait donc à la fois à construire et à exploiter des lignes de fer, à fabriquer des machines, à fondre des canons, à extraire du charbon, à forger et fondre tous les métaux, cuivre, fer, acier, à aménager des forêts, enfin à administrer un vaste territoire, à pourvoir en un mot aux intérêts de toute sorte des villages dont les terrains occupent 100,000 hectares et renferment 135,000 habitans. On peut affirmer qu’aucune société de ce genre n’existe en aucun autre pays.

La création de la société appelée à Vienne Staats-Bahn et en France la Société autrichienne est le point de départ d’une ère toute nouvelle dans l’industrie des chemins de fer en Autriche : avec les facilités qu’elle donna au gouvernement pour relever son crédit, elle stimula l’esprit d’entreprise, et son succès suscita de nombreux imitateurs. Quelques années après, le 13 avril 1858, le chemin du sud était concédé pour 250 millions de francs aux fondateurs de la ligne lombardo-vénitienne, et devait fournir un trajet direct de la capitale de l’empire aux chefs-lieux des provinces italiennes, Trieste, Venise, Milan, pendant que des branches détachées du tronc commun s’étendraient à droite et à gauche vers la Carinthie et le Tyrol d’un côté et la Hongrie de l’autre. De toutes les sociétés de chemins de fer en Autriche, la Compagnie des chemins du sud, Sud-Bahn, est de beaucoup la plus importante. Ses deux réseaux autrichien et italien comprennent 4,300 kilomètres. Après les événemens qui ont rendu la liberté à la Lombardo-Vénétie, la compagnie devait se diviser en deux entreprises indépendantes; jusqu’à présent la séparation n’a pu se faire. La partie qui composerait la Société du sud autrichienne comprendrait la ligne principale de Vienne à Trieste, à droite l’embranchement qui, traversant la Carinthie de Marburg à Brixen, s’étend dans le Tyrol, entre à Inspruck et descend en Italie par le passage du Brenner, à gauche les nombreuses ramifications qui desservent la Hongrie et remontent à Ofen-Pesth, enfin la ligne de Croatie par Agram et la jonction avec Fiume.

En même temps qu’était formée la Société du sud, la création de la ligne de Salzbourg à Vienne, Elisabeth-Bahn, a sanctionné un traité conclu dès 1851 avec la Bavière. Le chemin de l’impératrice Elisabeth s’étend sur plus de 700 kilomètres; il va de Vienne à Linz, remonte à Passau et descend à Salzbourg, où l’on rencontre la ligne venant de Munich; c’est aujourd’hui la route la plus courte pour aller de France à Vienne. Plus tard, à la fin de 1866, la constitution de la Société du François-Joseph pour la création du chemin de Vienne à Pilsen, allant à la rencontre des lignes bavaroises et saxonnes, et bientôt la concession d’une seconde ligne, celle du nord-ouest, située entre le François-Joseph et le Chemin de l’état, s’étendant à côté de celui-ci dans la vallée de l’Elbe, établirent avec le centre de la Bohême une communication indispensable et vers Prague deux routes plus directes encore que celle qui existait par le chemin du nord et celui de l’état. Si l’on ajoute à ces lignes le chemin de raccordement à Vienne des lignes du sud et du nord, et les deux petits chemins de montagne destinés à faire jouir la population des magnifiques paysages que l’on découvre du haut du Kahlenberg et qui ont été l’application du système de notre ancien chemin de Saint-Germain et de celui du Righi en Suisse, on a l’ensemble, non de toutes les lignes créées au nord de la Leitha, mais de celles dont les six gares occupent aujourd’hui les faubourgs de Vienne, et on se rend compte du système qui a prévalu pour la construction des chemins de fer dans l’Autriche proprement dite. A l’imitation de ce qui avait été constitué en France pour nos grands réseaux, le gouvernement a voulu faire rayonner de la capitale aux diverses frontières, vers le sud, vers le sud-ouest, vers le nord-ouest, le nord et le nord-est, des lignes ferrées dont les trajets directs ont été augmentés peu après par des embranchemens nombreux. On ne saurait prétendre que, dans toutes ces concessions, l’intérêt particulier n’ait pas quelquefois commis des empiétemens sur l’intérêt d’autrui, et que la spéculation ou les caprices de la concurrence n’aient pas déterminé quelques tracés; en somme, le progrès a été rapide, et la prospérité générale s’est énormément accrue. Le total des lignes construites et en exploitation dans la Cisleithanie atteignait à la fin de 1872 le chiffre de 9,200 kilomètres contre 5,000 dans la Transleithanie (Hongrie), soit en tout 14,200 kilomètres. La Staats-Bahn et la Sud-Bahn, qui ont chacune une partie de leur réseau dans la Transleithanie, entrent dans ce total, la première pour 1,596 kilomètres, et la seconde en dehors de tout son réseau italien pour 2,182.

Si le développement des chemins de fer dans la seconde moitié des états de l’empereur François-Joseph n’atteint pas le même chiffre que dans la première, c’est qu’en Hongrie le mouvement ne date que de l’établissement du dualisme. Pesth a voulu devenir le centre d’où les voies ferrées doivent rayonner à toutes les extrémités de la terre magyare. Depuis bien peu de temps, la Hongrie a commencé de réaliser le rêve longtemps caressé de posséder enfin une vraie capitale. Sans remonter aux invasions des Turcs qui obligeaient les souverains de Hongrie à rétrograder jusqu’à Presbourg, les vicissitudes politiques et les discordes intestines avaient empêché la ville principale des Magyars de se donner un régime stable, une forme définitive. Séparées par le Danube et reliées par un pont suspendu, les deux villes de Pesth et de Bude, celle-ci cité officielle et résidence du roi, celle-là centre du commerce, et où siégeaient déjà les deux chambres, présentaient l’aspect le plus dissemblable et avaient conservé jusqu’à ces derniers temps chacune son octroi, son régime administratif et judiciaire. Pour celui qui préférait suivre de Vienne à Pesth le cours majestueux du Danube et visiter en passant Presbourg, Comorn, la forteresse vierge, rempart de l’indépendance nationale, Raab et Graan, l’arrivée entre les deux villes, l’une, Bude-Ofen, située à droite sur la montagne, l’autre, Pesth, s’étendant à gauche dans la plaine du Danube, offrait le curieux spectacle, moins riant peut-être, mais agrandi, de notre Lyon avec son magnifique coteau de Fourvières, dont l’église serait remplacée par un splendide château royal. La rive gauche du Danube est bordée de larges et grandes constructions neuves, les quais sont garnis d’une flotte de magnifiques steamers ; de larges rues, qui se coupent à angle droit, y aboutissent : tout est neuf, moderne, tandis qu’à Bude tout est ancien, étroit, provincial presque.

