Les Chemins de fer pendant la guerre (Général de Lacroix)/02
A la suite des premiers engagements, les blessés, relativement peu nombreux, avaient pu être amenés à l’arrière par les trains de ravitaillement. Mais, pour parer aux besoins de la bataille, des trains sanitaires spéciaux, avec intercirculation en vue des soins à donner en route, avaient été organisés, dès le temps de paix, et ont pu rendre les plus grands services. D’autres trains, dits improvisés, vinrent s’y ajouter, pour le transport des malades et des blessés légers. Le nombre des wagons aménagés s’est peu à peu élevé jusqu’à 5 000, répartis en 185 trains capables d’enlever, en quelques jours, plus de 80 000 blessés.
Dès le 15 septembre 1914, le P.-L.-M. seul pouvait mettre 25 trains sanitaires en circulation constante. Le P.-O., qui avait eu à fournir, au début, 5 trains sanitaires improvisés, en mettait en mouvement, dès le mois de novembre, 50 autres, formés de voitures à voyageurs à couloir, m’unies de couchettes, ou de wagons de messageries transformés et chauffés, au moyen de poêles.
L’expérience, par la suite, a permis d’apporter au service sanitaire des améliorations sensibles. Les blessés, après un premier pansement, ont pu être amenés, dans un délai d’environ quatre heures, aux hôpitaux d’évacuation situés à une dizaine de kilomètres du champ de bataille et pourvus d’installations chirurgicales, pouvant fonctionner jour et nuit. De là, les blessés, après un pansement complet, étaient dirigés sur les hôpitaux de l’intérieur, souvent fort éloignés, pour ceux qui pouvaient, sans inconvénient, être transportés à grande distance.
La prolongation des hostilités a amené l’autorité militaire à instituer le régime des permissions et plus tard à lui donner un très grand développement. Cette mesure exigea des réseaux de l’intérieur de nouveaux et sérieux efforts. Les trains de permissionnaires se succédèrent, à partir de 1915, d’une façon continuelle.
Pour le seul réseau d’Orléans, le nombre des permissionnaires venus du front a été de 232 936 en 1915, de 1 213 639 en 1916 et de 2 082 250 en 1917. En y ajoutant les militaires isolés, ayant droit aux billets à quart de place, la Compagnie a eu à transporter 3 700 000 officiers et hommes de troupe munis de titres militaires en 1915 ; 5 827 528 en 1916, et plus de 8 millions en 1917. Ces chiffres donnent une idée de l’importance de ces transports spéciaux dans l’intérieur d’un seul réseau.
Dès 1915, la consommation des obus atteignait déjà le chiffre de 100 000 par jour ; elle a été plus que doublée au cours des années suivantes. Le développement ou le remplacement du matériel, — canons, mitrailleuses, fusils, canons de tranchée, armes blanches, outils, a demandé un nombre de trains considérable, ainsi que les apports continuels en fils de fer barbelés, rondins pour les tranchées, macadam pour les routes, essence pour les autos, bois pour la construction des baraquements, etc.
Le ravitaillement des usines en matières premières, charbons et produits divers, a également exigé un effort qui est allé toujours en progressant. Sur un réseau du Centre, on comptait, en 1915, 282 962 titulaires de cartes hebdomadaires d’ouvriers et 559 796, c’est-à-dire près du double, en 1916.
Le Nord, en 1915, employait au ravitaillement en munitions et en vivres 60 000 trains complets, et 18 000 trains de matériel vide de retour. Le Midi transportait 617 000 tonnes de ravitaillement et 584 000 tonnes de marchandises. En 1916, il fournissait 1 461 000 tonnes de ravitaillement et 2 634 000 tonnes de marchandises.
Le P.-O. transportait déjà, en 1915, 11 000 canons ou voitures d’artillerie et plus de 385 000 wagons complets, dont le contenu n’était pas spécifié. Les années suivantes, ses apports augmentaient dans une proportion analogue à celle des autres Compagnies.
