Les Chemins de fer en Europe et en Amérique/03
CHEMINS DE FER
EN EUROPE ET EN AMERIQUE.
TROISIEME PERIODE.
Dans la troisième période de l’histoire des chemins de fer, — dans cette période des grands développemens qu’on voit se poursuivre aujourd’hui même, — ce ne sont plus les efforts ou les entreprises de quelques peuples isolés qui sollicitent notre attention : toutes les nations sont alors en scène ; mais parvenues à des degrés divers sur l’échelle de la civilisation, soumises à des régimes sociaux et politiques très différais, placées dans des conditions topographiques non moins dissemblables, chacune d’elles doit avoir inévitablement marqué ses œuvres à l’empreinte de son génie particulier. Comme il s’agit en définitive de l’accomplissement d’une tâche identique, il se trouvera néanmoins dans l’ensemble des actes accomplis assez de faits communs, assez de procédés uniformes pour permettre d’en dégager quelques-unes des lois qui gouvernent le mouvement auquel nous assistons, et qui forment ce qu’on peut appeler le droit public des chemins de fer.
Les peuples qui ont déployé leur action dans ce vaste champ semblent se partager d’eux-mêmes en deux groupes. L’un embrasse tout le continent européen, depuis les pays qui n’ont vu se réaliser que des tentatives encore peu nombreuses, comme l’Italie, la Russie, l’Espagne, jusqu’à ceux qui se sont livrés à de largos applications, comme la France, l’Allemagne, la Belgique. L’autre se compose des deux nations issues de la race anglo-saxonne et séparées par la mer du reste du monde, la nation anglaise et la nation américaine. En considérant les états des deux groupes, on est d’abord frappé par une différence saillante, provenant de la situation géographique : tandis que dans les premiers les principales lignes ont déjà ou auront nécessairement un rôle international, les chemins de fer dans les seconds vivent à part, sans aucun lien direct avec les voies des autres nations. Comme c’est dans le second groupe que les grandes réalisations ont eu d’abord leur théâtre, il est juste que nous commencions par là cette troisième partie de nos études.
Le territoire compris dans la confédération américaine, et que le génie d’un peuple audacieux et opiniâtre sillonne de voies ferrées, est dix fois plus étendu que la France et la Grande-Bretagne réunies, et presque aussi vaste que l’Europe entière. La superficie de ce territoire a quadruplé depuis la paix de 1783, qui mit fin à la guerre de l’indépendance[1]. Appuyée sur les deux grands océans, qui lui ouvrent d’un côté une route vers l’Europe, de l’autre une route vers l’Asie et vers les nombreux archipels de l’Australie, cette terre est admirablement située pour communiquer avec tout le reste du monde. Elle a l’avantage de ne pas remonter trop haut vers les régions glacées du nord et de ne pas descendre jusqu’aux brûlantes contrées équatoriales. Renfermant des vallées immenses d’une exubérante fécondité, des richesses minérales prodigieuses, depuis la houille de la Pensylvanie jusqu’à l’or du Sacramento, elle ouvre un champ aussi fécond qu’étendu aux applications de la science moderne.
Malgré ses rapides accroissemens, le peuple qui a reçu la tâche de rattacher à la civilisation européenne ces contrées splendides est extrêmement faible quant au nombre, si l’on tient compte des proportions du sol placé sous son empire. Le dernier recensement officiel, le recensement décennal de 1850, arrête le chiffre de la population à 23,191,000 Ames ; ce n’est pas tout à fait huit habitans par mille carré, tandis que la France en a au moins 175, l’Angleterre 332, la Belgique 388[2]. Si les habitans des États-Unis avaient été uniformément disséminés sur toute la surface de leur domaine, Ils n’auraient certainement pas obtenu, soit dans les chemins de fer, soit dans les autres carrières ouvertes à leur activité, les résultats gigantesques qui excitent aujourd’hui l’étonnement de l’univers ; mais la population s’est concentrée de préférence sur certains points, sur les côtes de l’Océan Atlantique et dans la vallée du Mississipi. À elles seules, ces deux régions fournissent, plus de 21 millions d’âmes au relevé de 1850.
Le territoire baigné par l’Océan, Atlantic slope, comme disent les Américains, qui fut le berceau de l’indépendance nationale, et qui est resté le point de départ de tous les progrès accomplis, a été le théâtre des premiers chemins de fer. Le plus ancien railway, construit de 1825 à 1827, sur une étendue de 5 kilomètres seulement, appartient au district de Quincy, dans le Massachusetts. En 1829, la Pensylvanie en vit établir un autre d’environ 30 kilomètres pour le service de ses houillères. Ce fut aussi dans les états maritimes que les chemins de fer se développèrent ensuite le plus rapidement. Les projets les plus hardis y furent conçus dès l’origine[3]. Il importe cependant d’établir à ce sujet une distinction entre les états de la région du nord et ceux de la région du midi. Les premiers se lancèrent dans cette nouvelle arène avec infiniment plus d’ardeur et de persévérance que les autres. Si en 1833 la Caroline du sud posséda le plus long railway existant au-delà de l’Atlantique, — celui de Charleston à Auguste, sur les confins de la Géorgie, — cet avantage accidentel ne dura qu’un moment.
En toute circonstance d’ailleurs, la zone septentrionale de l’Union a su prendre l’avance sur la zone méridionale par l’audace de son initiative. Le nord est le foyer de la vie américaine : c’est là qu’est planté, on peut le dire, l’étendard du progrès dans le.Nouveau-Monde. Aucune ville du sud, par exemple, ni Charleston, ni Savannah, ni Nashville, ni Memphis, ni la Nouvelle-Orléans même, malgré les avantages de sa situation, ne rappelle l’expansion rapide des cités de New-York, de Boston, de Philadelphie. Avant l’introduction des railways, les autres voies de communication s’étaient déjà multipliées autour des métropoles du nord infiniment plus que dans les états méridionaux ; mais la différence entre les deux régions a été rendue plus sensible par l’établissement de ces routes en fer qui transforment si vile l’aspect des pays qu’elles parcourent[4]. Tandis que les états du nord sont occupée de ces constructions depuis vingt-cinq ans, ceux du sud ne s’y livrent guère, du moins avec des attentions systématiques, que depuis quatre ou cinq années. En 1850, alors que les dix états du cercle septentrional, — le Maine, le New-Hampshire, le Vermont, le Massachusetts, le Rhode-Island, le New-York, le Connecticut, la Pensylvanie, le New-Jersey et le Delaware, — possédaient 10,986 kilomètres de chemins de fer en exploitation, les dix états du sud, — le Maryland, la Virginie, les deux Carolines, la Géorgie, l’Arkhansas, la Floride, l’Alabama, le Mississipi et la Louisiane, — n’en avaient que 3,715 kilomètres.
Depuis 1850, la plupart de ces derniers, jaloux de regagner le temps perdu, tâchent, il est vrai, de mettre en pratique les procédés de leurs voisins. La Nouvelle-Orléans, où un vaste commerce entretient l’esprit d’affaires, et qui a tant d’intérêt à ne pas se laisser déposséder par des lignes ferrées transversales du transit que lui procure le Mississipi, la Nouvelle-Orléans s’est placée à la tête de ce mouvement tardif. Faisant appel à la rivalité traditionnelle entre les deux zones, elle a provoqué une sorte d’agitation en faveur des chemins de fer dans le sud et dans le sud-ouest. Ses commissaires ont parcouru les états limitrophes pour y prêcher une sorte de croisade industrielle et réveiller la contrée de son inertie. Quels services ne rendraient pas en effet les nouvelles voies de communication dans des districts que leurs produits agricoles placent au rang des pays les plus favorisés du monde ! Avec le riz, le tabac et surtout le coton, les exportations des états du midi dépassent de beaucoup celles des états septentrionaux, et cependant la fécondité du sol n’est là qu’imparfaitement sollicitée ; d’abondantes richesses minérales demeurent même stériles faute de moyens de transport. Sans renoncer à son caractère propre, qui est agricole plutôt qu’industriel, sans aspirer follement à lutter contre l’aptitude manufacturière du nord, le midi a donc l’intérêt le plus évident à se rattacher par des chemins de fer au cercle des grandes transactions commerciales.
Quelles causes compriment ici l’essor des volontés ? Pourquoi ces provinces si richement dotées par la Providence sont-elles restées à l’arrière-ban de la civilisation américaine ? Peut-être faut-il dire que l’agriculture développe moins les idées d’entreprise que l’industrie et le commerce. Le planteur n’a pas besoin comme le négociant, comme le manufacturier, de songer sans cesse à des combinaisons nouvelles, et, si je puis parler ainsi, de se creuser la tête pour triompha de ses rivaux. Grâce à une terre libérale, sa récompense est toujours assurée. Ajoutons que la population est infiniment plus clair-semée dans les dix états du sud que dans ceux du nord, non qu’en somme elle y soit moindre, — les chiffres se balancent entre les deux divisions, — mais la superficie des dix états du nord ne représente pas un quart de la superficie des dix états du midi, sans tenir compte du territoire si vaste et presque inhabité du Texas. Il y a d’ailleurs dans le sud une institution énervante par sa nature et capable de neutraliser les plus actives impulsions, institution dont les états méridionaux méconnaissent malheureusement l’effet sur leur situation économique : je veux parler de l’esclavage. On a peine à comprendre en Europe jusqu’à quel point les idées sur cette question sont là-bas faussées. À l’occasion même des chemins de fer, l’esclavage a été le sujet des plus monstrueux sophisme » dans des harangues prononcées au sein des meetings méridionaux. Tantôt on a prétendu que c’était un avantage de pouvoir employer aux travaux des lignes ferrées les bras des esclaves, puisqu’ils coûtent moins cher que les bras des travailleurs libres, comme si ces derniers ne produisaient pas plus que les premiers, comme si, une fois les chemins de fer achevés, la population d’esclaves qui les aurait construits devait leur fournir les mêmes élémens de prospérité qu’une population d’hommes libres. Tantôt, défigurant l’histoire à l’aide des plus étranges abus de la rhétorique, on exaltait l’aptitude des propriétaires d’esclaves à exécuter des œuvres grandes et difficiles comme les chemins de fer, et on s’écriait : « Le Romain propriétaire d’esclaves a porté ses aigles et installé ses légions jusqu’aux extrémités de la terre, et il a rendu l’Italie le théâtre de la gloire du monde. Le Grec propriétaire d’esclaves a pénétré presque jusqu’aux sommets glacés du Caucase. » Confusion gratuite, car à Rome et à Athènes ce n’étaient pas les esclaves qui composaient les armées et triomphaient des Barbares, tandis que dans le midi de l’Union américaine ce sont les esclaves qui travaillent et qui produisent ! À lui seul, l’esclavage suffirait pour empêcher les états du sud de rivaliser avec ceux du nord dans l’arène de l’industrie. Il leur faudra de longues années avant qu’ils aient construit sur leur territoire un réseau de chemins de fer comparable à celui de leurs voisins.
Au nord pas plus qu’au sud, dès qu’il s’agit d’une confédération formée d’états souverains, on ne saurait s’attendre à rencontrer une cité principale et dominante à laquelle viennent se rattacher comme chez nous la plupart des grandes voies ferrées. Les chemins de fer gravitant de ville à ville sont au contraire éparpillés, quoiqu’on une mesure inégale, sur tous les points du territoire des États-Unis. Seulement les diverses localités en possèdent naturellement un nombre proportionné à l’importance des intérêts dont elles sont le siège. Ainsi, sous ce rapport, il se trouve dans chaque zone quelques cités privilégiées. Au nord, ce sont les villes de New-York, de Boston et de Philadelphie. Toutes les grandes artères du réseau américain y ont quelques aboutissans plus ou moins directs. Si New-York est plus exclusivement préoccupée de spéculations positives que Boston, la ville religieuse par excellence et qui joint au puritanisme primitif des émigrans anglais certaines tendances littéraires, les deux cités n’en rivalisent pas moins entre elles comme centres de chemins de fer. Pour le groupe d’états composant à l’extrémité septentrionale du pays le vivant district qu’on appelle encore la Nouvelle-Angleterre, Boston est un point de ralliement ; ses lignes ferrées vont toucher au fleuve Saint-Laurent et aux possessions actuelles de la Grande-Bretagne. New-York est la tête des chemins qui mettent l’Océan en communication avec les lacs Ontario, Érié, Michigan, et qui s’enfoncent jusque dans les profondeurs de l’ouest ; c’est par cette voie que la grande masse des produits importés pénètre sur les marchés intérieurs. Quant à Philadelphie, dont le caractère emprunte quelques traits à celui de l’une et de l’autre des deux premières cités, elle est surtout un lieu de transit pour les voyageurs et les marchandises descendant vers Washington et de là vers la zone méridionale.