La population de Pesth dépasse maintenant 600,000 habitans. Le patriotisme hongrois, satisfait par la transformation politique du pays, a cherché à en développer la richesse, et comme premier moyen a poursuivi pour la Transleithanie l’établissement d’un système de voies ferrées analogue à celui de l’Autriche. C’est à chacune de ses frontières que le gouvernement hongrois a voulu diriger les lignes de fer. Vers la Russie au nord-est et vers la Prusse au nord, il a fait construire le Chemin de l’état hongrois, qui se reliera au réseau galicien en joignant Pesth à Cracovie d’une part et à la Silésie autrichienne de l’autre. Au nord-ouest, la Société autrichienne peut offrir, avec le concours de la Compagnie du sud, deux routes sur Vienne, par chacune des rives du Danube. A l’ouest, le réseau de la même Compagnie du sud, que nous appelons à Paris la « Compagnie des Lombards » et l’Ouest hongrois fournissent de faciles débouchés vers les provinces de l’Autriche. C’est maintenant surtout au sud et à l’est que le gouvernement hongrois se propose d’étendre ses communications. Au sud, en achevant quelques tronçons appartenant à l’état et en rachetant les lignes de la Compagnie lombarde qui partent d’Ofen, il veut arriver à l’Adriatique et faire du port croate de Fiume le rival de Trieste, dont l’Istrie le sépare; ce projet semble en ce moment celui qui occupe le plus vivement l’attention publique. A l’est, le gouvernement, en achetant une grande partie des actions des chemins de fer de la Theiss, s’est assuré une influence prépondérante sur les relations avec la Roumanie, et, dans les négociations qu’il poursuit avec la Société des chemins autrichiens, comme dans les projets qu’il suscite pour la construction des lignes partant de Pesth vers Belgrade, il tente de créer des lignes stratégiques et politiques du côté de la Serbie.

La réalisation de ce plan dépendra de l’état des finances hongroises, et peut-être le gouvernement ferait-il sagement d’imiter la conduite de l’Autriche en 1855 et en 1858, c’est-à-dire de renoncer au système de la construction des chemins par l’état en appelant à son aide le capital étranger; dans ce cas, il est vrai, l’intérêt commercial proprement dit devrait avoir le pas sur l’intérêt politique, et c’est là un point très délicat à toucher devant le parlement de Pesth. Quoi qu’il en soit, le projet de doter la Hongrie d’un port sur l’Adriatique, comme de mettre Pesth sur le plus court chemin de Constantinople à la Mer du Nord et à la Russie, d’associer au royaume des Magyars les populations orientales de la Roumanie, de la Serbie, de la Bosnie, est très louable, et les efforts déjà faits semblent en garantir l’exécution. Que de progrès en effet depuis 1854, cette année des grands emprunts, alors que l’Autriche demandait, entre deux autres emprunts à l’étranger, une somme de 1,500 millions de francs à une souscription nationale qui avait tous les caractères d’un emprunt forcé, et vendait à une compagnie française ses chemins de fer et ses domaines ! Malgré deux guerres désastreuses et un changement politique important, c’est depuis cette époque que les travaux et l’industrie ont renouvelé l’aspect du pays. Nous avons vu combien était peu étendu en 1854 le réseau de chemins de fer : en 1861, il y avait en Autriche 2,885 kilomètres construits, et en Hongrie 1,680; en 1867, au moment de l’établissement du dualisme, on en compte 3,716 dans la Cisleithanie et 2,065 dans la Transleithanie ; en 1872, c’est 9,200 pour la première, 5,000 pour la seconde, soit plus du double. Le total des lignes exploitées et concédées à la fin de 1873 s’élève pour les deux pays à près de 17,000 kilomètres; en six années donc, de 1866 à 1872, l’empire-royaume a ouvert près de 6,000 kilomètres. En France, de 1866 à 1872, nous n’avons progressé que de 14,200 à 17,846 kilomètres exploités; au 30 juin 1873, l’étendue n’est encore chez nous que de 18,374. Il est vrai que nous avons augmenté par de nouvelles révolutions le nombre des changemens à vue qui en un demi-siècle nous ont fait user deux royautés, un empire, deux républiques et deux présidences, tandis qu’en dépit de la guerre étrangère et de la guerre civile la famille de Habsbourg n’a cessé d’être la base de l’édifice social sur les deux rives de la Leitha, ce ruisseau de quelques kilomètres qui sépare nominalement les deux sièges de la royauté autrichienne et hongroise.

La Staats-Bahn ou la Société autrichienne comprenait en 1854 1,100 kilomètres environ : en 1873, l’ensemble de son réseau autrichien et hongrois est de 1,596; c’est une augmentation de 50 pour 100 seulement. Il ne lui a pas été donné, il est vrai, de s’étendre vers des centres plus importans et de desservir de nouvelles contrées : la principale partie de sa tâche a consisté à souder entre elles, à Vienne, les deux parties sud et nord, interrompues autrefois par la ligne de l’empereur Ferdinand, et à rejoindre par des embranchemens spéciaux les usines et les domaines de la société. Elle avait surtout à terminer et à perfectionner les ouvrages de la construction, à mettre son matériel au niveau des besoins de l’exploitation. Le tout constituait une grande dépense, puisque, tant pour le réseau principal que pour le réseau complémentaire, de 200 millions de francs le capital s’est élevé à 275 millions en actions et à 363 millions environ en obligations dites anciennes et nouvelles. La création de titres nouveaux, différens des anciennes obligations, auxquels la garantie de l’état n’était pas attachée, a été décidée en 1870 pour la pose d’une double voie dans les parties où les besoins du trafic le réclament et pour l’établissement du réseau complémentaire; enfin en 1873 la société a émis pour 15 millions de florins d’obligations spéciales destinées à la construction d’un embranchement de la ligne du nord vers Breslau, c’est-à-dire pour joindre par la voie la plus courte Vienne à Berlin et à Stettin sur la Baltique. Ainsi assurée contre toute concurrence vers le nord, c’est dans le sud, à l’extrémité du réseau hongrois et à l’est du côté de la Roumanie, que la Société autrichienne doit aujourd’hui poursuivre le complément de son réseau et s’assurer le trafic international qu’on ne saurait lui disputer au nom des intérêts politiques ou stratégiques qu’elle peut d’ailleurs servir mieux que tout autre.