Au point de vue du ravitaillement en vivres, les six armées qui, au début, opéraient de Maubeuge à Belfort et la 7e armée, celle du camp retranché de Paris, avaient, chacune, leur centre propre de ravitaillement, alimenté par 6 trains quotidiens, — soit un total de 42 trains pour les sept armées, sans compter ceux que réclamait l’armée anglaise. Paris comptait à ce moment près de quatre millions d’habitants, troupes comprises. Le réseau d’Orléans, à lui seul, amenait dans la capitale, du 20 août au 30 septembre, 117 000 tonnes de denrées, 66 000 tonnes de fourrages, 107 000 bœufs, 211 000 moutons et porcs, à verser aux approvisionnements de siège.
Les cinq stations-magasins du réseau de l’Etat ont, dans l’espace de huit mois, du 2 août 1914 au 1er mai 1915, expédié aux armées 163 000 wagons. La reconstitution des approvisionnements de ces stations-magasins, pendant le même temps, a demandé 100 000 wagons, soit une moyenne de six trains par jour et par station-magasin.
Au ravitaillement en vivres s’ajoutait bientôt le ravitaillement en vêtements, chaussures, équipement et harnachement. Les lettres atteignaient le chiffre de trois millions par jour. Les colis postaux, les journaux et les périodiques ont réclamé, depuis 1915, l’emploi journalier de 200 wagons.
Tous ces transports sont venus les uns après les autres ou simultanément s’ajouter à ceux qui avaient pour but d’assurer les mouvements continus de renforts, le ravitaillement de munitions, les approvisionnements de toute espèce, l’évacuation des blessés, les voyages des permissionnaires. Un seul réseau du Centre a employé pour y satisfaire 900 000 wagons en 1915 et plus d’un million en 1916.
Du mois d’août 1914 au 15 avril 191S, le nombre des trains reçus, expédiés ou de passage dans les principales gares de la région de Rouen, pour les besoins de l’armée anglaise, a dépassé 11 000.
Les gares régulatrices ont été l’organe essentiel des ravitaillements et des évacuations, par armée. Une armée de 500 000 hommes recevait en moyenne par jour :
- 10 trains de vivres ;
- 5 trains de munitions d’artillerie ;
- 2 trains de matériel du génie ;
- 1 train de matériels divers pour les services spéciaux ;
- 2 trains de pierres pour l’entretien des routes :
- 3 trains de renforts ;
Soit en tout 23 trains, par gare régulatrice. L’ensemble des armées françaises réclamait l’envoi de 200 trains journaliers qui, en raison de la rotation plus ou moins prolongée du matériel, exigeaient l’emploi de 550 locomotives et de 30 000 wagons.
Une division française, engagée dans la bataille, avait besoin de retrouver, à la fin de chaque journée et à sa portée immédiate, 1 000 tonnes d’approvisionnements. Les ravitaillements de l’ensemble de nos forces combattantes s’élevaient ainsi, à certains jours, au chiffre considérable de plus de 100 000 tonnes.
La mobilisation a suspendu l’activité économique du pays pendant un certain temps, mais les réseaux se sont efforcés de reprendre peu à peu le trafic normal nécessaire au ravitaillement de la population civile et aux transactions commerciales. Sur les grandes lignes du réseau de l’Etat, la circulation comprenait, le 31 juillet 1914, 1 975 trains. Le nombre en fut réduit à 550 pendant la période du 3 au 7 août. Dès le 18 août, il s’élevait à 958 ; le 17 novembre, il était de 1 015 et se montait à 1 058 au 11 avril 1915. Sur le réseau d’Orléans, le nombre des voyageurs qui était de 45 564 654 en 1911, descendait à 40 606 926 en 1915, pour remonter à 51 269 575 en 1916 et atteindre environ 55 600 000, en 1917.
Mais le régime normal eut à subir de nombreux à-coups. La mobilisation était survenue à l’époque où le mouvement des voyageurs atteint son maximum d’intensité. Pendant les jours de tension diplomatique, du 25 juillet au 1er août, 500 000 voyageurs revenaient à Paris ou traversaient la capitale. En même temps, 200 000 Serbes, Russes, Italiens, Suisses, Austro-Hongrois ou Allemands quittaient Paris.