Dans les états du sud, où les chemins de fer sont encore si clair-semés, les lignes les plus notables partent de Charleston, de Savannah, de Wilminglon dans la Géorgie et la Caroline du sud, et de la Nouvelle-Orléans dans la Louisiane. La région occidentale, la région qu’arrosent l’Ohio et le Mississipi dans la partie élevée de son cours, nous montre des croisemens de lignes bien plus nombreux et bien plus pressés que ceux du midi, autour de villes datant seulement d’hier, mais dont l’importance grandit pour ainsi dire d’heure en heure, telles que Cincinnati, Indianopolis, Lafayette, Colombie, Chicago, etc.
Toutes les parties de la confédération américaine ont suivi des procédés à peu près identiques pour l’établissement de leurs chemins de fer. Le plus souvent, les lignes ont été l’œuvre des compagnies qui les exploitent ; si ces compagnies sont en définitive restées à peu près seules maîtresses du terrain, les gouvernemens sont aussi parfois intervenus sous des formes diverses dans l’exécution des railways. Il y a vingt ans à peine, à une époque où les Américains s’étaient lancés dans les grands travaux publics avec la plus téméraire ardeur, divers états, en vue de stimuler les opérations, avaient placé sous l’égide de la garantie publique les prêts faits aux entrepreneurs. Adoptée notamment par les états de New-York, d’Indiana, de l’Ohio, du Michigan, de l’Illinois, cette méthode ne réussit que trop bien, et les forces réelles des localités furent notablement outre-passées. Des désastres financiers, dont le triste souvenir n’est point effacé, vinrent alors entraver temporairement la construction des chemins de fer, surtout des plus étendus. Les gouvernemens locaux, ayant épuisé leur crédit, furent obligés d’abandonner à de nouvelles associations les chemins qui leur étaient restés sur les bras. L’industrie privée renaissait ainsi de ses ruines ; mais le mode de l’exécution plus ou moins directe par l’état, qui n’a été d’ailleurs en Amérique qu’un fait exceptionnel, disparut presque entièrement après l’échec des compagnies subventionnées. La garantie des emprunts privés a même été interdite d’une façon expresse par des articles additionnels à la constitution de plusieurs états. L’aide des gouvernemens locaux a été prêtée plus résolument aux chemins de fer au moyen de la concession de terrains dépendant du domaine public. Quant au gouvernement fédéral lui-même, il n’était intervenu en aucune manière dans de pareilles entreprises avant 1850 ; mais alors il dota splendidement une ligne d’une immense étendue, celle dite l’Illinois central, en lui votant une concession de terres publiques, dont la valeur n’était pas moindre de 90 millions de francs.
Le réseau des chemins de fer en Amérique ne provient pas d’un plan général. La création des premières lignes a eu pour résultat d’amener bientôt des prolongemens ou des embranchemens auxquels on n’avait pas songé d’abord ; le réseau s’est ainsi formé peu à peu et pour ainsi dire de pièces et de morceaux. Chacune de ces sections ne visait à l’origine qu’à satisfaire des intérêts de localité ; mais comme chaque chemin se dirigeait de préférence vers les villes le plus avantageusement situées, l’ensemble, en fin de compte, s’écarte rarement des directions les plus naturelles et les plus fécondes[5]. Bien que l’avènement des chemins de fer eût fait abandonner de nombreux projets de canaux, les travaux marchent si vite en Amérique, que les lignes ferrées ont souvent rencontré sur leur parcours soit des canaux déjà construits, soit quelqu’un de ces vastes cours d’eau qui traversent presque d’un bout à l’autre le territoire de la confédération. On a combiné dans ces cas-là, et parfois de la manière la plus originale, les deux modes de transport, le transport par eau et le transport sur le railways. Ainsi, de Savannah dans la Géorgie, on se rend en chemin de fer jusque sur la rive gauche de l’Alabama à Montgomery, où se présentent deux lignes de steamers, l’une pour remonter vers le nord, l’autre pour descendre vers le golfe du Mexique jusqu’à Mobile, et de là gagner la Nouvelle-Orléans. De Baltimore à Halifax, sur les frontières de la Caroline du nord, on va par chemin de fer jusqu’à la cité fédérale de Washington, à 129 kilomètres de distance, puis on s’embarque sur le Potomac et on descend jusqu’à Fredericksburg dans la Virginie, où l’on rencontre un autre railway pour Halifax. De la même ville de Baltimore à Wilmington, vers l’extrémité méridionale de la Caroline du nord, on descend en steamer jusqu’à l’embouchure de la Chesapeake, où se trouve une ligne ferrée qui va rejoindre le great southern railway, aboutissant à Wilmington. De même de New-York à Cincinnati sur l’Ohio on parcourt 230 kilomètres en steamer par la route septentrionale, sur un trajet total de 1,379 kilomètres.
De la ville de Philadelphie à la cité de Pittsburg, séparées l’une de l’autre par une distance de 644 kilomètres, les wagons et les steamers se succèdent d’une façon plus pittoresque que partout ailleurs. La locomotive vous emporte d’abord de Philadelphie à Colombie durant un trajet de 132 kilomètres, puis on s’embarque sur un canal et l’on parcourt jusqu’à Holydaysburg 277 kilomètres ; on remonte en wagon jusqu’à Johnstown pendant 60 kilomètres, et il reste encore 167 kilomètres à faire en steamer. On a réussi à éviter les retards et les inconvéniens qui résulteraient de transbordemens aussi répétés. Les voyageurs prennent place sur les bateaux au point de départ même, dans l’intérieur de la ville de Philadelphie, et au moyen d’une combinaison ingénieuse ils n’éprouvent plus aucun dérangement jusqu’au point d’arrivée. Voici comment ou procède : les bateaux, dont la dimension est énorme, sont coupés pour ainsi dire en larges tranches, formant des compartimens tout à fait distincts. Ces tranches sont posées sur les trucks du chemin de fer et traînées par des chevaux sur des rails, à travers les rues de la ville, jusqu’à la station des machines dans un des faubourgs. Quand la locomotive a emporté ces fragmens sur la première section du trajet jusqu’au bord du premier canal, on les rattache rapidement les uns aux autres à l’avant et à l’arrière du corps de vaisseau, qui les attend avec son appareil mécanique, de manière à ne plus former qu’un tout. Lorsqu’il faut reprendre le chemin de fer, le steamer, est de nouveau dépecé et remis sur les trucks jusqu’au second canal[6].
Quelquefois les chemins de fer sont interrompus par de larges cours d’eau sur lesquels on ne pourra jamais ou du moins on n’a pas encore pu jeter des ponts. Les tronçons aboutissant à l’une et l’autre rive sont alors reliés ensemble au moyen d’un bac qu’on appelle ferry, et qui est habituellement desservi par des bateaux à vapeur ; steam-ferries. Ainsi, de Boston à New-York, la route est coupée par deux ferries ; de Philadelphie à Baltimore, on rencontre aussi un de ces bacs sur la Susquehannah. En pareil cas, on tâche de rendre le passage le moins désagréable possible. On s’arrange pour que l’heure du transbordement coïncide avec l’heure d’un repas qui attend les convives sur les bateaux. De plus, des rails conduisent les wagons de bagages jusqu’au pont du steamer, tandis que les voyageurs traversent une galerie couverte aboutissant aux salles inférieures. Le transbordement ne dure pas plus de cinq minutes[7].
Les lignes ferrées atteignent souvent, aux États-Unis, des longueurs prodigieuses, des longueurs sans égales dans aucun autre pays du monde. Le railway nommé l’Illinois central, dont nous avons parlé, et qui appartient à cet état de l’Illinois admis dans la confédération en 1818 avec 80,000 habitans, et où l’on en compte aujourd’hui plus de 850,000, l’Illinois central, avec ses embranchemens, n’a pas moins de 1,176 kilomètres. Partant du confluent du Mississipi et de l’Ohio, il va, en se bifurquant, toucher sur plusieurs points de la frontière septentrionale de l’état, qu’il traverse du côté de l’Iowa et du Wisconsin. L’état de New-York possède une voie ferrée de 1,000 kilomètres, le Central railway, qui se dirige, par Albany, Rome, Syracuse, Palmyre et Rochester, sur Buffalo, aux bords du lac Erié, et que divers embranchemens rattachent au lac Ontario. Le chemin direct de New-York à Érié compte 747 kilomètres d’étendue, sans parler du prolongement jusqu’à Chicago, qui en accroît énormément les proportions[8]. Dans le Maryland commence un chemin de 790 kilomètres, de Baltimore à Whaling sur l’Ohio, et qui traverse la chaîne des Alleghanys au moyen de plans inclinés. Les chemins de 300 à 600 kilomètres, c’est-à-dire des chemins comme ceux de Paris à Dunkerque, à Nantes, à Strasbourg, à Lyon ou à Bordeaux, sont trop multipliés pour qu’il soit possible de les mentionner ici. La Pensylvanie, qui se fait remarquer bien plus par le grand nombre de ses railvays que par la longueur de chacun d’eux, a cependant une ligne de 367 kilomètres, qui porte le nom de Pennsylvania railway.
L’alliance de compagnies différentes permet d’accomplir des trajets bien plus longs encore sans quitter le chemin de fer. L’exemple le plus étonnant de ces combinaisons a pour objet d’ouvrir une ligne continue entre l’extrémité septentrionale et l’extrémité méridionale de la confédération, entre le Maine et la Louisiane, entre la ville d’Augusta et la Nouvelle-Orléans. Comme il existe d’Augusta à Quebec, dans les possessions anglaises, un chemin qui s’embranche à Lewistown, sur la principale artère du Maine et des autres états du nord, on peut dire que cette grande voie part du Saint-Laurent pour aboutir au golfe du Mexique. Divers embranchemens en cours d’exécution vont la prolonger au nord jusque sur les côtes les plus lointaines de la Nouvelle-Ecosse. Ce chemin, ou plutôt ces chemins de fer, à peu près complets à la fin de 1854, permettaient déjà d’aller d’Augusta à Montgomery, dans l’état d’Alabama, qui touche au golfe du Mexique, entre la Floride et la Louisiane. Dix-huit compagnies figuraient dans l’alliance sur une étendue de 2,267 kilomètres, et parfois à travers des pays encore presque déserts, appelés ainsi à jouir des voies de communication les plus perfectionnées avant d’avoir eu seulement des sentiers praticables. Après avoir quitté Augusta, on passe par Portland, Boston, New-Haven, New-York, Philadelphie, Baltimore, Washington, Richmond, Wilmington, West-Point. Du lieu d’arrivée à Montgomery partiront bientôt deux routes ferrées s’acheminant vers la Nouvelle-Orléans, l’une par Mobile et Madisonville, et l’autre par les vallées du Mississipi et de Tangepahoa. De la Nouvelle-Orléans, on vient au-devant de cette dernière ligne ; le railway, presque achevé jusqu’à Jackson, est en pleine activité de cette dernière ville à Brandon, d’où l’on n’a plus guère que 250 kilomètres pour atteindre Montgomery.
