Les Chemins de fer pendant la guerre

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Les Chemins de fer pendant la guerre
Revue des Deux Mondes, 2e périodetome 95 (p. 877-896).
LES
CHEMINS DE FER
PENDANT LA GUERRE

Les chemins de fer ont eu, pendant la dernière guerre, un rôle considérable. En Allemagne comme en France, ils ont accompli d’immenses transports de troupes, de munitions et d’approvisionnemens ; ils ont exercé une grande influence sur les plans de campagne, suites mouvemens stratégiques et sur les résultats des opérations, — plus d’une fois cette influence a été décisive. Amère dérision des contrastes ! ces instrumens de paix, créés pour rapprocher les sympathies et les intérêts des peuples et des hommes, ont été pendant de longs mois employés à une œuvre de guerre, de destruction, de haine. Ils ont, pour ainsi dire, fait campagne. Désormais les voici classés parmi les plus redoutables engins de mort ; ils appartiennent à l’armement des nations, et il est du devoir des gouvernemens de les organiser, non plus seulement à l’usage des voyageurs, de l’industrie et du commerce, mais encore et spécialement en prévision de ces éventualités terribles qui mettent en péril (nous venons de l’éprouver cruellement) les nationalités les plus prospères et les plus vaillantes.

En même temps, les chemins de fer ont partagé la solidarité de nos désastres, ils ont payé leur tribut à la défaite. Parmi les ruines accumulées sur notre sol, il faut compter les ponts et les viaducs détruits, les gares incendiées, les œuvres d’art écroulées, indépendamment des pertes causées par l’interruption du trafic. Une partie du capital national comme de la fortune publique et privée s’est trouvée ainsi atteinte dans des proportions considérables. De là des questions de dommages et d’indemnités, questions difficiles et délicates qui sont nées de la guerre, et qui doivent se résoudre tantôt selon lus règles du droit, tantôt selon les transactions de l’équité. Jamais jusqu’ici les intérêts, pourtant si variés, des chemins de fer ne s’étaient présentés à notre étude sous cet aspect inattendu.

Il faut que l’expérience nous profite. Il ne suffit pas de déplorer les désastres ; le patriotisme commande de rechercher les causes, grandes et petites, qui nous ont infligé la défaite, de réviser notre organisation, de retremper nos armes. Or les chemins de fer sont une arme ; il importe que nous sachions la rendre aussi efficace, aussi redoutable que possible. C’est dans cette pensée que nous avons recueilli des renseignemens sur le mécanisme des chemins de fer pendant la campagne de 1870 et de 1871, et que nous essaierons d’en dégager les indications utiles pour les perfectionner au point de vue stratégique. Nous aurons ensuite à calculer les pertes que l’industrie des chemins de fer a éprouvées par suite de la guerre, et les sacrifices qui lui ont été imposés pendant cette triste période, dont le règne ou plutôt l’anarchie de la commune de Paris a prolongé les calamités.


I

Si l’on étudie le réseau des chemins de fer français, on remarque que les principales lignes rayonnent de Paris et de quelques grandes villes, et que les régions frontières sont moins abondamment garnies de rails. Du côté des Alpes, la lacune est à peu près complète, et cependant les difficultés, si grandes qu’elles paraissent, ne sont pas insurmontables, puisqu’il y a des projets de tracés et des concessions éventuelles. Du côté de l’est, le long d’une frontière qui était si vulnérable, il y a également d’importantes lacunes, auxquelles l’Allemagne, moins confiante que nous, s’empressera sans doute de pourvoir. N’accusons pas trop cependant l’imprévoyance des gouvernemens qui ont préparé le réseau. Sous la monarchie de juillet comme sous l’empire, on avait plus d’une fois proposé de créer des lignes stratégiques ; après discussion, ces projets étaient, sinon repoussés, du moins ajournés. Les intérêts du commerce et de l’industrie demandaient à être servis avant ceux de la guerre, un grand nombre de départemens intérieurs étaient encore privés de voies ferrées, et ils réclamaient leur part ; les lignes stratégiques des frontières devant être peu productives, les compagnies n’étaient point désireuses de les construire. Ce ne fut pas sans peine que le gouvernement obtint la création de lignes sur le littoral de la Manche et de l’Océan ; il fallut pour cela mettre en avant le risque d’une guerre avec l’Angleterre et la nécessité d’établir des communications rapides entre nos ports militaires. En un mot, dans cette période de paix et de travail, alors que dans notre confiance absolue nous pensions être à l’abri d’une invasion dans l’est, on reléguait au second plan les chemins stratégiques, et l’on préférait consacrer le capital de la France à l’extension des chemins que réclamaient avec tant d’instances les intérêts généraux du commerce et de nombreux intérêts locaux.

L’Allemagne était beaucoup mieux préparée que la France quant à la direction stratégique des voies ferrées. Le sud des provinces rhénanes, les deux rives du fleuve et le duché de Bade sont littéralement bardés de rails longeant ou coupant notre frontière de l’est. D’une part, ces chemins de fer, qui mettent l’intérieur de l’Allemagne en communication avec la France, la Belgique et la Hollande, et par ces pays avec la mer, sont nécessaires pour les voyageurs ainsi que pour le commerce, et ils eussent été construits indépendamment de tout intérêt militaire. D’un autre côté, la division même des états allemands, avant que ceux-ci ne fussent absorbés par et dans la Prusse, favorisait la multiplicité des chemins de fer, chaque état tenant à organiser du réseau pour son usage particulier. Enfin, si nous avons commis la faute de ne pas nous prémunir contre l’éventualité d’une invasion allemande, invasion que rendait improbable jusqu’à ces derniers temps la constitution politique de l’Allemagne, les états qui bordent le Rhin s’étaient toujours mis en garde contre le risque d’une invasion française. C’était de ce côté qu’ils organisaient tous leurs moyens de défense, sans même prévoir que ces moyens de défense deviendraient, entre les mains de la Prusse, de formidables moyens d’attaque. Par conséquent, l’Allemagne possédait en chemins de fer des ressources bien supérieures aux nôtres, et il est certain que depuis 1866 le gouvernement de Berlin a usé de toute son influence pour perfectionner, sur le territoire de ses alliés ou plutôt de ses nouveaux sujets, les routes par lesquelles il comptait lancer prochainement contre nous les armées germaniques.