L’avance des armées allemandes entraîna l’exode des populations civiles de Belgique et des régions du Nord. En l’espace de 10 jours, un million et demi d’habitants arrivaient à Paris et en repartaient en utilisant tous les wagons disponibles. A ce moment, nos ingénieurs ont fait en silence des miracles. Dans le même temps, 2 700 locomotives belges, échappées au désastre, arrivaient par nos voies ferrées et descendaient vers le Centre. Des trains de locomotives se précipitaient sur nos réseaux, empruntant de petites lignes, sans que nul accroc ne s’ensuivit.
L’organisation de trains nécessaires au transport des pouvoirs publics et des grandes administrations à Bordeaux, le transfert en lieu sûr des richesses de la France, de l’encaisse métallique et des documents des principaux établissements financiers se firent sans encombre. A travers les milliers de trains de voyageurs à marche de fortune, on dut glisser tous ces trains spéciaux, marchant à grande vitesse, et l’on y réussit à force de souplesse, d’ordre et de précision.
En ce qui concerne les marchandises, le trafic fut partiellement rétabli dès la fin du mois d’août 1914. En octobre 1915, les conditions d’admission des marchandises étaient devenues presque normales sur les réseaux de l’intérieur et s’étaient très améliorées sur les lignes situées dans la zone des opérations militaires où le trafic commercial continuait à être suspendu. Il n’en pouvait d’ailleurs être autrement. L’augmentation des tonnes transportées a été constante sur certains réseaux.
Sur l’Orléans, par exemple, les marchandises transportées en petite vitesse se sont élevées à 16 638 431 en 1915, un peu supérieures au chiffre de 1914 et à 18 377 687 en 1916. Sur le P.-L.-M., les transports de combustibles, en 1916, étaient en augmentation de 111 pour 100 par rapport à 1913. Les transports nécessités par l’agriculture augmentaient pendant la même période de 85 pour 100. Pour les matériaux de construction, l’augmentation était de 70 pour 100. Sur le Midi, les transports de produits métallurgiques et de minerais, en 1916, s’accroissaient respectivement dans les proportions de 82 et de 51 pour 100, par rapport à 1915.
A Dieppe, on avait chargé, en juillet 1914, 5 685 wagons ; en juillet. 1918, on en chargeait 15 822, soit une augmentation de 240 pour 100. Au Havre, en juillet 1914, on avait chargé 17 929 wagons ; en juillet 1918, le nombre des wagons chargés atteignait 34 340, soit 90 pour 100 d’augmentation. A Rouen, l’augmentation à la même date était de 100 pour 100. Ces chiffres s’appliquent globalement aux transports militaires et civils, mais ils ont leur éloquence.
En ajoutant les uns aux autres les transports militaires, la circulation des voyageurs et les expéditions en grande et petite vitesse, on arrive à établir que le trafic total est devenu, dans l’ensemble, supérieur de 50 pour 100 à celui de 1913.
L’effort des chemins de fer français pendant la guerre a donc été, à tous les points de vue, exceptionnel. A deux reprises, le gouvernement, interprète fidèle de la Nation, a rendu hommage au personnel des chemins de fer, à tous les degrés de la hiérarchie.
Le 17 août 1914, au moment où se terminaient les transports de mobilisation et de concentration, le gouvernement adressait « ses remerciements les plus chaleureux, » au nom de l’armée dont il avait modestement et méthodiquement préparé la tâche, au personnel des chemins de fer « pour son admirable dévouement et la patriotique activité qu’il avait dépensée, sans réserve, jour et nuit, sans trêve, pendant cette période préliminaire. »
Enfin, le 15 novembre dernier, au lendemain même de l’armistice, M. le ministre des Travaux publics rendait à nouveau un solennel hommage au personnel des chemins de fer qui « a assuré, jour et nuit, pendant quatre ans et demi, les transports militaires et commerciaux, dans des conditions particulièrement difficiles, souvent même périlleuses, avec un dévouement et une discipline dignes de sa réputation corporative, qui a pris une large part à la Victoire et qui mérite à tous les degrés de la hiérarchie, les plus grands éloges. »
Les chemins de fer français, du fait même de la guerre, ont eu en effet à triompher de difficultés de tout ordre : crise de circulation, crise d’approvisionnement, crise de personnel et crise de matériel, qu’il convient de mettre en relief, si l’on veut apprécier à sa mesure la grandeur de la tâche qu’ils ont eu à accomplir.