Quand on examine, en regard des dépenses faites, les revenus de chacun des réseaux de la Société autrichienne, on est frappé d’une contradiction singulière. Les lignes du nord qui traversent la Bohême, le pays le plus peuplé, le plus fertile, voisin des provinces les plus industrieuses de l’Allemagne, ont progressé beaucoup moins que celles de la Hongrie. Sur une période de dix ans, en prenant pour point de départ l’année 1860, on voit que le réseau du nord avait donné cette année 9 millions de florins de recette : en 1867, après l’établissement du dualisme, la recette dépasse 11 millions, et en 1870 approche de 14. Le produit du réseau hongrois au contraire dépasse 8 millions en 1860, 13 en 1867 et 16 millions en 1870. Dans le premier cas, l’augmentation n’est que d’environ 50 pour 100; elle est supérieure à 100 pour 100 dans le second. — Pour la petite ligne de Vienne à Raab, les recettes restent stagnantes.

La principale cause de cette différence tient sans doute à ce que les lignes de Hongrie servent à la fois à un trafic local et à un trafic international, la Staats-Bahn étant encore la seule voie pour diriger vers le nord les produits des provinces danubiennes et de l’Orient. Il ne faut pas toutefois considérer comme de peu d’importance le trafic local de la Hongrie. Cette vaste plaine de terre d’alluvion, où les populations sont agglomérées dans des centres séparés par de grandes distances, qui semble par ce fait médiocrement peuplée, où les bois sont rares, où les routes existent à peine, faute de pierres pour les construire, est un véritable grenier d’abondance. Dans les années fertiles, le trafic des céréales est énorme, et les recettes des chemins de fer, qui constituent le principal mode de transport, s’élèvent en proportion. La variation des récoltes entraîne forcément la variation du produit des lignes de fer. C’est pour assurer un revenu à peu près stable que l’administration de la société a prélevé sur les bénéfices annuels des réserves hors de proportion avec ce qui se fait dans aucune autre entreprise de ce genre et qui dépassent aujourd’hui le chiffre de 30 millions de francs.

Le produit des lignes de Bohême ne s’est pas accru comme celui des lignes de Hongrie, mais il partait d’un chiffre plus fort, et il reste encore plus élevé. « En 1872, il a été de 198,000 florins par mille contre 152,000 en Hongrie. » On doit trouver ce résultat d’autant plus important que, dans son réseau du nord, la Staats-Bahn a cessé de jouer le rôle important et exclusif qui lui avait été réservé à ses débuts, celui d’être la voie directe qui conduisait de Vienne par Prague à la frontière saxonne et de servir au transit vers la Prusse, l’Allemagne et la France; mais les progrès de la prospérité locale ont été tels qu’en dépit des concurrences, de la construction de nouvelles lignes, les produits du trafic ont atteint des chiffres égaux ou supérieurs à ceux des pays les plus favorisés. L’Elbe, que le chemin de l’état côtoie avant d’atteindre cette riante Suisse saxonne, est un des grands cours d’eau en Europe, comme le Rhin, le Mein et l’Oder, qui sur les deux rives possèdent une double voie ferrée. Le chemin du nord-ouest est établi tout à fait sur les bords du fleuve, concurremment à la ligne de la Société autrichienne. Le François-Joseph, qui de Vienne se dirige d’abord à l’ouest vers le sud de la Bohême, remonte par un embranchement vers le nord et aboutit ainsi doublement à Prague. Entre cette ville et Vienne, où il n’en existait qu’un en 1854, on trouve en 1873 cinq accès par chemins de fer. La Bohême est maintenant, si on les compare par unité de surface, sillonnée de plus de voies ferrées que la France, et occupe dans la statistique européenne, par rapport à l’étendue du territoire et à la population, le quatrième rang, au point de vue de ces voies de communications : tandis que la Hongrie, avec peu de routes de terre et un nombre restreint de cours d’eau navigables, doit aux chemins de fer presque exclusivement ses relations, la Bohème est pourvue d’un réseau de routes et de chemins vicinaux dont la Belgique offre seule le pareil. Aussi l’on peut dire que l’augmentation du trafic de la Staats-Bahn en Hongrie présente l’image exacte du développement de la richesse publique, mais que l’augmentation de ce même trafic sur les lignes de Bohême ne donne pas une juste idée de l’accroissement de la prospérité générale. La Société autrichienne a fait dresser une carte où l’on voit groupés autour des chemins de fer nouvellement créés tous les établissemens industriels qu’ils ont suscités. C’est une véritable fourmilière humaine : du côté de la Saxe, les grandes usines de produits céramiques, chimiques, les verreries, les mines de charbon, — du côté de la Silésie, les filatures et surtout ces sucreries dont 230 ont été ouvertes sur la seule ligne de Moravie, et qui offrent cette particularité d’être des entreprises communes aux habitans d’une localité où chacun apporte ses produits et a sa part de propriété. Dans les montagnes du nord-est de la Bohême, où s’est réfugiée l’industrie du tissage, les métiers les plus perfectionnés se trouvent dans les plus modestes habitations jusqu’à une hauteur où l’hiver semble devoir arrêter toute communication : l’instruction populaire y est répandue à un degré que nulle part encore on n’a dépassé. Ces provinces, par lesquelles l’invasion prussienne a pénétré en 1866, semblent vraiment posséder la plus grande somme de biens qu’il soit possible d’assurer à une population. La prospérité de la Société autrichienne dans son réseau du nord, due aux progrès de la richesse générale, ne saurait donc être l’objet d’un doute pour l’avenir, car elle tient à une cause dont rien ne peut faire prévoir la fin, et l’embranchement qu’elle poursuit vers Breslau et Stettin lui assure la jonction la plus directe avec l’Allemagne du nord. Pour le réseau du sud en Hongrie, elle est aussi appelée spécialement à fournir le plus facile accès vers cet Orient qui semble à la veille de sortir de son engourdissement séculaire, et à qui la Hongrie peut seule aujourd’hui rouvrir les portes du monde européen dont elle l’avait elle-même repoussé. Le rôle qu’une modeste société industrielle doit jouer dans cette phase de l’histoire apparaît surtout par la situation qui lui a été faite à l’extrémité même de l’empire, c’est-à-dire dans le banat de Temeswar.