Les publicistes allemands qui ont écrit le récit de la campagne de 1870 n’ont pas manqué de signaler la rapidité avec laquelle les corps d’armée les plus éloignés du théâtre des premières opérations sont entrés en ligne, grâce aux facilités que leur procurèrent les chemins de fer. Lors de la guerre d’Italie, en 1859, nous nous vantions d’avoir transporté en quarante jours une armée de près de 200,000 hommes et de 30,000 chevaux, et l’on félicitait avec raison nos compagnies de chemins de fer d’avoir pu exécuter si promptement ces transports exceptionnels. Ce que les Allemands ont fait pendant la première quinzaine du mois d’août 1870 pour amener et concentrer leurs armées est beaucoup plus considérable. En 1859, presque toute la charge pesait sur la compagnie de Lyon-Méditerranée ; en 1870, le poids du transport se répartissait entre plusieurs lignes allemandes tracées parallèlement, qui ont pu, en moins de quinze jours, déverser sur les points de notre frontière compris entre Wissembourg et Forbach plus de 300,000 hommes avec une cavalerie et une artillerie très nombreuses. Une seule ligne n’aurait pas suffi. L’organisation du réseau allemand, avec ses voies multiples, s’est prêtée merveilleusement à ce grand effort, qui a préparé la victoire et l’a rendue décisive presque dès le premier choc. C’est ainsi que, la campagne une fois engagée, les mouvemens de troupes, à l’intérieur de l’Allemagne comme sur la frontière, se sont accomplis régulièrement, sans embarras, et que l’arrivée non interrompue des renforts a toujours assuré à notre ennemi la supériorité numérique.

Il est donc indispensable que la France reprenne l’étude de son réseau. Depuis quelques années, les grandes lignes étant construites, le gouvernement, le pouvoir législatif et les conseils-généraux ne se sont occupés que des lignes secondaires, destinées à desservir les régions adjacentes, ou des chemins d’intérêt purement local. Il ne s’agit pas d’abandonner les études ni les travaux qui ont été commencés ; mais les ressources de l’état doivent être principalement consacrées au complément stratégique des voies ferrées. Sur les frontières de terre, il faut absolument combler toutes les lacunes. La mutilation des chemins de fer de l’est, dont une partie appartient aujourd’hui à l’Allemagne en vertu du traité de Francfort, nous impose de ce côté des obligations très urgentes. Plusieurs de nos départemens ne peuvent plus communiquer entre eux qu’en empruntant des territoires qui ont cessé d’être français, d’où il résulte que leurs relations sont à la merci de l’étranger, notre ennemi d’hier, qui peut être encore notre ennemi demain. Il est inadmissible que l’on ne remédie pas sans le moindre retard à cet état de choses, et l’on assure qu’en effet l’administration a entrepris l’étude des lignes à établir pour relier directement les départemens atteints par la nouvelle délimitation des frontières. A l’intérieur, il importe de pousser plus activement la construction des voies circulaires qui doivent être combinées pour mettre en communication les grandes. lignes. C’est par ce moyen que les troupes, réparties entre les diverses régions du territoire, pourraient être amenées rapidement aux points où elles doivent être rassemblées pour l’attaque comme pour la défense. Enfin il convient d’examiner si les grandes lignes elles-mêmes sont suffisantes pour opérer avec la promptitude et la précision nécessaires les immenses transports militaires qui sont exigés par les conditions des guerres actuelles, et s’il n’y aurait pas lieu de les dédoubler sur une portion au moins de leur parcours en construisant des lignes annexes et parallèles.

Ce sont là, il ne faut pas se le dissimuler, de grosses questions que le patriotisme ne suffît pas à résoudre. Il y a d’abord la question d’argent, car les travaux à exécuter sont plus ou moins coûteux, et il est à craindre que des chemins construits principalement dans l’intérêt stratégique ne produisent point par l’exploitation industrielle les revenus nécessaires pour rémunérer le capital. Il y a ensuite une grave question d’équité, sinon de droit, qui touche aux rapports établis entre l’état et les compagnies pour la constitution du réseau. On sait comment, après mûres réflexions, l’administration française a cru devoir adopter le système de concentration pour les chemins de fer, comment elle s’est appliquée à faire disparaître peu à peu les compagnies secondaires, les concessions morcelées, pour les rattacher aux grandes compagnies entre lesquelles se partage aujourd’hui l’ensemble du réseau, comment enfin elle a associé le crédit de l’état à celui des compagnies en garantissant la rémunération du capital dépensé pour la construction d’une partie des lignes. Il existe ainsi entre l’état et les compagnies, qui représentent une portion très considérable de la fortune privée, tout un régime de conventions expresses ou tacites qui ne permettent pas de modifier d’une manière sensible les conditions d’exploitation ni les prévisions de revenus. Or le dédoublement des grandes lignes existantes et la concurrence de lignes nouvelles, en frappant les revenus nets, porteraient évidemment atteinte à l’esprit de ces conventions, et il en résulterait une perturbation profonde dans le mécanisme que le gouvernement, d’accord avec les pouvoirs publics, adopte pour l’organisation générale des voies ferrées. Cette difficulté, qui naît de la constitution des compagnies et de leurs rapports avec l’état, pourrait être résolue par des combinaisons analogues à celles qui ont déjà été appliquées en matière de chemins de fer, notamment par le système de la garantie d’intérêt et de revenu. Elle se confond donc avec la question d’argent, mais elle rend celle-ci plus lourde dans un moment où nos finances sont si obérées.

On ne saurait pourtant hésiter. Le gouvernement ne recule pas devant les dépenses nécessaires pour réorganiser l’armée ; il met à l’étude de nouveaux plans de fortifications ; il reconstitue le matériel de guerre, épuisé ou gaspillé pendant la période de nos désastres. Tout cela est indispensable. Une nation doit être toujours prête pour défendre son indépendance, et la France, éclairée par une terrible leçon, n’écouterait plus qu’avec dégoût les rhéteurs qui, au temps où nous sommes, lui conseilleraient de mépriser la force. Aujourd’hui il n’est pas un patriote qui n’accepte les sacrifices demandés pour l’armement national. Les chemins de fer font partie de cet armement, et les dépenses que nous venons d’indiquer rentrent essentiellement dans les plans de réorganisation militaire.