La crise de circulation fut peut-être, de toutes, la plus grave. La guerre n’a pas seulement augmenté, dans une proportion inattendue, le trafic général : elle a encore modifié les parcours, en même temps qu’elle en augmentait la durée. Enfin, elle a créé des courants nouveaux, pour lesquels les lignes n’avaient pas été construites.
Dans un rapport en date du 4 juillet 1917, le directeur du contrôle du réseau d’Orléans écrivait : « Le tonnage kilomètre est double de celui pour lequel le réseau d’Orléans était outillé avant la guerre. On parvient à le débiter, et c’est là déjà un résultat remarquable. Mais on fonctionne à la limite du rendement possible. »
La guerre a créé des besoins nouveaux que personne n’avait antérieurement envisagés. Les marchandises ont dû être transportées là où les appelait la défense nationale, entraînant des modifications dans le trafic des Compagnies, alors que leurs installations du temps de paix ne pouvaient pas suivre une évolution parallèle. Certains transports, qui se faisaient naguère, du Midi à l’Est, par des lignes sur lesquelles les wagons pouvaient rouler à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure, ont dû se diriger, de l’Ouest à l’Est, en traversant des régions accidentées, comme l’Auvergne, où ils pouvaient à grand’peine atteindre une vitesse de 20 kilomètres. Des convois considérables ont dû être acheminés de Bordeaux vers Nancy et Toul. Les lignes existantes n’avaient pas été faites pour répondre à de pareilles nécessités. Les réseaux français avaient été construits, en principe, pour relier Paris à tous les ports et villes principales de France. Les lignes transversales étaient insuffisantes pour satisfaire à cette nouvelle situation et aux besoins urgents de la défense nationale.
D’autre part, les courants se sont établis dans le sens des importations qui augmentaient de 80 pour 100, tandis que le trafic d’exportation diminuait de 40 pour 100. D’interminables trains de wagons vides ont dû être dirigés vers les ports pour enlever les marchandises qui s’y accumulaient.
Autrefois, les approvisionnements nécessaires à l’armée, à l’industrie ou à la population civile se trouvaient presque sur place. On dut non seulement les prendre dans des régions beaucoup plus éloignées, mais transporter ceux de l’armée a notre extrême frontière, entre la mer et la Suisse. Il en est résulté un notable allongement de la durée des parcours et une réduction proportionnelle du nombre des wagons utilisables.
Enfin, des courants spéciaux s’établirent. L’Italie, privée des charbons d’Allemagne, dut recourir à l’Angleterre et faire transiter ses approvisionnements à travers la France. L’arrivée des troupes américaines a amené les chemins de fer français à transporter, dans les directions les plus diverses, les troupes, le matériel et toutes les denrées nécessaires au ravitaillement. Les approvisionnements pour la Suisse, venus par mer, ont pris en France une importance qu’ils n’avaient jamais eue. Tout cela représentait une main-d’œuvre abondante et un très grand nombre de wagons roulant constamment et pour longtemps, avant de revenir à leurs points de départ.
Avant la guerre, sur le réseau d’Orléans, la durée moyenne d’évolution d’un wagon était de six jours ; elle en dépassait huit pendant les dernières années, et cette augmentation correspondait pour le réseau à l’absence de 13 000 wagons. La capacité de débit d’un système de voies de circulation dépend de son profil et de ses installations. Beaucoup de nos gares n’étaient pas outillées pour faire face à l’afflux constant des transports de guerre ; il s’y produisit fréquemment des crises locales de matériel. Or, cet arrêt, comme ceux qui étaient causés par les destructions de l’ennemi, se prolongeait immédiatement sur une grande partie du réseau.