II.

Nulle part plus qu’en Hongrie, l’exposition de Vienne de 1873 n’a été l’objet des préoccupations publiques. Le pays tout entier s’est couvert de comités locaux, ardens à exciter le zèle des exposans; c’était pour la première fois que la Hongrie devait affirmer aux yeux du monde ses forces productives et son existence industrielle. A l’exposition de Paris, en 1867, elle était confondue avec l’Autriche; en 1873, dans l’exposition de Vienne, elle a occupé, tant par le nombre de ses exposans que par sa place, le troisième rang, et des commissaires spéciaux avaient montré un soin jaloux à séparer la section hongroise de toutes les autres par des barrières, des drapeaux, des emblèmes de toute sorte, aux couleurs nationales. Il est ressorti de cette exhibition la preuve manifeste que la Hongrie est un état d’agriculture par excellence : la production consiste en vin, en laines, en blé. Les vins, qui ne peuvent lutter avec les nôtres, auront des débouchés de plus en plus larges vers le nord et l’est. Le blé rouge de Hongrie est le plus riche de tous en gluten ; il laisse bien loin derrière lui les blés d’Amérique : entre tous, le froment du Banat a le poids le plus lourd. — Sous le rapport industriel, la Hongrie occupe un rang plus modeste, la plupart de ses fabriques même se rapportent à l’agriculture, et les moulins à vapeur en particulier s’y sont construits avec une rapidité qui dépasse les besoins de la consommation. L’immense développement de l’industrie minotière en Hongrie n’est cependant pas arrivée à son terme, puisque sous la forme de farines les produits agricoles se prêtent mieux à l’exportation, et que chaque jour les relations s’étendent avec l’étranger. Déjà les moulins de Pesth, Temeswar, Szegedin, exportent en quantités importantes des farines de blé en Egypte, au Brésil, à La Plata. La question du prix des transports peut seule arrêter cet essor; mais les chemins de fer hongrois, la navigation fluviale, permettent d’amener les marchandises aux lieux de consommation, à Kehl par exemple et à Marseille, à des prix correspondans au prix des blés d’Amérique, grâce au bon marché du blé sur les lieux de production. En 1867, année de grande disette, l’hectolitre de froment de première qualité valait à Pesth 20 fr. : année commune, il ne dépasse pas 14 fr. La Hongrie produit en moyenne 100 millions d’hectolitres par an, et peut fournir à une population double de la sienne. L’exportation dépasse 15 millions de quintaux métriques. Malgré de grands progrès réalisés surtout depuis l’abolition des droits seigneuriaux, l’agriculture a beaucoup à faire encore pour arriver au plein de la production.

Parmi les annexes que la commission hongroise avait ajoutées à son exposition principale, on a remarqué : 1° la czarda, où étaient débités les vins rouges de la Hongrie et aussi le Champagne, qui s’y fabrique en très grande quantité; 2° le village transylvain, avec la maison du colon saxon et celle du Szekler (Hongrois), dont les ameublemens différens représentaient des mœurs spéciales, et la charmante église en bois qui renfermait tous les produits forestiers de la contrée. On a distingué aussi le pavillon particulier construit par la Staats-Bahn, contenant la collection des minerais et de tous les objets fabriqués dans les usines de la compagnie, mais seulement de celles qui font partie de la Hongrie proprement dite, car on avait laissé au dehors et élevé sur une double colonne prismatique, à la porte du pavillon, le spécimen du charbon des mines exploitées en Bohême par la compagnie. Telle qu’elle avait été disposée, l’exposition des produits de ces domaines vendus par l’état à la Société autrichienne offrait un si clair aperçu des richesses du pays lui-même, et pouvait donner sur l’avenir de cette société des indications si utiles, que l’on avait pensé un moment à transporter à Paris et à exposer en un lieu public, au Jardin d’acclimatation par exemple, le pavillon même du Prater. On ne lira donc pas sans intérêt quelques détails sur les richesses de ces domaines et les industries qu’ils renferment.

Ces domaines sont situés à l’extrémité sud-est du banat de Temeswar, qui confine lui-même au sud de la Transylvanie, à laquelle il se rattache étroitement par la population, le climat et la végétation. Le Banat, comme la Transylvanie, est riche en mines de toute sorte, cuivre, fer, plomb, zinc, etc., et couvert dans la partie montagneuse de forêts séculaires; la terre est fertile, propre à la culture de la vigne, à l’élevage du bétail. On y parle le hongrois, l’allemand et le valaque. Chacune des trois races qui se partagent le sol a gardé son costume national, ses mœurs et ses aptitudes professionnelles, chacune vit agglomérée à part. Les colonies dites de Marie-Thérèse, formées d’Allemands, renferment la partie de la population la plus aisée et la plus laborieuse, comme les Szeklers la plus belliqueuse, et les Valaques la plus patiente aux travaux d’ordre inférieur. Les domaines de la Staats-Bahn, qui s’étendent sur 130,000 hectares, contiennent deux groupes d’exploitation de houille, à Steyerdorf et à Reschitza, reliés l’un et l’autre par des embranchemens à la ligne de fer de Vienne à Bazias, et qui en 1872 ont produit 230,000 tonnes de charbon, la moitié moins que les mines de houille de Bohême, qui appartiennent aussi à la société. Les mines de fer se partagent en six groupes et ont produit 80,000 tonnes de minerai. Les usines métalliques ont dans la même année livré du cuivre, du plomb, de l’acide sulfurique, et les usines de fer des quantités considérables de fonte, de rails d’acier Bessemer; la fabrique de machines de Reschitza joue pour les lignes nouvelles de Hongrie le rôle que la fabrique de Vienne remplit pour satisfaire aux besoins du réseau principal. Enfin, dans les forêts, la production de bois s’est élevée à près de 600,000 mètres cubes. Des moulins à vapeur ont été établis à côté des moulins à turbine; la société produit jusqu’à du ciment et de la chaux. Le revenu net de ces mines, usines et domaines dépasse aujourd’hui de beaucoup l’intérêt du capital de 30 millions, pour lequel était estimée cette part de propriété. Si l’on note que la société a toujours appliqué une grande partie des recettes à augmenter les travaux de construction et l’outillage, si on se rend compte du développement agricole et industriel que réserve l’avenir, et surtout si on remarque qu’au contraire des concessions de chemins de fer, destinées à faire retour à l’état, la propriété de, ces mines et de ces domaines est perpétuelle, il sera facile de se faire une idée du caractère tout particulier des-actions ce la Staats-Bahn et de leur valeur intrinsèque.