Pour assurer aux chemins de fer toute leur efficacité en temps de guerre, il faut que le personnel de l’exploitation soit à l’avance familiarisé avec les conditions de ce service spécial, et que les états-majors comme les intendans de l’armée soient au courant des exigences techniques de l’exploitation. Quand on est appelé à manier une machine, il importe d’en bien connaître tous les rouages. En Prusse et dans la plupart des états de l’Allemagne, le service des chemins de fer est organisé militairement. Le personnel de l’exploitation est parfaitement instruit des détails qui intéressent le service de guerre, et il manœuvre en pareil cas avec l’esprit de discipline qui lui est naturel. En second lieu, tout ce que nous avons vu prouve que les officiers allemands connaissaient avec précision les conditions topographiques et techniques des voies ferrées, non-seulement dans leur propre pays, mais encore en France, et que, par un système d’observations incessantes pratiquées pendant la paix, ils avaient acquis les notions les plus complètes sur les ressources que pouvait offrir aux belligérans l’emploi de nos gares et de notre réseau. On les a, sous ce rapport, accusés de perfidie, et l’on a prononcé le mot d’espionnage. Ils abusaient, dit-on, de notre hospitalité, de l’accueil facile que nous accordons aux étrangers, de la confiance des officiers et des fonctionnaires français avec lesquels ils entretenaient des relations intéressées de bon voisinage. Cela est possible, et il ne s’agit pas d’apprécier la délicatesse des procédés ; ce qui est certain, c’est que les états-majors des armées allemandes s’étaient donné la peine d’apprendre ce qu’il leur était si utile de savoir, et de recueillir tous les renseignemens qui pouvaient éclairer en pays ennemi la marche de leurs troupes. Tant que la guerre sera de ce monde, et malheureusement il ne semble pas qu’elle soit à la veille de disparaître, les nations qui tiennent à vaincre doivent souhaiter que leurs états-majors se montrent aussi habiles et aussi prévoyans.

Autrefois le général chargé du commandement d’un corps d’armée pouvait à la rigueur, au moyen d’une carte et de quelques indications topographiques, diriger la marche de ses troupes. S’il se présentait un obstacle, il était souvent assez facile de le tourner. On pourrait croire que les chemins de fer ont simplifié à cet égard le rôle du général, et qu’il suffit d’embarquer des troupes dans une série de trains qui parcourent directement, sur deux lignes de rails, le trajet prescrit. Cette simplicité n’est qu’apparente ; il n’y a pas à se préoccuper de la direction de la route, puisque la voie ferrée est inflexible et que l’on peut s’assurer à l’avance qu’elle est libre pour la circulation ; mais il faut s’inquiéter d’autres soins, se rendre compte du matériel disponible, du nombre et de la puissance des machines et de l’effectif des wagons, des dimensions et des dispositions de la gare où doivent s’opérer les débarquemens, en un mot des divers détails techniques et locaux dont les ingénieurs les plus expérimentés sont eux-mêmes obligés de faire l’étude pour les circonstances exceptionnelles, telles que les trains de plaisir, les trains de courses, etc. S’il ignore ces détails ou s’il les néglige, le général risque de voir échouer au moment décisif la manœuvre qu’il a combinée. L’histoire de la dernière guerre est féconde en incidens qui ont prouvé, à quel point la connaissance imparfaite des conditions d’exploitation d’un chemin de fer a compromis ou rendu inutiles, dans certaines circonstances, les mouvemens de nos corps d’armée. Tantôt on ne calculait pas le temps indispensable pour faire arriver au point de départ les wagons requis pour les transports, ou bien, en les demandant plus tôt que cela n’était nécessaire, on a retardé la marche d’autres corps de troupes qui auraient pu être transportés sur d’autres points du réseau. Tantôt on dirigeait les convois sur des gares tout à fait impropres au débarquement, trop petites, n’ayant point de voies d’évitement, alors que l’on aurait pu désigner une gare plus convenable où ne se seraient pas présentés ces embarras. D’autres fois l’on n’avait pas réfléchi que la gare de débarquement, très commode pour l’infanterie, n’offrait pas les dégagemens suffisans pour l’artillerie ou la cavalerie, et l’on s’exposait à des encombremens, à des retards aussi préjudiciables pour le mouvement projeté que pour le service du chemin de fer. Enfin, pour citer un dernier exemple, on a vu un général faire stationner un train de troupes pendant toute la nuit, afin de laisser ses hommes à l’abri dans les wagons, — sollicitude qui était assurément très louable, mais qui avait l’inconvénient de confisquer un matériel utile et d’arrêter la circulation sur une partie de la ligne. Ce sont là des fautes qui peuvent avoir en temps de guerre des conséquences fort graves, contre lesquelles le commandement militaire n’était pas prémuni par une étude suffisante des lignes dont il faisait usage.

Les services chargés des transports de vivres, d’armes et de munitions ont donné lieu à des critiques analogues. L’intendance et l’artillerie se disputaient les wagons par des réquisitions auxquelles les compagnies obtempéraient de leur mieux, et il arriva souvent que les wagons chargés restaient longtemps dans les gares en attendant l’ordre d’expédition, ce qui immobilisait une partie du matériel. Il y eut un moment où sur le réseau de Lyon-Méditerranée l’on compta 7,500 wagons convertis ainsi en magasins d’approvisionnement, alors que de tous côtés le matériel était insuffisant pour les transports de troupes. Chaque service ne tenait compte que de ses besoins, de sa propre responsabilité, et les wagons appartenaient au premier occupant. L’opinion publique, affolée par les désastres, s’était déchaînée avec tant de violence contre l’intendance militaire, les généraux eux-mêmes dans le désespoir de leurs défaites accusaient également avec tant de sévérité les services administratifs, que ceux-ci, pour échapper à des récriminations souvent fort injustes, n’hésitaient plus à s’emparer des moyens de transport en accumulant à tout prix les approvisionnemens, qui plus d’une fois tombèrent en même temps que les gares aux mains de l’ennemi. Ce qu’il faut retenir de cette expérience, c’est que l’organisation des transports de toute nature en temps de guerre par les voies ferrées doit être révisée de telle sorte que les différens services ne se fassent pas concurrence, et que les réquisitions soient adressées aux compagnies par une seule autorité militaire chargée de déterminer la part de chacun.