Les réseaux ont souffert d’une insuffisance d’approvisionnement de matières de toutes sortes : rails, traverses, etc., et notamment de charbon. La ressource des mines du Nord leur faisant défaut, ils ne pouvaient guère être ravitaillés en charbon que par l’Angleterre. Or, la rareté du fret, la difficulté de se procurer des navires, en raison des exigences de la réquisition, ne leur permettaient que rarement de maintenir leur stock de charbon en proportion « de leurs besoins. Tel réseau, qui consommait 5 000 tonnes de combustible par jour en 1913, en consommait 6 000 en 1915 ; son stock à certaines époques baissait au point de ne plus correspondre qu’à une avance de trois jours. On voit, par ce fait, les difficultés d’ordre intérieur au milieu desquelles devaient se débattre les réseaux pour satisfaire aux transports intenses qui leur étaient demandés.
Avant la guerre, le personnel des chemins de fer comprenait 325 612 agents et 30 000 auxiliaires. Au début, la mobilisation et les affectations aux sections de chemins de fer de campagne enlevèrent environ 16 000 agents aux Compagnies qui, cependant, s’empressèrent d’y ajouter, de leur plein gré, 18 000 agents qu’elles mirent à la disposition de l’autorité militaire. Bien qu’une partie de ce personnel leur eût été rendue lors de l’augmentation du trafic commercial, la moyenne des absents pour l’ensemble des Compagnies resta aux environs de 26 000, soit 8 pour 100 pendant chacune des quatre années de la guerre.. Les pertes par suite de décès, de réforme ou d’accident approchèrent de 10 000. Dans les premiers jours de la campagne, 13 000 agents restèrent au pouvoir de l’ennemi.
A la fin de 1918, l’effectif des agents titulaires des réseaux était de 17 pour 100 inférieur à celui du 1er août 1914. C’est donc avec un personnel réduit de près de 20 pour 100 que les Compagnies ont dû en permanence assurer leur service de transports, qui s’était accru de 50 pour 100.
Les Compagnies ont recruté pendant la campagne tout It^ personnel auxiliaire qu’elles ont pu trouver. Elles ont réclamé le concours de leurs agents retraités et ont maintenu à leurs postes ceux de ces agents qui étaient parvenus à l’âge de la retraite. Elles ont fait un large emploi de la main-d’œuvre féminine, ce qui leur a permis de rendre disponibles pour les services actifs un plus grand nombre de leurs agents titulaires. En 1917, les réseaux français occupaient 32 000 femmes ; suivant les réseaux, la proportion de la main-d’œuvre féminine atteignait de 11 à 20 pour 100 de l’effectif total des employés, tandis qu’en Angleterre elle ne dépassait pas 5 pour 100.
En 1918, l’effectif des réseaux s’est accru de 26 000 R. A. T. Le réseau d’Orléans a vu son service allégé par l’envoi de quatre bataillons de troupes américaines de chemins de fer, capables de former environ 250 équipes. Le personnel total des Compagnies a même atteint le chiffre de 380 000 employés, supérieur de 23 000 à celui du temps de paix, mais avec un rendement inférieur à celui du personnel technique normal.
Au moment de l’ouverture des hostilités, les grands réseaux disposaient de 13 800 locomotives et de 376 000 véhicules. Ils en ont perdu 55 000 au moment de l’invasion du territoire, mais le déficit réel est descendu à 45 000, par suite de l’apport de 7 000 wagons belges et de 3 000 wagons allemands.
La guerre a considérablement compromis la réparation du matériel en souffrance, au moment même où elle devenait plus urgente, par suite de l’usage intensif dont nous avons indiqué les causes principales. Le nombre des réparations en 1917 s’élevait déjà à 26 000 pour les wagons, au lieu de 14 840, en 1914. La proportion des locomotives à remettre en. état s’élevait de 11 à 15 pour 100 ; 2 144 en 1917, au lieu de 1 570 en 1914.
Les stations-magasins et les établissements de la guerre immobilisaient momentanément, pour les besoins du service, une moyenne de 20 000 wagons. A certains moments, ce chiffre a même été doublé. M. Claveille constatait le 17 septembre 1918, à la Chambre des députés, qu’en groupant tout le matériel belge, anglais, américain et français, en service en France, on n’obtenait qu’un total inférieur de 6 pour 100 pour les locomotives et de 9 pour 100 pour les wagons au total du matériel de nos réseaux avant la guerre. Quelques semaines après, le Gouvernement arrêtait tout un programme de constructions qui prévoyait la fourniture de 830 locomotives, de 600 tenders et de 32 965 wagons. L’industrie française ne se trouvant pas en mesure de fournir une commande aussi importante de locomotives, il a fallu en demander 660 aux États-Unis et 170 à la Grande-Bretagne.