Lorsque la domination turque cessa dans cette portion de l’ancienne Dacie et que les Hongrois reprirent possession d’un territoire qui avait appartenu à la couronne de saint Etienne, il fallut régler le sort des populations et l’état de la propriété. C’est par la loi appelée Urbarium du Banat que Marie-Thérèse constitua le domaine aujourd’hui dévolu à la Société autrichienne. Les forêts, les mines appartinrent à l’état et formèrent une seigneurie; les habitans reçurent chacun un lot de terre passible de corvées ou de rentes; après le partage fait, les terres restant-libres devinrent encore l’apanage du seigneur. Pour délimiter toutes ces propriétés, un cadastre fut nécessaire. Quand l’abolition des corvées et des droits féodaux substitua l’impôt territorial par classe de terres au cens, le travail de classement dut être poursuivi avec plus de rigueur; il n’a pris fin qu’en 1858. Le livre foncier a été rédigé contradictoirement avec les propriétaires, l’impôt, qui en était le but principal, se perçoit d’après des documens certains. La Compagnie autrichienne, qui possède aujourd’hui ces 130,000 hectares de forêts et de domaines au même titre que les habitans des villages les 100,000 hectares de leurs territoires, n’a conservé des anciens droits seigneuriaux que celui de débit de vin, de mouture, de marché, de brasserie, d’exploitation de charbon, enfin le droit de collation sur certaines églises catholiques romaines et catholiques grecques. Le droit de chasse lui appartient en vertu de la loi de 1872, comme à tout propriétaire dont le bien forme un tenant de 100 jochs (57 hectares) et qui peut en user lui-même ou le louer. Les forêts de la compagnie, qui se composent de deux grands tenans, — l’un à l’ouest, dans les plaines et sur des collines où les taillis prédominent, l’autre, le plus grand, à l’est, sur le versant des montagnes où les hautes futaies sont aménagées de quatre-vingts à cent ans, — offraient aux exploits cynégétiques des seigneurs un vaste théâtre. Sous l’administration de l’état, le gibier nuisible avait prospéré au point de devenir un danger pour le paysan. Il n’en est pas de même aujourd’hui; de fortes sommes sont accordées pour la destruction des ours, des loups, des chats sauvages; on a multiplié les chevreuils, les lièvres, etc. Dans le compte-rendu de l’administration des domaines pour 1872, on trouve mentionnées comme existantes 81 bêtes noires, 119 gelinottes, et 195 perdrix seulement; par contre on ne compte plus que 2 ours, 20 aigles et éperviers, 55 martres et 5 loutres. La société a enregistré comme dépenses de chasse 881 florins et comme recettes 972, dont 130 pour vente de fourrures.

C’est par d’autres résultats et par d’autres services que les nouveaux propriétaires des terres du Banat ont signalé leur gestion. Ces terres se divisent en trois parties dont les produits diffèrent, et sur chacune desquelles de grandes améliorations ont été introduites : la plaine, les collines, la montagne. La plaine ou pays bas à terre végétale est la continuation de la grande et fertile plaine du Danube, qui s’étend de la Basse-Autriche à travers la Hongrie jusqu’à la Valachie. Traversée par des rivières à pente faible et peu profondes, qui, après un cours lent et sinueux, vont se jeter dans le Danube, elle est inondée périodiquement. Un système de canalisation générale serait nécessaire pour la mettre en pleine valeur. Au pays bas se joint le pays ondulé, dont l’extrémité inférieure se prête à la culture des céréales, et dont la partie supérieure est occupée par des pâturages jusqu’à la région montagneuse des centres miniers. Le pays bas du Banat, dont l’altitude varie de 80 à 110 mètres au-dessus du niveau de la mer, jouit d’un des plus chauds climats de la monarchie autrichienne; l’été et la durée de la végétation sont longs, l’hiver court, doux et sans neige. La vigne, la pêche, y prospèrent. Dans les contrées des collines, le tiers environ se prête peu à la culture arable, tant à cause de l’imperméabilité du sous-sol que de l’escarpement des ravines. C’est là que poussent, au milieu des chênes, les cerisiers, les pruniers, les noyers, les noisetiers, les arbres à fruits sauvages et les essences des bois du sud. A la montagne appartiennent le hêtre rouge, puis le bouleau, enfin les pins noirs et blancs.