Puisque les chemins de fer sont appelés à jouer un rôle si actif dans les guerres modernes, il s’ensuit nécessairement que leur personnel peut être considéré comme étant sous les armes, et doit être maintenu à son poste, qui est un véritable poste de combat. Les employés des compagnies rendent plus de services sur les machines, dans les trains et dans les gares que s’ils étaient envoyés au régiment. Lors des levées générales, on ne trouverait pas facilement à les remplacer, et dans tous les cas leurs suppléans seraient beaucoup moins exercés pour des manœuvres que la multiplicité et la précipitation des expéditions rendent plus périlleuses. La sécurité des transports est une condition si essentielle que diverses décisions prises au début et pendant le cours de la guerre ont dispensé du service militaire certaines catégories composées des employés les plus utiles pour l’exploitation. Il n’y en a pas moins eu quelque désarroi dans le personnel des compagnies, soit que les dispenses accordées ne fussent pas assez larges, soit que dans plusieurs départemens on eût exigé, sous la pression toute-puissante des clubs, l’incorporation des agens des chemins de fer dans l’armée active, dans la garde mobile ou dans la garde nationale mobilisée. Ces exigences se fondaient sur l’argument d’égalité. Elles eussent été plus rationnelles et plus respectables, si l’on avait vu en même temps tous ceux qui les imposaient s’empresser de payer leur dette à la patrie et à la loi ; mais trop souvent les réclamans étaient les plus ingénieux à rechercher des emplois qui leur procuraient des dispenses légales et à s’engager dans l’administration politique pour la durée de la guerre. Quoi qu’il en soit, il convient de fixer nettement pour l’avenir les conditions auxquelles doivent être assujettis les employés et ouvriers des chemins de fer. L’organisation qui sera étudiée pourra concilier assez facilement, à ce qu’il semble, les prescriptions de la loi, qui est égale pour tous les citoyens, avec l’intérêt d’un service qui prend une part si directe aux opérations militaires. Les règlemens ainsi préparés s’exécuteront sur tous les points du territoire avec uniformité, et ils pareront aux embarras plus ou moins graves qui se sont produits pendant la dernière campagne sur certaines portions du réseau.

L’ordre dans l’aménagement des ressources matérielles n’est pas moins indispensable à la guerre que la discipline des troupes. L’ordre matériel, c’est la discipline des choses, et puisque la guerre est la destruction organisée, le devoir de ceux qui la font est de savoir détruire, de détruire à propos, autant que cela est nécessaire, et pas au-delà. Les chemins de fer fournissent, une démonstration saisissante de ce triste axiome. Autant ils servent pour porter les armées en avant et pour précipiter l’attaque, autant ils deviennent utiles dans certains cas pour retarder la marche de l’ennemi et pour protéger la défense. Que l’on coupe un pont ou un viaduc, que l’on rende un tunnel impraticable par l’éclat de la mine, que l’on enlève les rails et que l’on accumule des obstacles sur une portion de la voie, si ces opérations destructives sont bien exécutées, cela suffit pour assurer la retraite de l’armée vaincue et pour arrêter au moins pendant quelque temps l’armée d’invasion. Un écrivain militaire allemand, M. J. de Wickede, rendant compte des principaux événemens de la campagne de 1870, attribue une importance décisive à ces procédés de destruction stratégique. « Après Wœrth, dit-il, les Français commirent la faute de ne pas détruire les voies ferrées, de ne point faire sauter les longs tunnels percés dans les Vosges au-delà de Saverne. Ils croyaient sans doute encore pouvoir reprendre l’offensive, et ils comptaient que le jour viendrait où ces lignes leur seraient nécessaires ; autrement il est impossible de comprendre comment ils ne les rendirent pas impraticables. La joie de l’avant-garde allemande fut égale à sa surprise lorsqu’elle trouva ces tunnels parfaitement intacts et les défilés des Vosges très faciles à traverser. Si l’on avait fait sauter ces tunnels, si l’on avait pris toutes les mesures pour que le passage des Vosges devînt périlleux, et c’était là chose aisée à exécuter en deux ou trois jours, il eût fallu des semaines à l’armée allemande avant qu’elle pût arriver à Nancy. » Et plus loin, M. de Wickede dit encore : « Il n’eût pas été impossible de faire crouler en une seule nuit, au commencement d’octobre, les tunnels mal gardés de Saverne et de Toul, de faire sauter le pont de Fontenoy et d’autres ponts, d’incendier les parcs allemands établis à Nancy, Châlons, Reims et Nogent, bref de détruire sur une vaste échelle tout le matériel, toutes les voies de communication de nos armées. Quel eût été le résultat de ce système ? Le voici : M. de Moltke était forcé de renoncer à ce plan audacieux, l’investissement de Paris avec ses 160,000 soldats, jusqu’à ce que Toul, Verdun, Langres, Phalsbourg, Montmédy, Longwy, Thionville et les autres forteresses eussent capitulé… » Combien il nous est pénible d’entendre ces révélations qui nous viennent de l’ennemi et qui accusent notre fatale imprévoyance ! Quelques solutions de continuité dans la ligne du chemin de fer de l’Est nous eussent protégés, sauvés peut-être !

Nos voies ferrées doivent donc être étudiées à ce point de vue ; il faut déterminer à l’avance les passages à intercepter, les ouvrages à détruire, le temps nécessaire pour l’opération, les moyens d’exécution les plus rapides et les plus sûrs, les autorités civiles ou militaires auxquelles seront confiés, le cas échéant, ces travaux importans de défense. Il faut en un mot, quoi qu’il en coûte, organiser la destruction pour qu’elle soit opportune et facilement réparable, pour qu’elle ne produise pas d’inutiles désastres. — Vers la fin de 1870, on a institué dans les départemens non encore envahis, mais déjà menacés, des comités de défense chargés de fortifier les points de passage ainsi que les abords des villes, et de détruire les ponts et les routes avant l’arrivée de l’ennemi. En même temps on prescrivait de faire évacuer les troupeaux et les récoltes aussitôt que les Allemands seraient proches, afin de tarir toutes les sources d’approvisionnement. Ces mesures, dont on ne saurait critiquer l’intention, étaient trop tardives ; exécutées sous le coup de la panique, elles ont eu des conséquences déplorables. Il y a tel préfet qui, dans son zèle plus ardent qu’éclairé, a fait vider tous les greniers et filer tous les troupeaux de son département, et qui a infligé par cette patriotique manœuvre les plus cruels sacrifices à ses administrés. Ailleurs on a détruit prématurément des ponts, défoncé des routes et d’humbles chemins vicinaux, multiplié la ruine sous toutes les formes. Les budgets des départemens et des communes paieront bien cher ces précautions souvent inutiles et cette rage destructive d’un patriotisme ahuri. C’est à cela qu’il importe de remédier, pour les voies ferrées comme pour le reste. Quand on saura ce qu’il est utile de faire et quand chacun saura ce qu’il doit faire, on ne sera plus exposé à ces erreurs coûteuses, et l’on ne détruira que là où l’intérêt suprême de la défense le commanderait impérieusement.