Nos Alliés, y compris la Belgique, ont consenti à nous fournir une quantité de matériel équivalente à celle que les réseaux français employaient pour le service de leurs armées opérant sur notre territoire. L’Angleterre, en novembre 1916, avait déjà mis à notre disposition des voitures pour les trains sanitaires, des wagons pour le ravitaillement en viande frigorifiée et 2 500 wagons pour le transport des marchandises. La suppression des en-cas mobiles de vivres de réserve dans nos gares régulatrices a de même apporté une large réduction dans le nombre des véhicules immobilisés sans profit. D’autre part, les réseaux se sont efforcés de maintenir en service, au moyen de réparations sommaires et provisoires, un certain nombre de wagons fatigués, mais dont les organes de roulement et d’attelage étaient en état normal.
L’importance des besoins militaires, industriels ou commerciaux, a amené progressivement, dans l’organisation intérieure des réseaux, les améliorations reconnues nécessaires.
De grands garages et des gares de triage à l’arrière ont augmenté sensiblement le rendement des lignes. Des magasins ont été créés pour accélérer les ravitaillements de toute nature. La circulation a été améliorée sur beaucoup de lignes secondaires dont les installations et l’outillage avaient été reconnus insuffisants. De nouvelles voies ont été posées pour doubler les lignes existantes dans les secteurs à grand rendement.
La voie ferrée a été poussée le plus près possible du front, à la limite même de la zone bombardée ou canonnée systématiquement par l’ennemi. Le nombre des chantiers de débarquement a été augmenté. Des gares terminus ont été établies pour recevoir le matériel à tenir en réserve. Enfin, des approvisionnements spéciaux ont été constitués pour être en mesure de parer rapidement aux circonstances imprévues.
Tout un service a été créé pour réparer d’urgence, à la suite immédiate des troupes, les voies ferrées et organiser de nouvelles installations. On en appréciera l’importance par les chiffres qui suivent.
7 000 kilomètres de voies ferrées ont été construits pendant la guerre, soit une moyenne de 150 kilomètres, par mois et de plus de 1 500 kilomètres, par an. Il a été refait une longueur de 9 kilomètres de ponts ou de tunnels endommagés. Il a été remué 28 millions de mètres cubes de terre pour les terrassements dans la zone des armées.
Le 5e régiment du génie, affecté au service des chemins de fer, comprenait, en août 1914,5 officiers supérieurs, 305 officiers et 10 000 hommes de troupe. En novembre 1918, son effectif s’élevait à 12 officiers supérieurs, 434 officiers et près de 20 000 hommes, auxquels il faut ajouter 80 000 travailleurs, soit un ensemble d’une centaine de mille hommes.
Avant la guerre, l’Allemagne avait constitué des stocks importants de voie et de matériel roulant de 0m,60. Elle avait des unités spéciales rompues à la construction et à l’exploitation des lignes à voie étroite. En France, il existait bien, dans les places fortes un approvisionnement de voies de 0m‘,60, mais il y avait été fait un assez large emprunt au profit du Maroc. Aucun personnel n’avait été spécialisé pour l’établissement de ces voies ferrées.
Au commencement de 1915, la voie de 0m,60 fut toutefois utilisée, sur de courts tronçons, pour relier les dépôts aux routes, les wagonnets étant, la plupart du temps, poussés à bras. A la fin de la même année, des lignes continues furent établies en Argonne et en Champagne, entre le front et certaines gares à voie normale. Ce premier essai méthodique donna des résultats satisfaisants.
A partir du moment de l’entrée en action des nouvelles unités d’artillerie lourde, la consommation journalière en munitions prit un nouveau développement. Elle était évaluée à 18 000 tonnes, pour un front d’attaque de 20 kilomètres. Aussi, pour l’offensive de Champagne en septembre 1915, établit-on un réseau régulier de 350 kilomètres de voie de 0m,60, à traction entièrement mécanique. La même méthode, fut appliquée, pour les attaques suivantes : dans la Somme, à Verdun, en Flandres et au Chemin des Dames. En 1917, tout le front, entre la mer et la Suisse, était doté de réseaux de voie de 0m,60, en vue des opérations ultérieures.