Ce qui manque le plus au Banat, c’est l’eau, l’eau des ruisseaux aménagée et l’eau de pluie, dont la quantité annuelle ne dépasse pas 40 centimètres. Dans l’été, les pâturages se dessèchent, et après les doux hivers, une petite gelée au printemps ou les froides et sèches bourrasques qui pénètrent par les ouvertures des montagnes détruisent souvent la végétation. Ces ouragans et les brusques variations de température rendent nuisible aux habitans le climat, à tous autres égards salubre, du Banat. La fièvre intermittente est le seul mal par lequel il soit en arrière des autres parties de l’empire. Il résulte des rapports des médecins de la compagnie que dans les mines elle figure pour un chiffre qui varie de 23 jusqu’à 37 pour 100, et dans les domaines seulement de 6 à 7 pour 100 sur le nombre des cas de maladie. Il est vrai que l’intempérance des ouvriers mineurs ne contribue pas médiocrement à la propagation du mal. La mortalité des enfans atteint un chiffre très élevé, et la durée de la vie moyenne ne dépasse pas vingt-cinq ans. Il est certain que les ouvriers forestiers vivent plus longtemps que les mineurs; pour les uns comme pour les autres, les habitudes qui tiennent à la moralité et à l’instruction exercent une grande influence sur la santé; les conditions de la vie matérielle y ont aussi une grande part : sous tous ces rapports, une administration vigilante doit réaliser de grands progrès. Celle de la société s’exerce, en dehors de l’action du directeur-général et de son directeur central à Vienne, par les soins d’administrateurs spéciaux qui résident dans chacun des districts. De concert avec les fonctionnaires de l’état hongrois, juges, administrateurs politiques des districts, etc., l’administration de la société pourvoit à tous les besoins de la population qui habite son vaste domaine, et qui dépasse 134,000 individus, dont la moitié vit directement de ses salaires et l’autre moitié travaille ou spécule pour faire vivre celle-ci. Près de 32,000 catholiques et plus de 85,000 grecs ou orientaux obéissent à un clergé que nomme et subventionne la société. Les catholiques romains sont Allemands, Krassoveniens ou Slaves, les catholiques grecs ou orientaux sont Roumains et Valaques. Les Allemands descendent des colonies fondées par Marie-Thérèse avec une organisation toute spéciale. Ces colonies ont conservé leurs franchises et leur autonomie; le Banat leur doit tous ses progrès. Les Krassoveniens sont les fils des catholiques bulgares qui, en 1526, se sont établis à Krasso ou Krassova. Cette partie de la population du Banat donne les forestiers les plus habiles, les hommes les plus robustes, les femmes les plus belles.

Quand on veut visiter les propriétés de la compagnie, après un séjour à Pesth, il faut prendre le chemin de fer qui parcourt la ligne du sud-est jusqu’à Temeswar; on traverse d’abord des centres de population importans, tels que Czegler, Szegedin, etc., qui comptent jusqu’à 60,000 habitans, mais auxquels on ne peut donner que le simple nom de villages, vu l’absence de tout monument, la rusticité des habitations et l’état des voies de communication. C’est encore le système des agglomérations de cultivateurs parsemées à grandes distances dans des plaines sans fin où ondulent des blés à perte de vue. Au-delà de Temeswar, l’aspect change, les villages se rapprochent, les constructions ont plus d’importance, le pays est plus varié, enfin le voisinage des forêts s’annonce. Les montagnes détachées de la chaîne des Carpathes se dressent dans le lointain. Les deux centres principaux d’activité des possessions de la Compagnie autrichienne sont Oravitza et Steyerdorf ; c’est à Oravitza qu’on se rend en premier lieu. Comme tous les villages du Banat, il se divise en deux sections parfaitement distinctes, le village allemand, le village roumain. L’un a gardé l’organisation qui date de Marie-Thérèse, mais il a pris les habitudes, les costumes modernes; dans l’autre, la race semble n’avoir été modifiée par aucun croisement. Tandis que l’Allemand, au type et aux noms lorrains, se prête à tous les métiers d’adresse, à toutes les transformations de l’industrie, le Roumain, aux cheveux noirs, au nez aquilin, à la lèvre fière recouverte d’une moustache épaisse, cultive la terre et conduit les chars à bœufs, vêtu de la chemise de toile blanche, de la veste soutachée et des larges pantalons flottans. Dans les jours de fête, qui se terminent par des danses bruyantes et de trop copieuses libations, rien n’est pittoresque comme la variété des couleurs qui distinguent le costume des belles Roumaines, sœurs par le nom et la physionomie des Transtévérines de Rome. Une large chemise serrée à la taille, ornée au cou et sur les épaules de broderies rouges, une ceinture aux couleurs voyantes, qui maintient sur les hanches un double tablier, dont le devant est d’étoffe mélangée rouge ou verte, et dont le pan de derrière est terminé par une longue frange, un fichu blanc sur la tête retenu par des rubans et des torsades, composent l’ensemble le plus charmant à l’œil, quand il n’est pas sali dans les rudes travaux des champs, auxquels les femmes valaques restent soumises.

Tout n’est pas malheureusement à louer dans les habitudes physiques et morales de cette robuste population, et la société, chargée de l’entretien du culte et de l’instruction, a fort à faire pour remédier à l’ignorance du clergé grec en général et à la brutalité de certaines coutumes. La corruption des mœurs est grande dans des familles, où, pour toucher la dot de ses brus, le père marie ses fils encore enfans à des filles déjà nubiles, qu’il respecte rarement lui-même, où l’hospitalité vis-à-vis des étrangers s’exerce à la façon du vers de La Fontaine :

Bon souper, bon gîte... et le reste!


L’inceste et l’avortement sont des crimes communs dans cette contrée comme dans les pays où la race valaque domine.

D’Oravitza, bâtie dans une situation agréable, au pied des premières collines du Banat, où la société a construit un moulin à vapeur, une usine à raffiner les huiles minérales, et qui est le centre d’une grande exploitation de mines de fer, on se rend à Dognacska et à Reschitza, districts miniers où se traitent le fer, le cuivre, le plomb et l’argent, par de magnifiques forêts de hêtres, et l’on suit d’abord les deux grands réservoirs à écluses établis à la fin du siècle dernier par le comte de Mercy, gouverneur de Terneswar, pour la conduite des bois; puis on arrive par un petit chemin de fer de montagne au pied d’un immense plan incliné, dont le modèle a figuré à l’exposition de Vienne, destiné à mettre en communication le bas de la vallée avec les exploitations de minerais du niveau supérieur. Avant d’arriver à Reschitza, il faut s’arrêter à Morawicza, qui n’a point d’usine, et dont les mines de fer sont ordinairement attaquées à ciel ouvert en faisant sauter la roche par des explosions de dynamite, qui sont pour toute la contrée presque des cérémonies officielles et des expériences intéressantes. Entre tous ces points, la Compagnie autrichienne a créé des embranchemens, de même que pour le service du combustible des usines elle utilise les eaux courantes. En 1872, elle a élevé sur la Berszawa un moulin de trois tournans mus par une turbine, entouré de chênes séculaires qui rappellent les ombrages de Windsor et de Hampton-Gourt. Reschitza, qui se divise en deux villages, l’un roumain, l’autre allemand, est le plus important établissement de cette partie du domaine. C’est là que se fabrique l’acier d’après le procédé Ressemer, introduit pour la première fois en Hongrie; c’est là que l’on construit les machines et le matériel nécessaires aux besoins des lignes hongroises de la société, et que sont placés l’atelier du lavage des charbons et les fours à coke des mines de houille du Banat, enfin l’atelier de la carbonisation du bois, *