Voilà pourtant à quoi nous condamne la guerre ! L’étude pratique à laquelle nous nous livrons ici ne comporte pas de réflexions philosophiques ; mais comment se peut-il que l’on en soit réduit à poser froidement ce problème de la destruction savante ? La génération qui nous a précédés a établi un grand réseau de voies ferrées ; elle y a accumulé les travaux d’art qui franchissent les larges fleuves, suppriment l’abrupte profondeur des vallées, perforent les montagnes, et relèvent à l’honneur du génie humain les plus effrayans défis de la nature. Tant de millions, tant de science, tant de travail ont été dépensés, et tout cela peut être détruit ; bien plus, de par la guerre tout cela semble condamné à être détruit par nos propres mains. Il faut que nous apprenions à renverser avec art ce qui fut édifié au prix de tant de labeur, et que nous organisions les manœuvres les plus efficaces pour créer des décombres. Ainsi le veut la guerre, cet ingénieur de la ruine. Résignons-nous et prenons le parti le plus sage en fixant les règles et en disciplinant les agens de cette singulière opération stratégique.

L’emploi des chemins de fer à la guerre, soit pour activer le rassemblement des troupes, soit pour exécuter les opérations militaires, n’est pas une question nouvelle. Nous avons cité comme exemple le transport de l’armée française en Italie (1859). Pendant la guerre de la sécession aux États-Unis, les généraux Mac-Clellan et Sherman tirèrent le plus grand parti des voies ferrées. En 1866, la Prusse et l’Autriche en firent habilement usage pendant le duel rapide qui se termina à Sadowa. Depuis plusieurs années, le service spécial des chemins de fer est réglementé en vue de la guerre dans la plupart des états allemands ; en Prusse, une compagnie de pionniers des chemins de fer est attachée à chaque corps d’armée. Il y a pour les officiers et pour les agens des voies ferrées un code d’instructions très détaillées qui prévoient toutes les manœuvres confiées à l’autorité exclusive des chefs militaires. En France, le ministère de la guerre n’a point méconnu l’importance de la question, qui a fait l’objet d’une des conférences régimentaires tenues en 1869 ; mais, ainsi que l’a déclaré le rapporteur de cette conférence, M. le capitaine du génie Prévost, il n’existe aucune prescription officielle, et il faut recourir aux indications tirées des documens étrangers [1]. Évidemment l’infériorité que nous avons montrée sous ce rapport durant la campagne de 1870-1871 peut être attribuée en grande partie à la désorganisation de nos états-majors, dont les officiers ont été faits prisonniers lors des désastres de Metz et de Sedan, à l’inexpérience des chefs improvisés qui leur ont succédé, à l’inévitable désordre qui s’est introduit dans tous les services sous le double coup de la défaite et de la révolution. Les meilleurs règlemens, s’ils avaient existé, n’auraient été observés que fort difficilement ; mais il n’en est pas moins regrettable que nous demeurions si fort en arrière des autres peuples. C’est plus que de l’imprévoyance. Les ministères de la guerre et des travaux publics auront à se concerter pour l’élaboration d’un règlement général qui tracera les devoirs des officiers, ainsi que les obligations des compagnies, et qui établira les conditions nécessaires pour utiliser de la manière la plus profitable les voies ferrées pendant la guerre. « Il est possible, a dit le général Lamarque, que la vapeur amène un jour une révolution aussi complète que l’invention de la poudre à canon. » Cette révolution est accomplie. L’intervention des chemins de fer dans les opérations militaires a modifié profondément les conditions de la stratégie.


II

Si le gouvernement a beaucoup à faire pour mettre nos voies ferrées en état de concourir plus utilement aux opérations militaires et pour organiser la rapide circulation des troupes, le devoir des compagnies n’est pas moins grand. Les compagnies viennent de passer par une rude épreuve ; elles ont vu de près les principaux faits de guerre, elles savent maintenant sur quels points doivent porter les améliorations et les réformes, combien il est nécessaire de régler la situation de leur personnel, par quels aménagemens nouveaux il est possible de rendre les gares et les bifurcations plus convenables pour les manœuvres, quelles sont aussi les dispositions à prendre pour le matériel des wagons. Le patriotisme des administrateurs et des ingénieurs qui les dirigent a pu constater l’importance de ces diverses questions, et il n’est pas douteux que, poulies études qui seront entreprises par les ministères de la guerre et des travaux publics, les compagnies fourniront les indications les plus complètes. Il ne faut plus que désormais on soit pris au dépourvu comme on l’a été en 1870, ni que l’on soit exposé aux mouvemens désordonnés, aux ordres contradictoires, aux fausses manœuvres dont les compagnies ont eu tant à souffrir lorsque la nouvelle de nos premiers revers a répandu l’alarme dans le pays.

Quoi qu’il en soit, malgré les conditions très difficiles où les avait placées une brusque déclaration de guerre, les compagnies. ont rendu à l’état de grands services qu’il serait ingrat de méconnaître. Après avoir, au début de la guerre, transporté les troupes qui devaient former les armées du Rhin et de Châlons, elles ont amené à Paris près de 100,000 hommes de garde mobile et les immenses approvisionnemens qui ont permis de soutenir un siège de près de cinq mois ; elles ont opéré le départ précipité des nombreuses familles qui, à la veille de l’investissement, ont quitté la capitale. Après l’armistice, elles se sont trouvées immédiatement en mesure de ravitailler Paris affamé. Au 18 mars, nouvelle émigration parisienne, à laquelle elles ont fourni les moyens d’échapper à la commune, et cette activité ne s’est pas seulement exercée sur la portion du réseau qui avoisine Paris. Pendant sept mois, dans toute la France, les convois de troupes, de munitions et de vivres ont été incessans. La compagnie d’Orléans a transporté à elle seule, de juillet à décembre 1870, 1,500,000 hommes, 150,000 chevaux et 120,000 tonnes de matériel et d’approvisionnemens. Toutes les compagnies ont travaillé dans les mêmes proportions. Sur le théâtre même de la guerre et sous le feu de l’ennemi, elles ont grandement contribué à prolonger la défense, et elles ont mérité les témoignages reconnaissans des généraux, qui, grâce à leur concours, ont pu en plus d’une circonstance conserver des corps d’armée exposés à succomber dans une lutte trop inégale. — Le chemin de fer du Nord figure avec honneur dans le récit de la campagne soutenue par le général Faidherbe avec une petite armée qui se multipliait par la rapidité des mouvemens.