Certaines dispositions prises par les compagnies facilitent les voyages à d’aussi grandes distances. Ainsi on peut avoir dans les wagons un compartiment séparé, avec un lit. L’Yankee, habitué à parcourir journellement de vastes espaces, s’accommode sans peine de ces installations éphémères : il prend ses aises sans façon ; absorbé dans la pensée de ses affaires, il ne s’occupe aucunement de ses voisins. Les trajets ne sont pas toujours exempts d’incidens périlleux, surtout l’hiver, dans les états du nord-ouest, où les villes se trouvent assez éloignées les unes des autres. Les neiges de 1855, par exemple, avaient enveloppé récemment plusieurs convois, au point de rendre impossible la marche des machines, et de soumettre les voyageurs aux tortures de la faim et du froid en même temps qu’aux angoisses d’une cruelle incertitude.
L’œuvre entière accomplie par les États-Unis formait, au commencement de l’année 1855, un réseau de 34,639 kilomètres de railways en exploitation ; de plus, 26,931 kilomètres étaient encours d’exécution. L’ensemble des chemins de tous les autres pays du monde n’atteint pas des chiffres aussi élevés. Sur les trente-deux états de la confédération, vingt-neuf avaient déjà ou s’occupaient à établir des voies ferrées. Les seuls qui n’eussent encore entrepris aucun travail de ce genre étaient les trois nouveaux états d’Arkansas, de Californie et de Colombie. Deux états n’avaient qu’un seul chemin chacun, d’une étendue de 80 kilomètres environ : le petit état de Rhode-Island, dont la superficie n’est que de 308,000 hectares, et le Texas, dont le territoire immense dépasse 61 millions d’hectares. L’état de Massachusetts est celui où les chemins de fer sont le plus multipliés par rapport à la superficie du pays. Ceux des états où les exploitations actuelles ont le plus de développement sont l’Ohio, l’Illinois, le New-York, la Pensylvanie, l’Indiana et le Massachusetts. Pour les lignes en construction, les états qui en possèdent le plus se classent dans l’ordre suivant : l’Indiana, l’Ohio, l’Illinois, la Pensylvanie, l’Iowa et la Virginie.
La somme totale consacrée par les États-Unis, jusqu’au mois de janvier 1855, aux travaux des chemins de fer, est évaluée à 3 milliards 294 millions de francs. C’est l’état de New-York qui a engagé le plus fort capital dans ses railways. Un terme de vingt-cinq années aura suffi pour obtenir des résultats si considérables, car en 1830 l’Union ne possédait que 66 kilomètres de voies ferrées. Depuis cette époque, les efforts ont été ininterrompus. Déjà en 1835 on était arrivé à 1,477 kilomètres. Ce chiffre doubla dans les cinq années suivantes, puis à la fin de 1845 on touchait à 7,260 kilomètres, et cinq ans plus tard, en 1850, on atteignait un total de 11,834 kilomètres. L’activité a été si soutenue durant la dernière période quinquennale, que ce dernier nombre était triplé au 31 décembre 1854.
Déjà, dans la phase originelle de l’histoire des chemins de fer, nous avons pu indiquer combien ces ouvrages étaient moins coûteux en Amérique qu’en Europe, notamment qu’en Angleterre ou même en France. Les prix de revient diffèrent d’ailleurs assez notablement entre les divers états de l’Union. C’est dans le groupe de la Nouvelle-Angleterre qu’ils sont le plus élevés : la moyenne en est estimée là à 150,000 francs par kilomètre ; elle descend à 132,000 francs dans les autres états du nord, excepté dans la Pensylvanie, où des accidens de terrain plus sensibles et plus fréquens en font hausser un peu le chiffre. Dans de sud, moins peuplé que le nord, dans l’ouest, où les terrains sont à vil prix, où le bois des forêts séculaires ne coûte rien, la moyenne fléchit souvent de plus de moitié. On cite, comme exemple d’un extrême bon marché, le railway construit dans la Caroline du sud en 1833, et qui ne revenait, avec le matériel d’exploitation, qu’à 7 millions 132 mille francs pour une longueur de 220 kilomètres, c’est-à-dire à 32,000 francs environ par kilomètre. Les frais de terrassement ne s’élèvent pas beaucoup au-dessus de 3,000 francs par kilomètre dans les états de l’ouest ; mais à mesure que le flot incessant de la population émigrante déborde davantage sur la riche vallée du Mississipi, où dans un siècle l’on comptera peut-être cent millions d’hommes, on voit monter aussitôt les frais d’établissement des voies ferrées[9].
Le bas prix auquel s’effectuent les transports sur quelques lignes mérite aussi d’être signalé. En Amérique moins qu’en aucun autre pays, on ne doit méconnaître que le bon marché est une des conditions essentielles pour obtenir du nouveau mode de transport toutes les conséquences favorables qu’il porte en lui-même. Cependant les tarifs varient encore trop d’une compagnie à l’autre. S’ils descendent souvent au-dessous de deux cents par mille, c’est-à-dire à 6 centimes environ par kilomètre, ils montent parfois à trois cents et trois cents 1/2[10]. Comme il n’y a qu’une seule classe de voitures en Amérique, il est assez difficile d’établir, sous le rapport du prix des places, une comparaison avec notre propre pays. Si nous considérions pourtant les tarifs dans nos voitures de seconde classe comme un moyen terme, nous trouverions que les États-Unis ont très souvent un certain avantage sur nous, avantage faible en apparence, quand on l’estime par kilomètre, mais qui devient assez sensible pour les longues distances. La réduction des prix actuels n’en doit pas moins être regardée dans certains états comme une mesure d’un véritable intérêt public. Qu’on ne dise point que les tarifs sont proportionnés aux frais de construction des lignes, car c’est dans le sud, là précisément où les routes ferrées sont construites au meilleur marché, que les taxes sont le plus lourdes. Le taux dépend bien plus de l’activité de la circulation que des dépenses de premier établissement ; mais l’accroissement de la circulation n’est-il pas subordonné lui-même à l’abaissement des tarifs ? Sans aucun doute ; il s’agit là d’une loi tout à fait incontestable, que confirmeraient d’ailleurs les phénomènes les plus curieux et les plus significatifs constatés aux États-Unis. Dans certains états du nord où les tarifs sont faibles, on a vu les sommes perçues sur les railways augmenter de 75 pour 100 en cinq années. Dans le programme du chemin de Boston à Lowel, on avait évalué le nombre annuel des voyageurs à 37,000, et en dix ans il s’est élevé à 400,866 par année. Sur un autre chemin du même district, celui de Boston à Worcester, ce nombre est monté de 23,500 à 470,319. On compte plus d’un million de voyageurs sur l’eastern railway de Boston à Portland, sur lequel on espérait en avoir tout au plus 121,000[11]. Ne peut-on pas dire dès lors que ce sont les routes qui font les voyageurs ? Les rapports entre les hommes se multiplient en raison des facilités offertes par les voies de communication. L’exemple de l’Europe est d’ailleurs, sous ce rapport, tout aussi concluant que celui des États-Unis.
Au point de vue des produits annuels, les chemins de fer américains se présentent dans des conditions favorables, — non qu’il faille citer des dividendes de 10 et 12 pour 100, distribués seulement par quelques lignes ; mais le fait ordinaire, la moyenne générale calculée pour les cinq dernières années et d’après le prix courant des actions, flotte entre 5 et 6 pour 100[12]. Si des capitaux considérables ont été stérilement enfouis, à l’origine, dans des entreprises téméraires ou prématurées, on est revenu depuis longtemps de ces entraînemens funestes. À tout prendre d’ailleurs, ce ne sont pas les actionnaires des chemins de fer qui ont éprouvé aux États-Unis les plus rudes contre-coups des désordres financiers ; les banques américaines, par exemple, ont été bien plus gravement atteintes. En dix années, elles avaient perdu plus de 800 millions de francs. Apri’s la faillite des banques, l’agriculture elle-même, cette calme industrie des planteurs et des pionniers de l’ouest, fut affligée par des désastres presque aussi considérables.
Depuis que les chemins de fer se sont relevés de leurs premiers échecs, l’œuvre n’a plus cessé d’avancer, et d’avancer d’un pas ferme et régulier, jusque dans les momens de la plus vive précipitation. Chaque progrès accompli a été le signal d’un progrès nouveau. À voir les projets qui surgissent en ce moment, malgré la crise industrielle dont l’Union a été frappée en 1854, on croirait que le peuple américain s’imagine n’avoir encore rien fait. Il reste en réalité devant lui une tache énorme à remplir. Les prodiges destinés à se renouveler sur son territoire semblent devoir tenir longtemps en éveil l’étonnement de l’Europe. Les Américains viennent de mettre la main à une opération colossale, qui dépasse toutes celles que nous avons vues se produire chez eux. Il ne s’agit plus seulement de poser des rails le long des côtes de l’Océan-Atlantique ou à travers la vallée du Mississipi ; il ne s’agit plus même d’escalader la chaîne des Alleghanys ou les Montagnes-Blanches : ce qu’on veut établir, c’est une voie ferrée ininterrompue entre les deux océans, une voie qui permette de se rendre de Boston, de New-York, de Philadelphie, de toutes les villes du bassin de l’Atlantique, à travers les immenses déserts de l’ouest, à travers les Montagnes-Rocheuses, jusqu’aux embouchures du Sacramento et de la Colombie, sur les rivages de l’Océan-Pacifique. Une telle œuvre ne confond-elle pas l’imagination la plus hardie ? L’espace à parcourir est de 4,827 kilomètres, et en se plaçant aux points où aboutissent les chemins de fer du côté de l’ouest, il est encore d’environ 3,700 kilomètres ! cette entreprise a pour but non-seulement de faciliter les relations des contrées orientales de la confédération avec la Californie, mais aussi de s’emparer un jour d’un important transit, en offrant un commerce européen la voie la plus courte pour gagner le Céleste-Empire.
C’est en cherchant, comme on sait, du côté de l’ouest, une route vers les rivage asiatiques que Christophe Colomb alla se heurter au continent américain. Longtemps même on se plut à croire que cette longue terre ne formait pas une muraille continue, et qu’il devait se trouver quelque part une ouverture conduisant d’un océan à l’autre. Vain espoir ! au sud, il fallut descendre, pour rencontrer un passage, jusqu’au détroit de Magellan et au cap Horn, tandis qu’au nord on dut s’arrêter devant des glaces éternelles. Un intrépide explorateur français, dont nous avons ici même esquissé la vie aventureuse, Robert Cavelier de La Salle.[13], avait eu le premier l’idée de l’établissement d’une voie intérieure pour relier les deux mers de l’est à l’ouest. Les Américains, qui connaissent mieux que nous les recherches si vastes accomplies au XVIIe siècle par notre compatriote, ont souvent cité avec éloge les passages de dépêches où il exprime l’opinion qu’en remontant le Mississipi jusqu’à ses sources, on pourrait se trouver à portée des rivières qui versent leurs eaux dans l’Océan-Pacifique[14]. Quoique cette espérance dût être déçue, La Salle n’en avait pas moins énoncé là l’idée même que nous voyons fermenter aujourd’hui au sein d’un peuple infatigable.
Plus tard, et durant de longues années, le monde, détournant ses regards des solitudes du continent, réputées infranchissables, concentra son attention sur la langue de terre qui unit au fond du golfe mexicain les deux vastes feuillets de l’Amérique. Le percement de l’isthme de Panama fut le rêve de plusieurs générations d’hommes, puis l’établissement d’un chemin de fer sur le même point devint l’objet d’une préoccupation générale ; mais cette dernière œuvre, courageusement attaquée, n’était pas encore parvenue à son terme, la dernière section du railway n’était pas encore ouverte[15], que cette route si longtemps désirée ne répondait déjà plus aux vœux du peuple américain. Les États-Unis ambitionnent d’avoir une ligne ferrée sur leur propre territoire, une ligne qui aboutisse à ces pays nouveaux où des découvertes imprévues appellent des flots de population, et à qui semble prochainement réservé un rôle considérable dans le mouvement économique du monde.