Cette dernière opération, par la quantité des matériaux sur laquelle elle s’exerce et par les moyens employés pour amener le bois à l’usine, est la plus intéressante à suivre dans tous ses détails. Du bord des immenses bassins où les bois flottés se sont successivement accumulés, et qui se vident rapidement par un système d’écluses et de canaux qui les amènent à l’usine, il faut remonter jusqu’au sommet des montagnes, sur la pente desquelles des rigoles alimentées par un lac supérieur conduisent aux bassins les arbres abattus et débités. Les trois quarts du domaine forestier, situés sur des montagnes, ne pouvant en effet être mis en communication par des routes régulières avec les centres industriels, on a dû employer comme combustible des bois de quatre-vingts ans, hêtres et sapins, qu’il eût été plus profitable d’utiliser comme bois d’œuvre, et encore a-t-il fallu pour cela se servir des cours d’eau qui prennent leur source sur les plateaux supérieurs, et que l’on amène dans de larges coulisses ou glissoires en bois jusqu’à l’extrémité inférieure des coupes. L’eau, poussée par une énorme pente, chasse devant elle avec une force irrésistible les bûches de 1 mètre à 1m, 50 de long et les précipite dans ces larges bassins, où elles s’entassent. Lorsque la quantité est suffisante, le travail des glissières s’arrête, on ouvre les écluses du lac supérieur, situé dans la partie la plus élevée du canton de Franzdorf et dont les eaux ont été soigneusement aménagées par des barrages; l’amas des bassins se soulève d’abord lentement, puis un bruit singulier se fait entendre, et en quelques minutes le tout est jeté pêle-mêle dans la Berszawa, qui, à 30 kilomètres en aval, traverse l’usine de Reschitza, d’où le charbon est transporté par un petit chemin de fer spécial à forte pente et à courts rayons.

L’aspect du vaste domaine forestier est admirable; la hauteur et la grosseur des arbres égalent ce que la France et l’Angleterre elle-même offrent de plus beau, et sans aucun doute la compagnie, si elle pouvait les utiliser mieux, y trouverait des produits incalculables : en effet, sur 86,000 hectares de forêts on ne compte pas moins de 32,000 hectares de bois de cent ans, 4,600 de quatre-vingts à cent et autant de soixante à quatre-vingts ans. L’essence de ces bois, hêtres rouges et sapins, est propre aux emplois les plus rémunérateurs : dans les parties où les taillis prédominent, on trouve en quantité des chênes magnifiques; la compagnie améliore de plus en plus le régime de l’aménagement, de la reproduction et de l’exploitation de ses forêts. Pourvue de directeurs expérimentés, avec les ouvriers bulgares, très habiles bûcherons, elle tire de plus en plus parti de ses richesses; mais pour établir un système de viabilité suffisant et propre à amener aux lieux de consommation les bois destinés à la main-d’œuvre, il faudrait exécuter des travaux beaucoup trop coûteux eu égard au prix auquel on pourrait vendre les produits. Le Banat n’offre aucun moyen de les utiliser, et les consommateurs possibles sont trop loin. La carbonisation est donc l’emploi principal de la production des forêts, et c’est au profit des usines qu’elle s’exerce. Depuis l’origine de la société jusqu’à 1872, il avait été livré aux usines 6 millions 1/2 de mesures de charbon représentant plus de 1,300,000 toises de bois.

Après Reschitza, le centre le plus important des usines de la société est Steyerdorf. C’est à l’entrée de ce district qu’est situé le village de Krassova, d’origine bulgare, comme Steyerdorf est d’origine styrienne. Les usines créées sur le cours de l’Anina sont entourées d’habitations élevées par la société et louées à bas prix aux ouvriers ou construites quelquefois par eux-mêmes sur des terrains donnés gratuitement à ceux qui aspirent à devenir propriétaires ; dans ces conditions, la moralité, l’instruction, se développent rapidement. A Reschitza comme à Steyerdorf, le même système a donné les mêmes résultats; dans l’un et l’autre de ces deux centres, des hôpitaux et des écoles ont été fondés par la compagnie : le nombre de ces dernières est considérable; à Reschitza, on en compte cinq, une protestante, une du rite grec non uni, une du rite grec uni, deux catholiques. A l’Anina, les deux écoles catholiques ont chacune 200 élèves, à Franzdorf il y en a 130. Si la société bâtit des églises et des écoles, crée des hôpitaux, subventionne le service médical, construit des maisons pour les ouvriers, contribue dans une très forte proportion aux caisses de secours et de retraites fondées en partie avec des retenues de salaires, elle a aussi pensé aux employés et à la classe qu’on peut appeler la bourgeoisie de ses domaines : ainsi ont été ouvertes à ses frais dans plusieurs localités des sociétés de lecture ou des casinos, des sociétés philharmoniques, des compagnies de tireurs et des orphéons. En étendant son patronage sur toute la population, on peut dire avec raison qu’elle fait vivre non-seulement les 14,000 ouvriers qu’elle emploie directement, mais toutes leurs familles, qui forment un total de 60,000 individus de tout âge, les cultivateurs qui les alimentent, font les charrois et transportent les produits des usines, enfin les marchands et les industriels qui pourvoient aux besoins locaux, car il n’y en a pas d’autres à desservir. Depuis que la société est créée, on a constaté une grande hausse dans les salaires, qui ne s’élèvent encore pourtant pour les hommes qu’à 70 ou 90 centièmes de florin par jour, soit à peine 2 francs en moyenne au cours actuel du florin (2 fr. 30 cent.), — pour les femmes à 1 fr. 25, pour les enfans à 80 centimes. Par contre, le prix du blé s’est maintenu de 5 fr. 65 cent, à 7 fr. 54 cent, l’hectolitre, — la livre de bœuf à 35 ou 45 centimes, la pomme de terre de 6 fr. à 8 fr. l’hectolitre, le quintal de porc à 87 francs. Pour les producteurs, ces prix représentent un rendement en progrès; pour les consommateurs, ils n’égalent pas la hausse des salaires. Outre les districts de Reschitza et d’Oravitza, reliés à la ligne de Pesth-Temeswar-Bazias par deux embranchemens, dont le premier part de Votjek pour se rendre à Reschitza, et le second, tout à fait au sud, commence à Jassenowa pour remonter par Oravitza jusqu’à Steyerdorf, le domaine de la compagnie s’étend dans deux petits districts à l’est d’Oravitza, celui de Czaska et celui de Moldowa, tout à fait au sud du Banat et près du Danube. Le premier contient des mines de fer; dans le second, on fabrique de l’acide sulfurique : sous cette latitude méridionale, la vigne peut se cultiver avec succès, et la Société autrichienne a exposé dans son pavillon du Prater des échantillons du vin de Moldowa.