A Paris, durant le siège, alors que toute communication était interrompue avec le dehors, les compagnies ont fourni à la défense le talent de leurs ingénieurs et le travail de leurs ateliers. Elles ont fabriqué une partie du matériel qu’il fallait improviser pour compléter l’armement, — canons, batteries blindées, affûts, véhicules, objets d’équipement, — installé des moulins pour la trituration des grains nécessaires à l’alimentation, établi des ambulances ; c’est de leurs gares que sont partis les ballons qui, plus heureux que les locomotives, pouvaient franchir les lignes allemandes et porter à la province des nouvelles de Paris. Leurs ateliers ont été transformés en arsenaux, et même leurs gares en parcs à moutons ; en un mot, elles ne sont demeurées étrangères à aucun des efforts qui ont été tentés pour la défense nationale, et elles méritent la mention la plus honorable dans l’histoire du siège [2].

La puissante organisation des compagnies leur a permis d’exécuter tous ces travaux, et à cette occasion il n’est pas sans intérêt de signaler une fois de plus les avantages du système qui a prévalu dans la constitution de nos chemins de fer, contrairement à l’opinion qui recommandait de laisser cette grande industrie entre les mains de l’état. L’état, on peut le dire, n’eût pas mieux fait pour mettre à profit le mécanisme des ateliers, et il est douteux qu’il eût maintenu chez les ouvriers l’esprit de discipline et d’ordre, qui, sous la direction des compagnies, a résisté aux excitations de la propagande démagogique. Les compagnies concessionnaires, avec leurs capitaux et leur crédit, sont en mesure de pourvoir aux installations les plus coûteuses que réclame un service public, et, comme elles sont responsables de ce service, elles s’outillent largement de manière à parer en temps normal à toutes les éventualités, ce que l’état, qui ne serait pas lié par un cahier des charges ni soumis à la même responsabilité, ne se croirait point tenu de faire à un égal degré. Quant à la main-d’œuvre, les compagnies ont intérêt à se la procurer dans les meilleures conditions, à la rémunérer convenablement, et à observer dans leurs ateliers, comme dans les diverses branches de leur service, une hiérarchie régulière. Il leur est loisible de pratiquer des combinaisons économiques qui augmentent réellement le salaire et le bien-être des ouvriers. Sous ce rapport, plusieurs compagnies françaises ont obtenu des résultats très remarquables, et elles ont donné l’exemple aux grandes entreprises, que la révolution industrielle, procédant aujourd’hui par la concentration du travail, tend à multiplier. Contenus dans les limites d’un budget fixe qui est préparé et voté un an à l’avance, les ateliers de l’état ne peuvent que très difficilement appliquer ces améliorations qui sont toujours accompagnées de certains risques financiers auxquels les compagnies se résignent plus librement. Enfin les usines de l’état subissent directement le contre-coup des révolutions. La chute d’un gouvernement équivaut pour elles à un changement de patron. Les liens de la hiérarchie se détendent, la discipline s’altère, et le désordre arrive.

Les ouvriers des compagnies sont exposés, comme les ouvriers des industries privées, à la contagion des grèves. On les a vus quelquefois et on les verra encore exprimer des plaintes ou des prétentions exagérées, c’est une loi générale, et la nature humaine ne perd jamais ses droits ; mais ces crises ne se manifestent que dans les temps prospères. Lorsque le travail devient ailleurs moins abondant, l’ouvrier des compagnies, qui est assuré de recevoir son salaire quotidien et qui ne subit point de chômage, demeure attaché à l’industrie qui le fait vivre ; il apprécie mieux, en présence de la misère générale, l’organisation qui lui garantit l’emploi continu de son intelligence et de ses bras, et son intérêt le retient dans l’atelier comme un soldat fidèle au drapeau. C’est ce que l’on a vu après le 4 septembre et sous la commune. On ne saurait trop insister sur ce fait, qui est tout à l’honneur des compagnies et de leur nombreux personnel. Pendant le siège, les ouvriers de chaque compagnie formaient dans la garde nationale de Paris des bataillons distincts qui ont vaillamment manié tour à tour l’outil et le fusil, et qui, en dépit de violentes excitations, n’ont compté que très peu de déserteurs. Pendant la commune, les ateliers des chemins de fer ont conservé leur activité ; leurs ouvriers ne se sont pas mêlés aux insurgés, et, lorsque tant d’autres se laissaient entraîner, ils sont demeurés fidèles à leurs devoirs de bons citoyens et d’honnêtes gens. Voilà ce que produit une organisation sagement entendue. Elle entretient le patriotisme, le sens droit, le travail. Elle explique comment, au milieu des catastrophes qui se sont accumulées sur Paris, la corporation ou plutôt l’armée des chemins de fer a pu rendre tant de services à la défense nationale.

En regard de ce dévoûment, il faut malheureusement placer les sacrifices. Les pertes éprouvées par les compagnies ont été considérables ; elles sont de deux natures : les unes proviennent de la destruction de gares, d’ouvrages d’art, de quelques portions de voie, ainsi que de la perte ou de la dépréciation des machines et wagons ; les autres résultent de l’interruption du trafic et de la réduction des recettes. Deux compagnies, celles du Midi et des Charentes, éloignées du théâtre de la guerre, n’ont point subi de dégâts matériels ; elles n’ont souffert que de la diminution du trafic, les affaires commerciales étant nécessairement suspendues et les transports militaires, auxquels elles ont fourni leur part, s’étant effectués au tarif réduit. La perte matérielle pèse sur cinq compagnies, Est, Ouest, Orléans, Nord, Lyon-Méditerranée, sur la compagnie de l’Est surtout, qui a éprouvé le premier choc, et dont le réseau presque entier a été occupé par l’ennemi. D’après un rapport présenté à l’assemblée nationale, le montant des dégâts avait été approximativement évalué à 56 millions de francs, auxquels il fallait ajouter environ 1 million pour les faits d’incendie et de bombardement à la charge de la commune. Les rapports lus aux assemblées générales des actionnaires donnent la triste nomenclature des principaux ouvrages qui ont été détruits, mais ils réduisent les chiffres soumis, dès le mois de mars, à l’assemblée nationale. On peut calculer une dépense de 40 à 50 millions pour réparer les dommages matériels causés par la guerre et par la commune. C’est une perte sèche de capital. Après les chemins de l’Est, dont les dégâts ne sont pas fixés, cette compagnie n’ayant pas encore publié son rapport, c’est la compagnie de l’Ouest qui a été le plus frappée : elle annonce des dégradations pour le chiffre de 10 millions. Quant à la diminution des recettes de l’exploitation, elle a également été fort sensible : sur 17,000 kilomètres ouverts au trafic, 7,000, occupés par l’ennemi, ont été, pendant une période plus ou moins longue, complètement privés de revenu. Le déficit affecte les deux exercices de 1870 et 1871. Les comptes publiés ne concernent que l’exercice 1870 ; il est impossible de fixer un chiffre exact pour la durée de la guerre et de la commune.