Le trajet, par mer, même raccourci grâce au railway de Panama, semble trop long d’ailleurs à l’impatience américaine. De hardis et avides pionniers, marchant vers la Californie, ont réussi à gagner par terre, en caravanes plus ou moins nombreuses, à travers des solitudes de l’aspect le plus sauvage et des périls sans nom, les Montagnes-Rocheuses et les côtes du Pacifique. Ces excursions ont puissamment contribué à répandre et à fortifier dans l’esprit public l’idée d’un chemin de fer central. Les plans ont dès lors surgi de tous côtés. Les directions les plus diverses ont été proposées. Ici, on voulait prendre par le nord et partir du lac Michigan pour gagner l’embouchure de la Colombie, en construisant un embranchement sur San-Francisco ; là, on fixait au contraire le point de départ à l’extrémité méridionale des États-Unis, sur le golfe du Mexique, à l’ouest du Mississipi, dans un des ports du Texas, pour remonter ensuite le long des frontières mexicaines. Ailleurs, on plaçait la tête de la ligne sur les bords du Mississipi, à Memphis, dans le Tennessee, entre l’embouchure de l’Ohio et celle de la Rivière-Rouge ; mais au lieu d’aller aboutir aux contrées célèbres du Sacramento, on s’arrêtait au port de San-Diego, sur les confins des deux Californiens, après s’être avancé vers le Rio-Colorado par le nord du Texas. Ces deux derniers projets avaient un tort grave aux yeux d’un peuple jaloux de ses voisins comme le peuple de la confédération ; ils avaient le tort de paraître aussi avantageux au Mexique qu’aux États-Unis. Les Américains ont préféré celui de tous les plans qui aborde le plus résolument la difficulté, et qui suit la ligne la plus directe et la plus centrale. Le point de départ est placé près du continent du Missouri et du Mississipi, à cette ville de Saint-Louis dont la position a été si admirablement choisie par les missionnaires de la compagnie de Jésus. De Saint-Louis, le chemin doit gagner San-Francisco et recevoir un embranchement sur la rivière Colombie. À l’heure qu’il est, on y travaille, et on y travaille avec tant d’ardeur, que le service est installé sur un espace de 60 kilomètres. Les travaux se poursuivent dans toute la largeur de l’état du Missouri jusqu’aux environs de la ville d’Indépendance. On touchera bientôt au territoire des peuplades indiennes, et on aura ensuite devant soi le grand désert américain.
Il se trouve des incrédules, même aux États-Unis, qui traitent de chimérique ce projet de conquête dirigée à travers l’inconnu. Les obstacles, il est vrai, ne manqueront pas : on éprouvera des retards, on essuiera des mécomptes et des pertes ; mais l’œuvre doit-elle être réputée impossible ? N’est-ce pas le sort de toutes les choses difficiles et nouvelles d’être d’abord traitées d’impraticables ? Les chemins de fer en seraient au besoin une preuve éclatante. Les Américains du Nord ont d’ailleurs réalisé bien d’autres desseins jugés chimériques. Celui dont il s’agit ne nous parait plus qu’une affaire de temps. Ni l’Yankee ni la locomotive ne cesseront désormais de poursuivre le but indiqué ; un peu plus tôt ou un peu plus tard, ils finiront par l’atteindre. La machine à vapeur qui traîne aujourd’hui à la remorque les rails sur lesquels elle roulera demain, et qui gagne ainsi un terrain qu’elle ne peut plus perdre, atteint chaque jour des points jugés d’abord inaccessibles.
Jamais, on peut le dire, le caractère des Américains du Nord ne s’était montré plus à nu que dans cette audacieuse opération. Voilà bien du reste comment ils ont toujours procédé ! Voilà bien comment ils se sont emparés aussi vite de territoires presque sans bornes ! Ce qu’ils appellent le grand-ouest, the great west, n’échappera point à leurs bras. Aidés par les deux plus puissans instrumens de la civilisation moderne, la locomotive et le télégraphe électrique, ils parviendront certainement à la complote domination des vastes terres que la Providence leur a données en partage.
Le développement des voies ferrées en Angleterre, qui remplit une page si importante dans l’histoire industrielle de ce pays, n’y a point suivi la même marche qu’en Amérique. Tandis qu’aux États-Unis le mouvement a tendu à se régulariser aussitôt après les entraînemens des premiers jours, en Angleterre c’est après avoir à l’origine mesuré ses pas avec circonspection qu’on s’est abandonné plus tard à des accès fiévreux et à des soubresauts convulsifs.
L’ère du développement des voies ferrées dans la Grande-Bretagne date de l’ouverture du chemin de Liverpool à Manchester, vers la fin de 1830. Durant une première période qui s’étend jusqu’en 1836, la masse du public semble assez indifférente à la révolution qui s’opère. L’effort du moment se concentre dans la lutte que les compagnies nouvelles ont à soutenir contre la résistance opiniâtre de la propriété foncière. Il n’est aucune ligne qui n’éprouve alors un ou deux échecs devant le parlement avant d’être autorisée, et cependant les entreprises de cette époque se distinguent presque toutes par un caractère sérieux. Ce ne sont point de ces spéculations téméraires, conçues seulement en vue de l’agiotage, comme il s’en produira plus tard. On tombe, il est vrai, dans des erreurs fréquentes et quelquefois formidables, mais on y tombe par inexpérience et de bonne foi.
Le chemin de Londres à Birmingham, dont la longueur dépassait 180 kilomètres, fut un des premiers à se produire. Dès le mois de septembre 1830, une société s’était constituée pour l’exécution de cette ligne par la fusion de deux compagnies qui avaient préparé deux projets, et qui ne s’entendirent sur le plan définitif qu’à la fin de l’année 1831. L’importance industrielle de Birmingham, dont la population dépassait le chiffre de cent mille âmes après avoir doublé en un demi-siècle, plaidait singulièrement en faveur de l’œuvre. Armée dès ce moment de 150 machines à vapeur, cette fabrique envoyait sur le port de Londres tous ceux de ses produits qu’elle destinait à l’exportation. Rebuté en 1832 par la chambre des lords, malgré les intérêts qu’il devait satisfaire, le chemin n’obtint qu’en 1833 son acte de naissance en bonne forme. On se mit à l’œuvre presque aussitôt, et les travaux durèrent cinq années. Les devis primitifs, quoique dressés par George Stephenson lui-même, furent outre-passés de plus de moitié. Évalués à un peu plus de 60 millions de francs, la dépense atteignit le chiffre de 148 millions[16]. À la même époque à peu près, on exécutait le chemin appelé le chemin de grande jonction, entre Birmingham et la ligne de Liverpool, dont la première idée avait précédé celle du railway de Birmingham, mais qui avait essuyé à deux reprises les rigueurs de la propriété foncière dans le parlement. Ce chemin était appelé pourtant à rendre les plus grands services aux districts si éminemment commerciaux et manufacturiers qu’il traverse.
Un autre railway, le grand occidental, allant de Londres à Bath et à Bristol, rejeté d’abord comme les autres, vint inaugurer un changement notable, qui consistait dans l’élargissement de la voie ferrée. L’ingénieux était M. Isambard Brunel, fils du constructeur du tunnel de la Tamise, tout aussi entreprenant, mais moins avisé que son père. Son plan, qui fut combattu à outrance par George Stephenson, adversaire juré des Brunel, et dont la réalisation coûta fort cher aux actionnaires, préparait, dans un avenir alors imprévu, quoique prochain, d’invincibles obstacles pour des communications d’une ligue à l’autre. L’uniformité dans la largeur des voies était une des premières conditions à rechercher dans le réseau des chemins de fer.
Une objection d’un genre particulier fut soulevée contre le projet d’un railway entre Londres et Southampton. Parce qu’on ne voyait à Southampton ni un port de commerce comme à Liverpool, ni des fabriques comme à Manchester ou à Birmingham, on s’écriait que les élémens de recettes feraient absolument défaut. Malheureusement pour cette expérience, des erreurs commises dans les devis et des engagemens imprudemment contractés avec des entrepreneurs insolvables, qui abandonnèrent les travaux inachevés, vinrent un moment placer la compagnie dans la situation la plus embarrassante. Non-seulement il fallut procéder à de nouvelles études, mais pour trouver les fonds nécessaires à l’achèvement de l’œuvre, on fut obligé d’émettre de nouvelles actions à moitié prix de leur chiffre nominal. Quand on arriva au terme, grâce au concours d’un ingénieur habile et bien connu en France, M. Locke, on avait dépensé près de 65 millions de francs au lieu de 33 millions, portés dans les programmes originels[17]. Les actionnaires d’une autre ligne, celle de Londres à la splendide cité de Brighton, qui n’est pas non plus une ville d’industrie ou de commerce, éprouvèrent des déceptions analogues. Comme cinq compagnies s’étaient ardemment disputé ce chemin, destiné à conduire l’aristocratie sur la plage qu’elle aime à fréquenter durant la saison des bains de mer, la concurrence avait énormément accru tous les frais préliminaires.
La plus malheureuse des entreprises de cette époque fut le chemin des comtés de l’est. Jamais pourtant on n’avait encore prôné dans d’aussi pompeux prospectus les futurs résultats d’une semblable opération. Après avoir promis d’abord 15 pour 100 aux actionnaires, on ne s’était rabattu qu’avec peine au chiffre de 13 pour 100. Les devis avaient été dressés avec un inexcusable aveuglement. Telle dépense qu’on avait évaluée à 6 millions à peu près monta en réalité à 18 millions. De très longs termes s’étaient écoulés, des termes entraînant des frais de toute sorte, avant qu’on put obtenir l’autorisation parlementaire ; puis l’argent était venu difficilement. On avait rencontré des actionnaires qui refusaient de répondre aux appels de fonds. Le comité des directeurs en fut réduit à menacer soit de suspendre les travaux, soit de poursuivre judiciairement les retardataires, alternative déplorable qui plaçait la compagnie entre deux chances de ruine, car, avec la complexité des procédures anglaises et alors que les actions perdaient plus de 50 pour 100, une contrainte effective était impossible. Un emprunt valait mieux ; il sauva l’avenir, mais aux dépens des premiers souscripteurs.
Trois chemins d’agrément rayonnant autour de Londres, ceux de Blackwall, de Greenwich et de Croydon, dont les deux premiers sortent à peine des murs de la capitale, méritent d’être mentionnés, soit à cause de leur situation même, soit surtout à cause des dépenses fabuleuses qu’ils ont nécessitées. Croirait-on que le railway de Blackwall a coûté 5,340,000 francs par kilomètre ; celui de Greenwich, qui fut le premier chemin où l’on établit le télégraphe électrique, 4,246,000 francs ? Celui de Croydon, plus long que les deux autres d’à peu près moitié 14 kilomètres), et dont la dernière section traverse des terrains moins chers que ceux attenant à la ville de Londres, avait encore exigé une dépense d’environ 1,900,000 francs par kilomètre. Sans doute ces chiffres exceptionnels ne sauraient entrer en ligne de compte lorsqu’on veut se faire, une idée du prix de revient des chemins anglais durant cette première période. Quand un sait cependant que le railway de Londres à Birmingham revient à 826,000 francs par kilomètre, le grand occidental à plus de 879,000 francs, le Brighton à plus de 970,000 francs, on peut dire, quoique sur d’autres lignes la dépense ait été moins forte, que le fait le plus général, le plus frappant de cette époque, c’est le chiffre élevé des prix de construction.
Qu’arriva-t-il néanmoins ? De même que les dépenses avaient dépassé toutes les évaluations, de même les recettes devaient dépasser le plus souvent toutes les espérances. Considérée dans son ensemble, l’œuvre s’annonçait déjà en 1836 sous de favorables auspices, et était de nature à provoquer de nouveaux essais. L’Angleterre avait été d’ailleurs très modérée dans ses efforts ; depuis 1832, on n’avait entrepris que 1,287 kilomètres de chemins de fer, dont 724 kilomètres étaient achevés et livrés au public.