Au printemps de 1918, chaque armée française disposait d’un certain nombre de lignes de pénétration allant jusqu’aux dépôts des batteries du front et reliées par des voies transversales. Des lignes de voie de 0m,40, circulant à couvert, au fond des boyaux de communication, amenaient les munitions des dépôts de batterie jusqu’aux lignes avancées. Un autre réseau de 0m,60, dirigé vers l’arrière, allait aboutir à des dispositifs d’embarquement, qui permettaient le transport du matériel sur d’autres secteurs du front et même son évacuation totale, en ces de besoin.
Un réseau supplémentaire était ainsi venu s’ajouter à celui des voies normales qu’il complétait, en l’étendant vers l’avant. Le matériel de voies de 0m,60 ne comprenait, en 1914, que 60 locomotives, 350 wagonnets et 1 400 kilomètres de ligne En 1918, il était déjà triplé et amené au chiffre de 900 locomotives ou ioco -tracteurs, 4S00 wagonnets et 4 000 kilométrés de voie. Les locomotives avaient été remplacées sur bien des lignes, par des loco-tracteurs à essence, qui ne dégageaient pas de fumée et d’un emploi plus facile.
Le personnel spécialisé se chiffrait par 274 officiers et une vingtaine de mille hommes. La capacité de transport d’une antenne de 5 à 6 kilomètres pouvait donner un rendement de 800 tonnes par 24 heures. En août 1917, à Verdun, le réseau de la 2e armée avait déjà pu transporter plus de 100 000 tonnes. En octobre 1917, au moment des opérations du plateau de la Mal maison, la 6e armée avait, par le même procédé, porté en première ligne 70 000 tonnes de ravitaillement.
En 1918, la voie de 0m,60, dans les 1e, 10e, 5e et 4e armées, réussit à suivre la progression des troupes, à raison de 1 500 à 2 000 mètres, par jour. La longueur des lignes avancées atteignit 300 kilomètres. La voie étroite contribua donc puissamment au ravitaillement des troupes, de concert avec les auto-camions, pendant l’intervalle de temps nécessaire à la remise en état des voies ferrées à écartement normal.
Les tracteurs automobiles, à bandages jumelés et à adhérence totale, ont été fréquemment employés sur les routes au transport des poids lourds, ils ont pu même, en maintes circonstances. quitter les routes et s’engager à travers champs. On sait, d’autres part, les énormes services qu’ont rendus les convois automobiles de personnel et de matériel, à Verdun, et au moment des offensives allemandes de 1918. Leur emploi, dans les transports en cours d’opérations, a été fréquent, en particulier pour le déplacement rapide des troupes d’infanterie. Des divisions entières ont pu être ainsi amenées à pied-d’œuvre, en un temps très court et avec une précision remarquable.
Le matériel roulant des chemins de fer français avait été fort éprouvé à la suite des transports de toute nature imposés par les opérations militaires, la production intensive des usines de guerre, le ravitaillement des armées et celui de la population civile. Au moment de l’armistice du 11 novembre dernier, il était, en grande partie, à réparer ou à remplacer.
Une des clauses de l’armistice a exigé la livraison, dans un délai de deux mois, de 5 000 locomotives, de 150 000 wagons et de 5 000 camions automobiles, en bon état, au profit des Alliés. Pendant les quatre années de guerre, l’Allemagne avait augmenté son matériel de transport de 80 000 wagons pris en Belgique, de 25 000 capturés en France, de 12 000 en Serbie et de 70 000 enlevés aux Russes, soit un total de 187 000 wagons. On sait les résistances injustifiées que l’exécution de cette clause a rencontrées chez nos adversaires.
Le matériel exigé était indispensable à la reconstitution des régions libérées. Il n’a été livré que tardivement, et la Conférence de la paix s’est ouverte avant que le ravitaillement de ces malheureuses régions ait pu être assuré. Les Allemands, dans leur retraite, ont rendu inutilisables, pour longtemps, les chemins de fer, les canaux, les routes ; ils ont fait sauter les ouvrages d’art, les maisons d’habitation, les fermes et les moindres hameaux.