Par qui seront supportées les pertes, par les compagnies ou par l’état ? Pour les pertes d’exploitation résultant de la suppression du trafic, s’il s’agissait d’une industrie ordinaire, la question ne serait pas douteuse. Les pertes devraient demeurer exclusivement à la charge des compagnies, de même que les particuliers, négocians, industriels, supportent seuls les dommages causés par la guerre à l’exercice de leur profession ; mais il existe dans les contrats passés avec la plupart des compagnies de chemins de fer une clause qui réserve un revenu déterminé aux lignes de l’ancien réseau, et qui règle le montant de la somme que le trésor avance, à titre de garanties, pour la construction et l’exploitation des lignes nouvelles. Ce système est assez compliqué. Il semble cependant que les compagnies ne sauraient se soustraire au principe qui leur impose ce dommage purement industriel, sauf à s’entendre avec le trésor pour que la perte, dont il est possible de calculer approximativement le montant à l’aide des comparaisons statistiques, soit répartie entre plusieurs exercices, et n’atteigne que faiblement le dividende annuel. Au surplus, ce n’est là qu’un préjudice temporaire qui n’affecte en aucune façon le fonds même des entreprises.

La discussion est plus délicate sur la responsabilité des dégâts matériels. Le conseil d’administration des chemins de fer de l’Ouest a exprimé l’avis que l’état doit les rembourser intégralement. Selon cette doctrine, les voies ferrées sont à la disposition absolue du gouvernement, elles servent comme instrumens de guerre ; c’est à ce titre qu’elles sont attaquées et détruites par l’ennemi, de même que les ouvrages militaires ; par conséquent, c’est le pays tout entier qui doit payer les frais de cette destruction nationale. — L’analogie établie entre les voies ferrées et les ouvrages militaires ne peut être acceptée comme absolument exacte. Les voies ferrées ne sont pas seulement des instrumens de guerre, on peut même dire qu’elles n’ont ce caractère que très exceptionnellement ; elles sont surtout et avant tout des instrumens industriels, productifs de revenus, et elles rentrent sous ce rapport dans la catégorie des propriétés privées. Si le principe contraire était admis, on verrait, dans les guerres futures, les belligérans s’acharner contre tous les établissemens de chemins de fer, y porter la destruction plus encore que ne l’ont fait les Allemands, et les traiter comme des forteresses qu’on rase, des fusils qu’on brise et des canons qu’on encloue. Non, il n’y a aucun intérêt à proclamer une telle doctrine. Il est préférable de laisser aux chemins de fer le caractère mixte qui leur appartient réellement, et dans lequel prédomine le caractère de propriété privée, — appartenant à des capitaux inoffensifs. Les belligérans reculeront, ne serait-ce que par respect humain, devant des dévastations gratuites que flétrirait le sentiment général. Si l’on établissait un code international de la guerre, ce qui serait malheureusement fort utile (car Vattel est devenu bien vieux), il est probable que la question des chemins de fer y recevrait cette solution plus conforme aux idées de civilisation, d’équité, d’intérêt public, qui sont plus fortes même que la force. Il convient donc de distinguer, et les débats qui ont eu lieu récemment à l’assemblée nationale au sujet des indemnités réclamées par les départemens envahis fournissent les élémens de cette distinction.

S’agit-il d’ouvrages détruits par ordre des autorités civiles ou militaires françaises afin de faciliter la défense ou de protéger une retraite, ou bien d’un matériel perdu ou détérioré pendant qu’il était au service de l’armée, l’indemnité est due incontestablement, l’indemnité intégrale : le dommage peut être assimilé à une expropriation pour cause d’utilité nationale et militaire. L’indemnité nous paraît due également pour les pertes causées par l’insurrection de la commune, soit qu’elle demeure à la charge de la ville de Paris selon le droit, soit qu’elle incombe au gouvernement selon la jurisprudence ; mais, pour les dégâts infligés par les armées allemandes pendant le cours de la guerre, la décision équitable adoptée par l’assemblée nationale, décision qui accorde des indemnités partielles, paraît devoir être appliquée aux compagnies de chemins de fer comme aux autres propriétés également atteintes. Une exception en faveur des compagnies ne se justifierait pas, et serait mal accueillie. Les compagnies obtiendraient d’ailleurs la faculté d’alléger le poids de cette dépense en le répartissant sur plusieurs exercices, et même en portant la somme des réparations au compte de premier établissement. Il n’y a point là de difficulté sérieuse qui puisse alarmer les nombreux intérêts engagés dans l’industrie des chemins de fer.

La guerre, cette fatale guerre a entraîné d’autres préjudices qui ont frappé la France entière en s’étendant à toutes les branches du travail industriel et agricole. Au moment même où la libération d’une partie de notre territoire et la reprise des communications avec Paris permettaient aux relations commerciales de se rétablir, et où se produisaient de toutes parts d’impérieux besoins d’approvisionnemens, les moyens de transport ont fait défaut. Au nord, à l’ouest, au midi, les magasins et les gares étaient remplis de marchandises qui ne pouvaient obtenir leur écoulement, et qui attendaient indéfiniment leur tour de départ. Les produits s’avariaient et se dépréciaient. C’était la région viticole du midi qui souffrait le plus cruellement de cet état de choses. Elle avait dû conserver pendant la guerre la presque totalité de la récolte de 1869, et elle devait s’en défaire à tout prix avant de recevoir dans ses chais les produits de la récolte de 1870 ; elle subissait donc une mévente et un encombrement qui paralysaient complètement ses opérations. De même les mines qui fournissent la houille, comme les usines qui l’emploient, se voyaient arrêtées par les retards imposés au transport de cette matière première de l’industrie. Il en résultait des chômages forcés alors que les commandes affluaient, et une suspension de travail qui privait de salaire les nombreux ouvriers que le licenciement des gardes nationales mobiles et mobilisées rendait à leurs foyers. Jamais on n’a pu observer plus clairement à quel point les différentes régions de la France sont solidaires, combien sont immenses les facultés de consommation à Paris et combien l’industrie parisienne est nécessaire au commerce de détail en province, à quel degré les chemins de fer ont depuis quinze ans étendu et multiplié les transactions, accru les bénéfices et déchaîné le travail. Au commencement de ce siècle, les relations commerciales étaient si restreintes, qu’il eût suffi de quelques semaines, de quelques jours peut-être, pour rétablir dans l’ordre accoutumé le mouvement des affaires, c’est-à-dire pour remonter le roulage et la batellerie, les seuls véhicules que l’on connût alors. Il n’en est plus de même aujourd’hui. Un embarras momentané dans le rouage des chemins de fer devient une véritable calamité : désastre nouveau qu’il faut ajouter au compte de la guerre, et dont il est probable que les Allemands sur leur territoire ont souffert comme nous, sinon autant que nous.