En 1836, on va renoncer à toute réserve. Le feu couvait silencieusement sous la cendre depuis quelques années, mais il était impossible de prévoir l’incendie qui éclata tout à coup. Dans la session de 1836, le parlement se laissa entraîner à voter 1,599 kilomètres de railways, c’est-à-dire un quart de plus environ que dans la période des quatre années précédentes ; les dépenses autorisées montaient à 572 millions de francs. La situation du monde financier se prêtait du reste à un large essor de la spéculation. Les capitaux abondaient ; aucune crise depuis celle de 1825 ne les avait troublés, aucune dépense extraordinaire ne les avait amoindris. Le taux de l’intérêt était faible ; des sommes considérables demeuraient parfois improductives faute de placement. La soudaine ardeur déployée pour exploiter ces conditions fut cependant de nature à déconcerter les hommes le plus familiarisés avec les caprices de la bourse anglaise. Du jour au lendemain, les chemins de fer deviennent l’objet de l’agiotage le plus frénétique ; on s’arrache les actions des nouvelles sociétés sans s’informer ni de leurs charges, ni de leur moralité, ni des chances que réserve l’avenir. Les opérations des chemins de fer sont regardées de toutes parts comme un moyen rapide et sûr de faire sa fortune. On se précipite à l’envi vers cette mine d’or jugée inépuisable ; aucune position sociale ne fut exempte de ces entraînemens. Le grand seigneur et le gentillâtre des campagnes, le ministre de l’Évangile et l’homme de loi, le bourgeois paisible et le commerçant adonné à d’autres opérations, le boutiquier, le commis, le domestique, le concierge, le simple manœuvre, tous se jetèrent dans le tourbillon. La spéculation semblait passer son implacable niveau sur tous les rangs. Il n’est alors aucun projet qui ne paraisse réalisable. Des sociétés diverses se disputent la plupart des ligues. D’un bout à l’autre de l’Angleterre, on n’a plus d’autre sujet de conversation que le cours de la bourse ; on ne rêve que primes et dividendes. Dans les villages naguère les plus calmes, on avait improvisé sur la place publique des bourses en plein vent, et les projets discutés là étaient si nombreux, qu’on semblait vouloir remplacer les chemins vicinaux par des chemins de fer.
La propriété foncière était entièrement revenue de ses anciennes tendances, parce qu’elle avait appris, en vendant ses terrains fort cher, à prélever une large dîme sur les compagnies. Aussi le parlement se montrait-il d’une facilité inouïe dans ses votes. Les lignes proposées n’y rencontraient plus d’obstacle, même quand les directeurs n’avaient rien versé au fonds social, même quand le capital n’était souscrit que pour une très faible partie, ou quand il n’existait que des souscriptions visiblement factices. La seule digue contre le torrent venait de son propre excès : comme personne ne voulait traiter avec les chemins de fer qu’en exigeant des sommes fabuleuses en échange du moindre sacrifice ou du plus faible concours, il fallait disposer d’immenses capitaux pour se présenter un peu solidement dans l’arène. Quelques voix isolées protestèrent d’ailleurs contre le dévergondage universel. Ici, on s’écria que les entreprises de chemins de fer devenaient un nouveau mode de dévaliser les gens ; là, des économistes exprimèrent la crainte qu’on n’engageât dans ces ouvrages une trop forte partie du capital national ; mais si la masse des spéculateurs entendit ces prophètes importuns au milieu de l’immense applaudissement qui saluait le pouvoir nouveau, ce fut seulement pour s’en moquer.
Cet entraînement devait toutefois se dissiper bientôt, et comme par un coup de baguette magique. Quelques chemins avaient fini par éprouver de la peine à se procurer des fonds ; pour d’autres, les titres étaient tombés au-dessous du cours d’émission. Voilà que tout à coup, à ces seuls indices qu’on ne regardait même pas la veille, on s’imagine voir des abîmes ouverts de toutes parts. La peur grossit les difficultés d’une situation excessivement tendue. Comme dans toutes les paniques financières, les capitaux se resserrent en un clin d’œil. Tout créancier veut être remboursé, nul débiteur ne veut payer sa dette. Tandis que le taux de l’intérêt monte, les fonds publics fléchissent, et les marchandises entassées dans les magasins perdent, d’une semaine à l’autre, 20, 30, 40 pour 100. Dans les districts manufacturiers, des fabriques se fermèrent, et la population qui les remplissait resta plusieurs mois inoccupée. On devine facilement ce que devinrent les petits capitalistes qui avaient non-seulement placé leurs épargnes dans les chemins de fer, mais excédé leurs forces afin de réaliser un bénéfice plus étendu. Il leur fallut vendre leurs titres avec des pertes énormes. Aux rêves dorés de la veille succédèrent les plus sinistres réalités.
À la suite des débordemens de la spéculation, l’histoire des chemins de fer anglais nous fait assister durant deux ou trois ans à une sorte d’inertie. Les années 1838 et 1839 n’ajoutèrent qu’un très petit nombre de lignes au réseau déjà autorisé. Malgré les pertes individuelles qui en étaient résultées, le mouvement désordonné de 1836 eut une action très considérable sur le développement des voies ferrées dans la Grande-Bretagne. Il compléta la révolution commencée dans les moyens de transport. Restreints jusque-là à quelques districts, les essais s’étendirent désormais sur toutes les parties du territoire. La spéculation avait donné naissance à des lignes d’une importance réelle. Aussi la crise ne compromit-elle pas l’avenir du nouveau système ; dès qu’elle se fut apaisée, on reconnut que les chemins de fer démentaient avec éclat les préventions de 1826 et de 1830.
La situation financière ne fut pas trop longtemps à se régulariser. Aussitôt que les actions, même celles qui étaient le plus déchues de leur taux primitif, eurent un cours normal et une circulation facile, la perte fut regardée comme étant liquidée. Ceux qui s’étaient ruinés, emportant avec eux leur douleur, avaient disparu de la scène au milieu de l’indifférence générale. Déjà, en 1840, la spéculation était revenue à son étal ordinaire. Beaucoup de capitalistes sérieux étaient résolument engagés dans les entreprises de railways. Les négocians de Liverpool et les industriels de Manchester, ardens promoteurs des voies nouvelles, figuraient en majorité parmi les actionnaires d’un grand nombre de lignes. De 1840 à 1842, l’horizon paraît complètement éclairci, et le bilan des principales compagnies se présente même sous les plus séduisantes couleurs. C’est à ce moment-là que les voies ferrées de l’Angleterre, dont l’ensemble se déroulait sur un espace de 2,550 kilomètres, sont le plus fécondes pour les actionnaires. On arrivait parfois à des dividendes auxquels personne n’aurait pu croire, trois années auparavant. Le chemin de Birmingham donnait un peu plus de 11 pour 100 du capital primitif ; le chemin de grande jonction, 10 pour 100 ; le grand-occidental, 7 pour 100 ; beaucoup d’autres, 5 et 6 pour 100. Quant aux deux plus anciennes voies, celle de Stockton à Darlington et celle de Liverpool à Manchester, la première distribuait 15 et la seconde 10 pour 100. Il est vrai que sur d’autres lignes, peu productives ou même entièrement infécondes, parmi lesquelles figuraient et le chemin des comtés de l’est et les courtes lignes des environs de Londres, le capital avait perdu plus d’un tiers de sa valeur ; mais d’aussi fâcheuses conditions n’affectaient qu’un petit nombre de routes. Il n’y avait guère que la cinquième partie du réseau exploité qui donnât moins de 4 pour 100.
Ce rapide retour à un état prospère eut pour effet de précipiter l’Angleterre dans une nouvelle crise, la crise de 1845. Les Anglais l’appellent the great mania, « la grande folie, » tandis qu’ils se contentent d’appeler la crise de 1836 the mania, « la folie. » Les excitations de cette dernière année étaient loin en effet d’avoir produit dans l’état économique de l’Angleterre des perturbations comparables à celles qu’engendrèrent les emportemens de 1845.
Le début de cette nouvelle effervescence peut être reporté à l’année 1843. Vingt-quatre lois relatives à des constructions de chemins de fer passèrent dans le parlement durant la session de cette année, puis en 1844 on en compta quarante-huit. En 1845 de même qu’en 1836, l’argent abondait, l’industrie et le commerce jouissaient d’une remarquable prospérité : une sève féconde circulait dans toutes les branches de l’activité publique ; mais il est plus difficile, comme on sait, de se contenir dans la prospérité que de se résigner dans les revers. Nul ne songeait plus alors aux dures leçons de 1836. Les gens d’affaires les plus expérimentés semblèrent les avoir complètement mises en oubli pour se livrer de nouveau à des spéculations effrénées. L’orage éclate à partir du mois de janvier 1845, et il dure neuf mois consécutifs, en grossissant de jour en jour. Durant cet intervalle, les compagnies de chemins de fer naissent comme par enchantement. Chaque matin les journaux étaient remplis d’annonces célébrant à grands frais les avantages de lignes tout à fait imprévues et le plus souvent inutiles. Comme indice des ardeurs de l’agiotage, disons qu’au lieu de trois feuilles périodiques spécialement consacrées aux chemins de fer, on en compta tout à coup vingt et une.
Le parlement autorisa 4,344 kilomètres de voies ferrées en 1845, tandis que jusqu’à la fin de 1844 il n’en avait encore concédé que 3,195. En présence d’une telle avalanche, les ingénieurs louaient leurs services au poids de l’or, et les plus renommés avaient des engagemens avec quinze et vingt compagnies différentes. La valeur du fer haussa de moitié. Quant au prix des terrains, il ne connut plus de bornes. Ces charges qui grevaient l’avenir d’un poids écrasant n’entravaient point le placement des actions, n’empochaient point l’essor des primes. Emportés par le désir d’accroître ces profits si rapides, on vit des fondateurs de compagnies recourir aux plus coupables manœuvres. Tantôt, pour donner du corps à des projets sans consistance, ils inscrivaient sur leurs listes d’actionnaires des noms supposés, ou ils prenaient audacieusement le nom des hommes les plus recommandables. Ils falsifiaient leurs livres, ils empêchaient les réunions des actionnaires, ils créaient des votes factices. De leur côté, les souscripteurs se laissaient aller aux plus compromettantes démarches. Ils assiégeaient les bureaux des compagnies et les cabinets des courtiers. Il n’y avait plus de considérations capables de les retenir. Des pères de famille, après avoir souscrit eux-mêmes, faisaient souscrire leurs enfans en bas âge. Les uns engageaient leur patrimoine tout entier, les autres jetaient dans le gouffre du hasard les dépôts les plus sacrés. Les chemins de fer ressemblaient à une vaste loterie dont tout le monde voulait avoir des billets. On vit de ces prête-noms qu’on appelle des hommes de paille prendre des actions pour 2, pour 3, pour 5 millions de francs. Les femmes elles-mêmes s’étaient mises de la partie, et on aurait eu de la peine à trouver une seule famille qui ne fût de près ou de loin intéressée dans ces fiévreuses opérations. Il nous faudrait remonter au temps de la banque de Law pour retrouver chez nous des entraînemens comparables à ceux qui mettaient ainsi hors de lui-même un peuple d’ordinaire très positif, mais que passionnait alors et que passionne toujours aisément le désir du gain. L’engouement mit assez de durée pour permettre aux spéculateurs de profession d’écouler leurs titres, au moins en bonne partie. Quand arriva la décadence de ces valeurs, la perte atteignit principalement, comme toujours, la foule des petits capitalistes. On était alors au mois d’octobre. Après les nombreux appels de fonds qui avaient eu lieu, la banque d’Angleterre crut prudent d’élever le taux de ses escomptes. Ce fut là un véritable coup de théâtre qui changea toutes les perspectives. Les coffres se fermèrent encore plus vite qu’en 1836. L’inquiétude bouleversa toutes les imaginations. Les négociations en matière de chemins de fer furent à peu près entièrement suspendues. Nombre de souscripteurs devinrent introuvables. Il serait impossible de calculer l’étendue des pertes qui résultèrent de cette panique soudaine et trop bien motivée. Les différentes classes de la société en ressentirent les atteintes ; mais ce furent les hommes jouissant de fortunes moyennes qui furent le plus durement frappés. Beaucoup de familles ayant auparavant une aisance assez large virent changer tristement les conditions de leur existence. Ainsi l’année 1845, ouverte au milieu de tant d’espérances exagérées, était marquée vers sa fin par l’ébranlement d’une multitude de fortunes particulières.