Dans l’évaluation des domaines de la compagnie, nous n’avons point parlé de la fabrique des machines de Vienne et nous n’avons fait que mentionner les mines de Bohême. La fabrique de machines entre dans le compte des profits de 1872 pour plus de 700,000 florins; dans la même année, elle a livré 93 locomotives, 250 wagons, et pourvu aux réparations de toute nature. Les mines de la Bohême se composent de deux gisemens houillers, Brandeiss et Kladno, aux environs de Prague, dont le rendement a été en 1872 de 441,000 tonnes et le produit de 1,400,000 florins. L’ensemble des produits des domaines a été en 1872 de 4,330,000 florins contre 2,280,000 florins de dépenses. On est loin du temps où le prix de la propriété des domaines, fixé à 13 millions de florins, avait en regard un revenu de 490,000. Dans l’inventaire de 1872, malgré le produit actuel, le capital représenté par cette partie de l’actif social n’est encore évalué qu’à 18 millions de florins, y compris les plus-values, composées de tous les travaux d’amélioration, de perfectionnement, les créations de tout genre dont la dépense a été prélevée sur les recettes.

Le produit des 1,600 kilomètres de chemins de fer du réseau actuel, qui atteint près de 60,000 francs par kilomètre, est proportionnellement bien supérieur à celui des domaines. Dans un délai assez court, il s’élèvera encore, quand le raccordement vers le nord de l’Europe sera assuré par l’achèvement de la petite ligne Chotzen-Braunau, et lorsque vers l’est, par la ligne de Temeswar-Orsowa, la jonction sera faite avec le réseau roumain, ainsi qu’au sud avec les chemins serbes et la Turquie, par une pointe poussée vers Belgrade. C’est donc dans le rendement des chemins de fer que consiste principalement la prospérité de la Société autrichienne; toutefois on peut considérer comme une réserve importante, et qui doit survivre à l’amortissement des actions, à la reprise de possession par l’état des lignes de fer, cette possession à titre indéfini d’un territoire qui égale le tiers d’un de nos grands départemens français et qui donne à une société privée un rôle si multiple, si important, si particulier.

Depuis le jour où fut fondée cette association de capitaux autrichiens et français, l’alliance des forces internationales s’est maintenue dans les intérêts et dans les hommes pour le plus grand bien commun. Non-seulement les titres de cette société, actions et obligations, sont de toutes les valeurs étrangères celles qui prédominent en France et y trouvent le plus large marché; non-seulement le conseil d’administration, dont le président actuel est le baron de Wodianer, le financier le plus autorisé de l’Austro-Hongrie, se compose toujours des deux mêmes élémens et continue d’être représenté à Paris par un comité spécial que préside M. I. Pereire, mais sur place le haut personnel actif se recrute en grande partie de fonctionnaires français dont l’aptitude ne donne à Pesth et à Vienne que des motifs de persévérer dans la voie suivie depuis dix-huit ans. Le premier directeur de la compagnie, celui qui en a créé tous les services, M. Jacques Maniel, revenu en France pour prendre place au conseil général des ponts et chaussées, avait conquis en Autriche une position tout exceptionnelle : il y a laissé des souvenirs ineffaçables. Son successeur, M. Bresson, membre comme lui du corps des ingénieurs de l’état, ses collaborateurs français, ont fait et font honneur chaque jour à notre pays par leur droiture, leur initiative, leur dévoûment. Ils n’inspirent ni jalousie, ni froideur aux collègues autrichiens qui les secondent et qui comptent à leur tête des hommes capables tels que M. d’Engerth, si connu par ses créations techniques et sa participation à la dernière exposition. La colonie française, comme on appelle nos ingénieurs résidant en Autriche, attachés à bien d’autres entreprises qu’à celles de la Staats-Bahn et de la Sud-Bahn, a servi plus qu’on ne peut le dire à nous conquérir des sympathies dans tous les rangs de la société et dans toutes les classes de la nation. C’est un éloge sérieux qu’on ne saurait marchander à des hommes pour qui la vie à l’étranger n’apporte pas toujours les avantages matériels ou les jouissances qu’on suppose. Si l’on se représente enfin tout ce que la cause de la civilisation gagne dans ces entreprises, dont le résultat est d’améliorer la vie de populations nombreuses, on se fera une idée meilleure des spéculations industrielles, on nous permettra de louer la partie morale de ce que bien des gens appellent dédaigneusement les préoccupations des « hommes d’affaires. » Certes une affaire comme celle de la Société autrichienne, qui a coopéré à cette immense circulation des produits hongrois, grâce auxquels la disette n’existe plus pour nos nations d’Occident, qui a favorisé pour une bonne part les progrès inouis de l’industrie en Bohême, qui travaille à mettre en valeur des forces humaines et des richesses matérielles non utilisées, qui sert de principal instrument à la mission de l’empire austro-hongrois en Orient, mérite non-seulement l’attention des financiers, mais tous ceux qui ont souci des intérêts les plus élevés de la civilisation lui doivent aussi leur sollicitude et leurs éloges.


BAILLEUX DE MARISY.

  1. Cette fabrication ne dura pas plus d’un an.