Les intérêts lésés par cette insuffisance de transports se sont émus : ils ont adressé au gouvernement et à l’assemblée nationale des plaintes très vives contre le service des compagnies. La réponse de celles-ci n’était que trop facile. Non-seulement les compagnies n’avaient pas pu, durant la guerre, renouveler leur matériel roulant, puisque le travail était interrompu dans la plupart des ateliers de construction, mais encore une partie de leurs wagons était employée au rapatriement des prisonniers français ou retenue sur les lignes allemandes, qui s’en servaient pour leur exploitation. Sur un effectif total de 120,000 wagons, 16,000 étaient ainsi détournés de leur destination commerciale ; un nombre à peu près égal avait été détruit ou mis hors de service pendant la campagne, de telle sorte que, devant une accumulation extraordinaire de marchandises, les compagnies étaient privées du quart de leurs ressources ordinaires de transport. M. le ministre des travaux publics a très nettement expliqué à l’assemblée nationale les détails de cette situation, qui doit être considérée comme un cas de force majeure, et qui ne saurait compromettre aucune responsabilité. Les compagnies assurent même qu’avec des moyens très réduits, en personnel comme en matériel, elles sont parvenues à organiser autant de trains qu’elles le faisaient en temps normal avec leurs ressources complètes. La rentrée des wagons indûment retenus en Allemagne, l’emploi de wagons étrangers empruntés par la ligne du nord, et les constructions nouvelles, qui sont poussées très activement dans tous les ateliers, ne tarderont pas à combler le déficit, et permettront de rétablir les règlemens sur les délais de transport et de livraison, règlemens qui, au lendemain de la guerre, étaient devenus inexécutables.

Ici encore se présente la question de savoir si, dans ces circonstances vraiment critiques pour l’industrie et pour le commerce, l’état, exploitant directement les chemins de fer, aurait pu, mieux que les compagnies, atténuer les conséquences de la guerre et réorganiser le service. Les compagnies ont, pour agir promptement et bien, l’énergique stimulant de leur propre intérêt. Si le commerce perd à ne pas obtenir de transports, les compagnies perdent à né pas les fournir. Il y a entre les deux contractans, qui nous apparaissent souvent comme adversaires, non pas antagonisme, mais communauté absolue d’intérêts. L’état, quelle que doive être sa sollicitude pour les demandes légitimes du public, ne se sentirait point excité par l’argument de perte ou de gain, qui, dans l’ordre matériel, est très certainement la règle des actions, et il est absorbé par tant d’autres soins que la direction du service des chemins de fer risquerait de n’obtenir à certains momens qu’une part secondaire denses préoccupations. Il n’aurait donc pas été en mesure de surmonter les difficultés de toute nature contre lesquelles les compagnies ont eu à lutter pendant et après la guerre. Il n’est pas hors de propos d’insister sur cette question, qui se reproduit encore fréquemment dans les assemblées et dans la presse, et qui a sa place dans les programmes démocratiques et socialistes, où l’on ne manque pas de représenter le régime des concessions comme un régime barbare, contraire à la liberté, à l’égalité, et même à la fraternité. A peine réunie, l’assemblée nationale a été saisie d’une proposition qui tendait à remanier complètement la constitution des chemins de fer. Cette proposition n’a pas été adoptée par la commission d’initiative parlementaire, qui, dans un excellent rapport, a fait ressortir les avantages du système actuel, les progrès réalisés au profit du public, les bénéfices que l’état retire des clauses insérées dans les contrats de concession, et qui représentent une rémunération fort élevée des capitaux payés ou avancés par le trésor. Le concours que les compagnies ont prêté à l’état pendant la guerre ajoute un nouvel argument aux motifs qui recommandent de leur confier l’exploitation du réseau.

Ce n’est pas à dire (et nous l’avons indiqué plus haut) qu’il n’y ait point de perfectionnement à introduire dans le régime de la circulation. Jusqu’ici, l’on ne s’était occupé d’organiser les transports que pour le temps de paix, car l’incident de la campagne d’Italie en 1859 s’était borné à un simple transit, à l’aller et au retour d’une armée parfaitement ordonnée et disciplinée ; c’était un train de victoire. Désormais il faut songer à organiser les chemins de fer militairement ; nous nous sommes instruits à la rude école des revers. Pour l’emploi stratégique des voies ferrées, les Allemands se sont montrés plus habiles que nous. Arrachons-leur en cela, comme en tout le reste, cette supériorité inattendue. Nous possédons les ressources nécessaires ; l’habileté administrative ne nous manque pas ; la construction du matériel est aussi bonne en France que partout ailleurs, puisque nos ateliers reçoivent les commandes de l’étranger ; les cadres du personnel sont solidement établis sous la direction d’ingénieurs qui ont acquis dans la science et dans l’industrie des chemins de fer une légitime renommée. Nous avons enfin le patriotisme qui, au moyen d’une étude calme et d’un travail persévérant, prépare aux nations vaincues les revanches de l’avenir.


C. LAVOLLEE.

  1. On peut consulter les ouvrages ci-après : les Chemins de fer au point de vue militaire, traduit de l’allemand par M. Costa de Serda, capitaine d’état-major, 1868 ; — Conférence sur l’Emploi des chemins de fer à la guerre, par M. Prévost, capitaine du génie, 1869 ; — des Chemins de fer en temps de guerre, conférence par M. de Formanoir, capitaine de l’état-major de Belgique, 1870 ; — Aide-mémoire de campagne pour l’emploi des chemins de fer en temps de guerre, par M. Michel Body, ingénieur, 1870.
  2. La compagnie du Midi a également mis à la disposition de la défense nationale ses ateliers de Bordeaux, qui ont exécuté des travaux considérables, construction du matériel roulant, transformation des fusils, fabrication d’accessoires d’armes, etc.