Au point de vue de la destinée même des chemins de fer, l’effet de la crise devait être bien plus funeste qu’en 1836. La première fois, tout en dépassant les bornes dans lesquelles on aurait dû se tenir, on avait entrepris des créations utiles en elles-mêmes ; mais en 1845, alors que le réseau était déjà passablement étendu, la spéculation fut réduite à déborder jusque sur des œuvres d’un intérêt nul ou très secondaire. En excédant non-seulement les besoins actuels, mais encore ceux qu’il était possible de prévoir, on jeta dans les chemins de fer un désordre dont toutes les traces n’ont pas encore disparu en 1855. Vainement on se montre ensuite d’une extrême réserve en fait de lignes nouvelles, vainement on n’autorise plus que 26 kilomètres en 1849 et 13 kilomètres en 1850 : le mal est fait. Les concurrences inconsidérément créées aux meilleures routes ont amoindri la situation financière des compagnies. Depuis 1845, les dividendes sont généralement tombés d’environ moitié. Les revenus actuels sont insuffisans pour désintéresser le capital.
En dehors des illusions d’un moment, il y a des causes générales auxquelles on doit attribuer et les déréglemens de la spéculation en fait de chemins de fer et la situation affligeante d’un grand nombre de sociétés. Le système administratif de l’Angleterre, qui ouvrait carrière, dans la formation des compagnies, aux subterfuges les plus éhontés et laissait impunies les fraudes les plus manifestes, ne saurait être à l’abri de tout reproche. S’il est vrai en général que les affaires des particuliers soient conduites avec plus de vigilance que celles des gouvernemens, il est vrai aussi que des œuvres supposant, comme les chemins de fer, la concession de prérogatives exceptionnelles et l’effort collectif d’un grand nombre d’individus ne sont plus des opérations d’un ordre purement privé. Elles exigent dès lors des règles spéciales et de prévoyantes restrictions. Or le régime légal des chemins de fer a été longtemps chez nos voisins l’application complète de la doctrine du laisser faire et du laisser passer. Autant il eût été insensé de vouloir mettre l’industrie sous un joug trop sévère, autant il était mauvais d’abandonner les compagnies aussi absolument à elles-mêmes. Les abus devinrent si nombreux, le besoin d’un frein si frappant, que le gouvernement britannique a été amené par la force des choses à intervenir enfin, quoique d’une façon mal assurée.
Après 1836, on essaya de mettre quelque obstacle à la formation de ces compagnies sans vigueur, comme il en était éclos sous le souffle de l’agiotage. On voulut écarter les souscripteurs notoirement incapables de faire face à leurs engagemens. Une loi exigea donc que le dixième du capital fût effectivement versé avant toute introduction d’instance devant le parlement. Ce chiffre fut malheureusement réduit à 5 pour 100 quelques années plus tard ; mais après les débordemens de. 1845, on revint à la fixation primitive.
En 1840, en 1842, des actes législatifs touchèrent d’un peu plus près à l’exploitation même des lignes. Le ministère du commerce, the Board of trade, fut investi de fonctions de surveillance et de contrôle. Ainsi les chemins de fer sont visités par des officiers du gouvernement avant de pouvoir être mis en exploitation ; l’ouverture peut être différée sur le rapport de ces inspecteurs. Le gouvernement parut disposé à pousser encore plus loin son intervention. Un bill fut présenté à la chambre des communes en 1844, un bill conçu, disons-le, dans des termes excessifs, et qui devait choquer les mœurs administratives de l’Angleterre. Entre vingt clauses destructives de la liberté des compagnies, on réclamait, pour l’état la faculté de réduire les tarifs, d’imposer des amendes, de racheter les lignes au bout de quinze ans, de réglementer les détails de l’exploitation, etc. Cet effort vers une centralisation exagérée fut déjoué par les compagnies au moyen d’une agitation qui remua profondément le monde financier.
Une seule modification vraiment importante resta dans le bill après qu’il eut été mutilé par la chambre des communes, une modification relative aux voyageurs de troisième classe. La taxe établie, au profit du trésor depuis 1832 sur les voyageurs des chemins de fer était la même pour les voitures de toutes classes. De cette façon, tandis qu’elle revenait seulement à 3 1/2 pour 100 aux voyageurs occupant les premières places, elle coûtait 12 1/2 pour 100 à ceux des dernières. L’impôt pesait ainsi beaucoup plus lourdement sur les pauvres que sur les riches, sur le tisserand des environs de Manchester par exemple prenant le chemin de fer une fois la semaine pour rapporter sa pièce chez le fabricant que sur l’opulent seigneur voyageant pour distraire ses ennuis. Ce système créait d’ailleurs entre les lignes de choquantes inégalités. Celles qui traversaient des pays pauvres et comptaient beaucoup de voyageurs de la troisième classe payaient à l’état jusqu’à 20 et 25 pour 100 de leurs recettes, tandis que la redevance était presque insensible pour les compagnies dont la clientèle se composait surtout de voyageurs de la première catégorie. Trop fidèles à l’esprit de cette législation partiale, les compagnies s’étaient montrées de la plus révoltante dureté envers les individus occupant les places les moins chères. Non-seulement on les entassait dans des wagons découverts, comme à l’origine ou avait voulu le faire chez nous, mais on ne leur donnait pas même un siège ; ils étaient obligés de se tenir debout pendant les plus longs trajets. En vain les compagnies voulurent ici encore défendre leur droit ; elles furent contraintes de fléchir sous la pression de l’opinion publique offensée. Depuis cette époque, les wagons de troisième classe sont couverts et garnis de bancs ; des trains, appelés trains parlementaires en mémoire de la décision qui les imposa, partent une fois par jour sur toutes les lignes avec l’obligation de parcourir au moins 19 kilomètres à l’heure ; le prix du transport par ces convois spéciaux est abaissé à 1 penny par mille dans les voitures de troisième classe, ce qui fait encore presque 6 centimes 1/2 par kilomètre. Le trésor public a renoncé à toute taxe sur les trains parlementaires. L’impôt par tête est d’ailleurs remplacé aujourd’hui par un prélèvement de 5 pour 100 sur les recettes brutes des chemins de fer.
Désarmé contre les abus de la spéculation, le gouvernement l’était encore davantage peut-être contre les exigences abusives de la propriété foncière, ou plutôt il était tellement incarné dans la propriété foncière, qu’il ne pouvait pas même éprouver le besoin de réagir contre des actes du plus odieux caractère. Lorsqu’après des résistances aveugles la propriété finit par se prononcer sans réserve pour les voies ferrées, sa faveur ne fut pas moins onéreuse aux compagnies que ne l’avait été son opposition. C’était toujours à des tributs écrasans qu’il fallait se résigner. Les faits les plus scandaleux se pressent ici. Entre mille exemples de ce genre, il en est un dont le retentissement a été considérable, qui donner à une idée de ces exactions commises au grand jour sous l’égide des lois. La compagnie des comtés de l’est avait promis à un riche propriétaire, lord Petre, une somme de 3 millions de francs comme prix d’une petite portion de terrain qui valait tout au plus 125,000 francs. Ce n’était évidemment pas le terrain qu’on achetait, mais l’adhésion d’un personnage influent. Ecrasée sous ses charges, comme on l’a vu, cette compagnie tâcha d’obtenir quelque réduction sur un engagement entaché d’un vice originel ; mais elle n’osa porter sa requête devant les tribunaux. Fort de sa position parlementaire, lord Petre ne voulut entendre à aucun tempérament, et sa seigneurie reçut en fin de compte les 3 millions avec les intérêts pour chaque jour de retard. Comme tout propriétaire voulait ainsi battre monnaie aux dépens des compagnies, les terrains étaient vendus à des prix inimaginables. Sur le chemin de Londres à Birmingham, il fallut tripler le prix des terres pour que le second bill ne fût pas rejeté comme le premier. Le pays sera obligé pendant longtemps de supporter des tarifs onéreux pour rembourser la dîme prélevée au profit des grands propriétaires fonciers.
Les coûteuses formalités parlementaires qui précèdent la concession des lignes ont également accru en d’énormes proportions le capital engagé dans les chemins de fer. Au seuil du palais de Westminster, les compagnies sont arrêtées par des agens très habiles à multiplier les procédures et très âpres en fait d’honoraires. Certaines sociétés ont dû jeter dans ce gouffre 50,000 ou 60,000 francs par kilomètre. L’instruction préliminaire pour le chemin de Birmingham coûta plus de 1,800,000 francs, celle pour le grand-occidental plus de 2,225,000 francs, celle du chemin de Brighton près de 5 millions (5 millions pour un chemin de 80 kilomètres !). Outre les frais de procédure proprement dits, il a fallu parfois en supporter d’autres d’une nature équivoque, qui ressemblent singulièrement, malgré les formes sous lesquelles on les déguisait, à des actes de corruption. Lois de la concession du chemin de fer appelé le sud-oriental, ou découvrit par hasard un exemple de ces subterfuges. La compagnie était censée avoir demandé des conseils à un membre du parlement, conseils gratuits bien entendu et qu’elle voulait cependant reconnaître ! Elle n’offrit pas des actions à son avocat bénévole, mais elle fit vendre les titres qu’elle lui destinait, puis elle lui porta le bénéfice réalisé dans cette négociation et montant à 7,500 francs : grossière explication, dont se contenta cependant un comité de la chambre des communes dans la crainte peut-être d’exciter trop de scandale. Veut-on une preuve irrécusable de l’étendue de ces abus, elle est écrite en gros caractères dans cet acte de 1844, qui oblige les comités formés pour connaître des demandes d’autorisation à déclarer par écrit que ni eux ni les électeurs de leur collège n’ont d’intérêt dans l’entreprise. cette loi n’empêcha pas qu’on ne comptât dans le parlement, un an plus tard, cent cinquante-sept membres dont les noms figuraient sur les listes des nouvelles sociétés pour des sommes énormes. Un seul avait souscrit des actions pour 7,275,000 francs. Ni ces souscriptions ni les dépenses parlementaires n’impliquaient nécessairement des transactions coupables, mais les unes mettaient en péril l’impartialité des chambres, et les autres grevaient d’un poids énorme l’avenir des railways.
En dehors des exigences officielles, les chemins de fer avaient donné naissance à de nombreuses catégories d’agens occupés à les rançonner de mille manières. Citons d’abord les fondateurs et les directeurs mêmes ; ils étaient d’ordinaire les premiers à recourir à de viles manœuvres pour se faire la grosse part au détriment des actionnaires. On en vit quelques-uns, dans les circonstances où leur propre compagnie émettait de nouvelles actions, et quand ces titres jouissaient d’une prime à la bourse, s’en attribuer un nombre considérable, et satisfaire au premier versement avec les deniers sociaux. De plus, de fausses déclarations d’emploi, des détournemens positifs ont été maintes fois constatés dans les livres et mis au jour devant des comités d’enquête. Venaient ensuite les ingénieurs recevant des salaires énormes, et coûtant plus cher encore aux compagnies par suite de leurs fréquentes erreurs. Au-dessous d’eux, les entrepreneurs de travaux qui font aux chemins de fer des avances, qui mettent à leur service un matériel indispensable, ont été de véritables sangsues attachées au flanc des compagnies. Partis pour la plupart des positions sociales les plus humbles, ils se sont presque tous enrichis. Si en parcourant les comtés de l’Angleterre vous demandez à qui appartiennent les terres seigneuriales passant successivement sous vos yeux, vous apprenez que la plupart de celles qu’on a vendues depuis une quinzaine d’années sont tombées entre les mains de ces trafiquans. Les travaux mis à leur compte, ils les répartissaient habituellement entre des sous-entrepreneurs non moins âpres qu’eux-mêmes. Ces derniers cherchaient à opérer leur principal bénéfice sur les terrassiers et les manœuvres qu’ils allaient recruter dans les parties les plus sauvages de l’Yorkshire et du Lancashire ou dans les marais du Lincolnshire. L’état de ces manœuvres, désignés sous le nom de railway labourers, a tristement préoccupé l’opinion publique en Angleterre. Éloignés de leur pays, complètement abandonnés à eux-mêmes, traités d’ailleurs comme un véritable troupeau de bétail, ils tombèrent bientôt dans la plus profonde dégradation morale. Ils n’avaient conservé aucun sentiment du devoir. Leurs déprédations les rendirent l’effroi des campagnes. Ces travailleurs ne connaissaient pour occuper leurs loisirs que l’ivrognerie, les rixes et la débauche. Un certain nombre traînaient sur leurs pas des familles aussi démoralisées qu’eux. Ajoutez qu’ils étaient tenus dans une sorte d’irritation perpétuelle par les abus commis à leur égard, envers les plus ignorans surtout, dans le compte de leur salaire. Les railway labourers affligent profondément les regards, et de pareilles misères font un singulier contraste avec le cadre doré des railways.
Sur le devant de ce tableau et par-dessus la foule des entrepreneurs enrichis, on voit s’élever au contraire certaines individualités qui éblouissent un moment les yeux et effacent tout autour d’elles. Parmi les parvenus de la bourse, portés jusqu’aux sommités de la vie sociale, il en est un dont l’existence résume avec un éclat particulier les traits de ces favoris de la fortune. On a déjà nommé M. Hudson. Proclamé roi par des agioteurs en délire, il eut un pouvoir égal à celui du monarque le plus absolu. Les cerveaux étaient tournés à ce point qu’un peuple essentiellement formaliste, essentiellement jaloux de la tradition, prodigua tout, respect, influence, rôle politique, liaisons aristocratiques, à un homme d’affaires enrichi de la veille.
Le nom de M. Hudson apparaît pour la première fois dans les questions de chemins de fer en 1833, à propos d’une ligne qui intéressait la ville d’York, où il était né et où il exerçait un commerce obscur. Cette intervention lui valut les honneurs municipaux. Promptement mêlé à de nombreuses négociations, M. Hudson s’y montra d’une rare habileté à profiter des circonstances et à manier les ressorts qui font marcher les affaires. Calculateur expérimenté et ingénieux, il s’entendait surtout à mettre en saillie les côtés les plus propres à inspirer de la confiance au public. En dix années, il amassa des millions, et comme il dépendait de lui d’en faire gagner à d’autres, il devint un véritable dieu pour le monde financier, un dieu qu’on obséda d’adorations et d’encens. Dès qu’il se montrait en public, c’était pour y recevoir des ovations. Sa magnifique demeure était le rendez-vous non-seulement des spéculateurs, mais des hommes les plus haut placés dans l’aristocratie du pays. On l’implorait à genoux dans presque toutes les grandes entreprises de chemin de fer, pour qu’il consentît à y prendre part. Énonçait-il une idée, on l’accueillait avec respect et sans examen. Pour les compagnies dont il voulait bien être le directeur, il agissait sans contrôle ; il les engageait en maître absolu dans les plus fortes dépenses sans que nul songeât à s’en plaindre. Chacun apercevait un succès assuré au bout des actes de cet adroit chef de file.
Une pareille autorité ne pouvait rencontrer de limites qu’après des revers. Comme pour étayer sa puissance absolue M. Hudson n’avait que le succès, il était condamné à réussir toujours. Une erreur de tactique, une faute de jugement devait lui devenir aussitôt fatale. Par malheur, l’exercice même d’une autorité irresponsable, toujours périlleux, l’était surtout pour un homme enivré des vapeurs de la spéculation. Un premier faux pas, qui causa quelque scandale, eut lieu à l’occasion d’une ligne fort mal posée dans le monde financier, et dont M. Hudson présidait le conseil. Pour rallier à cette compagnie la faveur du public, il imagina de supposer qu’elle avait réalisé des bénéfices, et il distribua des dividendes en les prenant sur le capital. Les ennemis ne manquant jamais de venir sur la trace des fautes, M. Hudson en vit alors quelques-uns s’inscrire contre son infaillibilité trop vantée. Des actes plus déplorables que les suppositions de dividendes furent mis à jour un peu plus tard ; alors les récriminations ne connurent plus de limites. Les faits étaient graves, il faut l’avouer. Des transactions avaient eu lieu, des marchés avaient été passés, dans lesquels le roi des chemins de fer jouait le rôle du Sosie de Plaute, tour à tour acheteur et vendeur, et se payant comme président d’une compagnie les objets qu’il avait vendus à cette même compagnie comme simple particulier. De plus, certaines sommes avaient été détournées de leur destination et employées pour son propre compte. Ce qu’il y eut de plus triste, c’est que M. Hudson publia pour se justifier une lettre dans laquelle il trouvait ces opérations toutes simples, déclarant que sa charge de président ne lui imposait pas les devoirs d’un fidéi-commissaire. Il fut cependant obligé à des restitutions, et ce fait, insignifiant comme répression pénale, n’en suffit pas moins pour produire un effet moral désastreux[18] ; le dieu fut dès lors renversé de son autel. Que l’étendue des malversations ait été exagérée, qu’on ait relégué dans l’ombre certaines circonstances qui en atténuaient un peu la gravité, cela est vrai, et c’était un retour inévitable. Il demeurait avéré néanmoins qu’au milieu d’un tournoiement continuel de spéculations poussées à l’excès, le sentiment de la délicatesse s’était singulièrement émoussé chez le coryphée du Royal Exchange. On dut reconnaître aussi que les comités de direction, manquant à leurs devoirs les plus essentiels et renonçant à tout contrôle, avaient absolument abdiqué devant lui.
Malgré les enseignemens résultant ici d’une expérience trop fameuse, l’autorité des comités de direction demeure encore tout à fait exorbitante. Le mal tient au système administratif des compagnies anglaises. On a particulièrement reproché à ce régime de se grêler au triomphe d’intérêts opposés à ceux des actionnaires, notamment en ce qui touche à l’extension des lignes primitives[19]. En se laissant aller à agrandir le cercle des exploitations, soit par l’acquisition d’autres lignes, soit, par la construction d’embranchemens, si les directeurs des compagnies commettent quelquefois de simples erreurs d’appréciation, il arrive trop souvent que les mesures prises tiennent à des calculs personnels, et sont de véritables abus de confiance. Tels directeurs cherchent par exemple une occasion de vendre avantageusement des terrains à leur propre compagnie ; tels autres voient dans un embranchement les facilités qui doivent en résulter pour l’exploitation de leurs domaines. Les comités ont au besoin derrière eux, pour les pousser en avant, les agens parlementaires, les ingénieurs et les entrepreneurs de travaux, toujours avides d’opérations nouvelles. On a cru qu’il serait possible de remédier à ces abus en mutilant l’autorité des assemblées générales d’actionnaires, qui, faute d’être suffisamment éclairées, accordent trop aisément des votes contraires à leurs véritables intérêts. Ce serait là une mesure des plus fâcheuses, un de ces moyens préventifs absolus qui, pour empêcher le mal, suppriment la possibilité de faire le bien. La résistance aveugle ou capricieuse de quelques actionnaires ne doit pas pouvoir empêcher une compagnie de recourir à des combinaisons reconnues utiles. Que la voix de la majorité ne puisse être étouffée ou faussée par des intérêts individuels, voilà tout ce que réclame l’équité. Si le jeu des assemblées générales était régularisé, les inconvéniens dont on se plaint auraient bientôt disparu. Or l’idée de cette régularisation n’est pas une idée chimérique. Fixez par exemple un délai assez étendu entre la convocation et la réunion des actionnaires ; obligez les comités de direction à donner par avance des explications précise, au moyen de notes imprimées, sur l’objet des délibérations, et à transmettre également à chacun des actionnaires les objections qui viendraient à se produira : — vous aurez déjà les bases d’une digue rassurante.
L’importance de ces questions pour l’Angleterre est facile à comprendre, quand on sait que les sommes engagées dans les chemins de fer chez nos voisins touchent à 8 milliards de francs. Tout l’édifice de la fortune publique se trouve affecté par les oscillations de ces valeurs. L’ensemble des lignes concédées jusqu’en 1854 embrassait une étendue de 20,415 kilomètres, dont 12,367 étaient en exploitation[20]. La somme totale que les compagnies avaient été autorisées à lever, soit par l’émission d’actions, soit par voie d’emprunt, montait à plus de 9 milliards 169 millions île fr ancs ; mais à ce moment-là on n’avait profité de ces autorisations que jusqu’à concurrence d’à peu près 7 milliards, et ce capital était réparti entre 239 chemins. Les nouvelles concessions, si réduites en 1848 et en 1849, ont repris un mouvement ascensionnel en 1852 et en 1853. L’étendue totale autorisée durant cette dernière année a été de 1,512 kilomètres. Cependant, comme le réseau déjà formé comprend toutes les grandes lignes possibles sur le territoire anglais, il n’y a plus guère lien désormais qu’à de simples embranchemens ou à des lignes secondaires.
Durant le premier semestre de l’année 1854, dernière période pour laquelle les résultats officiels aient été publiés, les recettes totales de tous les chemins de fer de la Grande-Bretagne étaient montées à 235,615,000 francs. Cette somme dépassait d’environ 34 millions les recettes effectuées pendant le même semestre de l’année précédente. Le nombre des voyageurs s’était accru de près d’un dixième. Les voitures de seconde classe en avaient transporté presque trois fois autant que les voitures de première classe ; mais comme en Angleterre l’aristocratie paie fort cher ses distinctions, elle avait compté aux compagnies une somme à peu près aussi forte que la clientèle des voitures de la deuxième catégorie (31 millions de francs contre 36 millions). Quant aux voyageurs des voitures de troisième classe, si l’on envisage en bloc et ceux des trains ordinaires et ceux des trains parlementaires, leur nombre excède un peu celui des voyageurs de la première et de la seconde classe réunis (26 millions contre 24) ; mais dans les recettes la proportion est complètement renversée : les voyageurs de la dernière catégorie ne versent pas aux chemins de fer moitié autant que ceux des deux premières (32 millions contre 67)[21]. Le surplus des revenus provient des marchandises.
Malgré l’augmentation des produits constatée dans ces comptes, les chemins de fer anglais ne donnent plus, comme nous l’avons dit, depuis l’expansion exagérée de 1845, qu’un revenu tout à fait en désaccord avec le capital absorbé. La moyenne des dividendes ne saurait être évaluée, pour la généralité des lignes, à plus de 2 1/2 ou 3 pour 100 ; encore beaucoup de sociétés n’ont-elles à la fin des exercices rien à répartir entre leurs actionnaires[22]. Les causes diverses auxquelles nous avons cru devoir attribuer ce fâcheux résultat pourraient se ramener, en dernière analyse, à une seule : l’excessive avidité de tous ceux qui ont eu des intérêts à débattre avec les chemins de fer, depuis les grands propriétaires fonciers jusqu’aux agioteurs du plus bas étage. Les chemins de fer sortiront un jour ou l’autre des embarras créés par cette âpre passion du gain ; mais les classes moyennes de l’Angleterre, qui ont réellement fourni la plus forte part du capital employé, auront payé plus chèrement qu’en aucune autre région du monde les avantages, d’ailleurs incalculables, qu’elles en tirent pour leur propre agrandissement.
Si, pour mieux éclairer le tableau des railways dans les deux pays occupés par la race anglo-saxonne, on compare les faits relevés de part et d’autre, on reconnaît bientôt que la situation est infiniment plus satisfaisante de l’autre côté de l’Océan. La société, américaine se prête trop souvent sans doute à des excès dans la spéculation, mais elle ne s’accommoderait point de monstrueux abus d’influence comme ceux qui ternissent l’histoire des chemins de fer anglais. En outre le peuple américain a porté plus facilement que nos voisins d’outre-Manche le fardeau résultant de la transformation opérée dans le système de la locomotion. On n’a qu’à prendre, pour en juger, une période bien tranchée et fort active, la période de 1840 à 1850. Durant cet intervalle, l’Angleterre a consacré à ses chemins de 5 à 6 milliards de francs ; mais cette dépense excédait le chiffre de ses ressources disponibles, comme vinrent l’attester les réactions et les tiraillemens de 1845 et des années suivantes. La somme employée par les États-Unis dans le même laps de temps monte à environ 1 milliard 860 millions de francs. Inférieur en lui-même à celui de l’Angleterre, ce chiffre est en réalité supérieur, si on tient compte de la différence existant entre les deux pays sous le rapport du développement de la richesse. Cependant l’Amérique a payé cette somme sans en éprouver le moindre embarras. Le produit des chemins, par rapport au capital qu’ils représentent, est aussi plus élevé aux États-Unis, car l’ensemble des recettes annuelles n’y est guère inférieur que de moitié à l’ensemble des recettes en Angleterre, tandis que chaque mille de railway coûte ici cinq ou six fois plus qu’au-delà de l’Atlantique.
La circulation sur les chemins de fer américains est plus active que sur les chemins anglais, eu égard au chiffre de la population dans les districts traversés. Faut-il croire que l’Yankee, avec ses institutions démocratiques, avec l’immensité ouverte devant lui, doit avoir plus de goût pour le mouvement que le laboureur ou l’ouvrier anglais muré dans son île et attaché à la glèbe ou à la machine ? Cette différence de situation réagit sans aucun doute sur les habitudes privées ; néanmoins le fait signalé tient surtout à une raison plus générale. En Amérique, chaque pas en avant ouvre des sources de richesse ignorées, tandis que sur le territoire de la vieille Albion, le mouvement ne fait que faciliter l’exploitation de ressources connues et en partie exploitées avant l’introduction des railways. Au-devant de soi, l’Américain voit se déployer un horizon bien plus vaste ; l’inconnu même prête un attrait plus grand à la récompense qu’il peut espérer de ses efforts[23]. Aussi est-il incessamment travaillé par d’ardentes aspirations vers des expériences nouvelles. En Angleterre, un élan à la fois vif et soutenu est un fait rare. Les classes qui sont en possession de l’influence sociale tendent volontiers à se renfermer dans le présent, plus préoccupées de la conservation de ce qu’elles possèdent que tourmentées par le désir de réaliser des biens nouveaux. Voilà pourquoi elles laissèrent passer de si longues années depuis l’avènement des chemins de fer, avant d’avoir acquis le sentiment des transformations qui allaient en résulter. Dès le principe, au contraire, les États-Unis se livrèrent à des applications larges et rapides, avec la pensée de triompher de la distance et du temps, et de placer sous leur main toutes les parties de leur empire.
Soyons juste. Les Anglais subissaient des entraves dont les Américains étaient affranchis. Ils étaient gênés par les antiques conditions de leur organisation sociale. Si grande que soit la puissance de l’Angleterre, toutes celles de ses Institutions qui ont été mises dans ces derniers temps à quelque épreuve un peu sérieuse ont laissé voir de nombreux côtés faibles. L’histoire des chemins de fer notamment a mis à nu des vices singuliers. Si dans cette société tant de germes funestes se cachent sous des faces brillantes, cela vient peut-être de ce que les réformes accomplies grâce à l’influence du génie des temps modernes y ont presque toujours eu les caractères d’un expédient. Quand l’édifice parait se dégrader en quelque endroit, on se borne à le recouvrir d’une sorte de badigeonnage, sans chercher à lui donner un nouveau soubassement. Tout au rebours de la France, qui avait eu la folle prétention de rayer le passé du livre de l’histoire et de rompre avec toutes les traditions, l’Angleterre a eu parfois trop de confiance dans les étais qu’elle empruntait à des institutions vieillies. Parmi les pays du monde possédant des chemins de, fer, il n’y en a point où l’aristocratie territoriale aurait pu aussi facilement et aussi impunément abuser de sa situation politique. Que les traces imprimées par de tels excès aient pour effet d’affaiblir le prestige même du privilège, c’est évident. On doit encore voir une menace contre la sociabilité britannique dans le déplacement des fortunes opéré par les spéculations sur les chemins de fer, dans l’avènement à la vie publique des hommes enrichis par ces négociations, et jusque dans le niveau que l’agiotage a promené sur toutes les têtes. À coup sûr, la révolution que notre époque voit s’accomplir dans les moyens de transport, quoique plus avancée en Angleterre qu’en aucun autre état de l’Europe, n’y a pas dit son dernier mot, ni produit le dernier de ses effets. Les développemens réalisés sur notre continent, où les procédés diffèrent parfois si notablement de ceux des Anglais, achèveront de mettre en relief les tendances inhérentes à ces opérations si grosses de conséquences encore inconnues.
ARMAND AUDIGANNE.
- ↑ D’après les délimitations résultant des derniers traités conclus avec la Grande-Bretagne et avec le Mexique, les États-Unis convient une superficie d’environ 760 millions d’hectares (2,936,166 milles carrés). En 1783, cette superficie ne dépassait guère 200 millions d’hectares.
- ↑ Des évaluations dignes de foi portent le chiffre de la population des États-Unis à 26 millions 1/2 au mois de janvier 1855. Lors du premier recensement officiel exécuté en 1790, la population totale n’arrivait qu’à 3,929,827 âmes. Disons que dans le dernier recensement la population blanche figure pour 19,553,068 ; les esclaves sont au nombre de 3,204,313 ; on compte 434,495 individus de couleur non esclaves. — Voyez la publication officielle The Seventh census, et un abrégé de ce long travail intitulé Statistical View of the United-States.
- ↑ Voyez un écrit très curieux, à cause de sa date, publié en 1828 à New-York par M. Redfield, et intitulé Sketch of a great railway between the Atlantic States and the Valley of the Mississipi.
- ↑ Voyez Histoire et Description des voies de communication aux États-Unis, par M. Michel Chevalier, 1840-1842, et The Progress of America, by John Mac-Gregor.
- ↑ L’administration des chemins de fer est basée partout sur les mêmes règles. Les compagnies sont gérées par des conseils composés d’un président, d’un secrétaire et de plusieurs directeurs. Ces derniers sont choisis par les actionnaires, et leurs fonctions sont gratuites.
- ↑ Voyez Industrial Resources of the southern and western States, par M de Bow, professeur d’économie politique à l’université de la Louisiane. — Il faut dite que sur la plupart des points, à mesure que les chemins de fer se développent, on finit par avoir le choix entre le railway et le steamer ; mais alors les bateaux à vapeur luttent avec désavantage pour le transport des voyageurs contre les voies ferrées.
- ↑ On ne craint pas de construire des chemins de fer en concurrence avec les fleuves sur lesquels la navigation à vapeur est la plus rapide et la plus perfectionnée, surtout lorsqu’il s’agit de fleuves comme ceux du nord, où les glaces de l’hiver interrompent toute circulation. Pendant que les chemins de fer se multipliaient de 1830 à 1850, la navigation à vapeur n’en avait pas moins pris de prodigieux développemens dans l’intérieur de la confédération. Un document statistique publié en Amérique estimait en 1852 le nombre des steamers naviguant sur les rivières et les lacs de l’ouest et du nord-ouest à 1,400, et la valeur des transports effectués par année à 2 milliards 937 millions de francs.
- ↑ Pris dans son ensemble, le chemin de New-York à Chicago sur le lac Michigan est un des plus grands ouvrages exécutés en Amérique. Les travaux présentaient sur beaucoup de points des difficultés effrayantes. On voit sur cette ligne un pont de bois qui a 184 pieds de haut, et une seule arche dont l’ouverture est de 265 pieds. Commencée en 1832, la construction de ce grand ouvrage a duré plus de vingt ans. C’est là une des lignes qui s’étaient le plus profondément ressenties des vicissitudes financières des compagnies et des états.
- ↑ En 1852, le directeur du recensement officiel, M. Kennedy, estimait le capital engagé dans les chemins de fer exploités de toute la confédération à 1 milliard 858 millions 320 mille francs pour 17,401 kilomètres ; c’était 106,793 francs par kilomètre. Aucune évaluation ne lui paraissait possible pour les chemins en construction ; mais ils lui semblaient devoir coûter moins que les premiers, parce qu’ils sont principalement entrepris dans la zone méridionale et dans la zone occidentale.
- ↑ Voyez le Disturnell’s Guide et le Railway Telegraph.
- ↑ On peut consulter sur tout ce mouvement et sur les faits généraux et partiels les publications suivantes : De Bow’s Review. — Hunt’s merchants’ Magazine. — Report of lhe state engineer of New-York for 1854. — American Almanack.
- ↑ J’ai eu sous les yeux les rapports annuels d’un grand nombre de compagnies ; je dois la communication de ces comptes-rendus, comme celle d’autres documens relatifs aux chemins de fer de l’Union, à l’obligeance de M. Vattemare, qui poursuit, comme on sait, avec persévérance l’œuvre utile des échanges de livres entre les peuples.
- ↑ Voyez la Revue du 1er février 1846.
- ↑ Voyez l’ouvrage intitulé On the Discovery of the Mississipi, by M. Thomas Falconer, et un autre écrit, Life of La Salle, by M. Sparks.
- ↑ l’inauguration a dû avoir lieu le 1er mars 1855.
- ↑ Voyez The Progress of the nation, par W. Porter, et un écrit anonyme qui eut un certain retentissement en Angleterre il y a douze ou quinze ans, intitulé Railway reform.
- ↑ History of English Railway, by John Francis.
- ↑ Voyez The Economist, Railway monitor pour l’année 1849. — Ce recueil a eu longtemps pour rédacteur en chef un des économistes les plus éminens et les plus judicieux de l’Angleterre, M. J. Wilson, membre de la chambre des communes, et qui occupe aujourd’hui un poste supérieur à la trésorerie.
- ↑ Voyez à ce sujet un article publié dans l’Edinburgh Review au mois d’octobre 1854, sous ce titre : Raiway morals and Railway policy.
- ↑ Les chemins exploités se partagent entre les trois royaumes de la manière suivante : 9,410 kilomètres pour l’Angleterre et le pays de Galles, 1,601 kilomètres pour l’Ecosse, 1,356 kilomètres pour l’Irlande.
- ↑ En 1854, les chemins de fer exploités ou en construction dans le royaume-uni occupaient un personnel de 135,810 individus, c’est-à-dire, à raison de 20,415 kilomètres, près de sept individus par kilomètre. — Voyez le document publié par le Board of trade, et intitulé Report relating to Railway.
- ↑ Voyez les recueils the Economist, the Railway Times et the Railway Intelligence, pour l’année 1854.
- ↑ La moyenne du prix des places, si l’on consulte encore ici le prix des voitures de deuxième classe, est beaucoup plus élevée en Angleterre qu’aux États-Unis. On ne saurait fixer la différence à moins de 4 centimes par kilomètre. Il existe en général de l’autre côté du détroit cinq ordres de prix : 1° les trains express, dans lesquels on paie plus cher que dans les autres, et qui sont exclusivement composés de voitures de première classe ; 2° les mêmes voitures dans les trains ordinaires ; 3° les voitures de deuxième classe ; 4° les voitures de troisième classe ; 5° les trains parlementaires.