Cette destruction systématique, voulue et longuement préparée à l’avance, a été précédée de l’enlèvement méthodique de l’outillage des usines, du matériel d’exploitation agricole, du mobilier des propriétés privées et de tous les éléments nécessaires à la reprise de la vie normale, dans des régions qui avaient déjà tant souffert de la guerre. Ce sont là des actes de barbarie, que rien ne peut justifier, et qui resteront dans l’histoire comme la marque indélébile des procédés de guerre allemands. Cependant, nos ennemis renouvellent, à toute occasion, leurs plaintes et leurs appels à la générosité des Alliés.
Aucune protestation ne s’est élevée en Allemagne, pendant toute la durée de la guerre. Tous les traitements inhumains appliqués aux prisonniers, aux vieillards, aux femmes et aux enfants y semblaient naturels, quand ils nous étaient infligés. Nous n’avons pas usé de représailles envers des populations qui n’avaient montré, à l’égard des nôtres, aucune pitié. C’est bien ; mais la générosité, qui est inconnue en Allemagne, serait un acte de faiblesse, à l’heure où la justice seule est en cause.
Les conditions de la paix future, quelles qu’elles soient, ne répareront qu’imparfaitement les désastres des régions de l’Europe, qui ont été ruinées pour de longues années. La situation des voies ferrées du Nord de la France et de la Belgique en est la meilleure preuve. C’est par elles qu’il fallait commencer les réparations nécessaires.
« Là où le rail cesse, a dit M. Clemenceau, la vie s’arrête. » Le premier effort des Alliés a donc été de rendre la vie aux provinces réduites au dernier degré de la misère. Leur état actuel, qui s’est amélioré, offre un contraste frappant avec la physionomie des régions allemandes non touchées par la guerre. Toutes les troupes d’occupation alliées en témoignent.
Au moment de la signature de l’armistice, la remise en état des voies ferrées belges et françaises était loin d’être achevée. Elle ne s’étendait pas au delà de la région limitée par les points principaux suivants : Roulers, Courtrai, Ascy-lès-Lille, Orchies, Somain, Busigny, Tergnier, Athies-sous-Laon Neuchâtel-sur-Aisne, Challerange, Consenvoye-devant-Verdun, Vigneulles, Thiaucourt et Pont-à-Mousson. Certaines grandes destructions opérées par l’ennemi exigeaient encore de quatre à six semaines de travail pour être réparées.
Les armées alliées étaient cependant déjà parvenues sur la ligne générale jalonnée par Gand, Audenarde, Mons, Maubeuge, Hirson, Rocroi, Charleville, Sedan, Stenay, Damvillers, Eix, Saint-Hilaire-en-Woëvre et Pagny-sur-Moselle. Les conditions de l’armistice prévoyaient l’usage, à courte échéance, des lignes belges, des réseaux du Nord et de l’Est jusqu’à la frontière, des voies de l’Alsace-Lorraine et enfin des lignes allemandes jusqu’au Rhin, c’est-à-dire l’exploitation de toutes ces voies ferrées, après la remise en état de celles qui avaient été détruites ou endommagées. Il fallait en outre prévoir l’éventualité de la reprise des hostilités, en cas d’inobservation des conditions de l’armistice.
A elle seule, l’exploitation des lignes allemandes jusqu’au Rhin réclamait la formation de six nouvelles sections de chemin de fer de campagne comptant chacune 3 100 agents qualifiés et 1 650 auxiliaires. Le prélèvement jugé nécessaire de 18 600 agents qualifiés, à prendre sur les réseaux de l’intérieur, fut compensé par la mise à la disposition immédiate des Compagnies de 27 900 auxiliaires.
En outre 13 300 auxiliaires Jurent mis à la disposition du réseau du Nord et 8 700 à celle du réseau de l’Est, pour la réoccupation et le fonctionnement des secteurs évacués par les Allemands. Ces 22 000 auxiliaires s’ajoutèrent aux 27 900 qui précèdent, pour former un total de près de 50 000 auxiliaires.
Dans la zone française, la longueur des lignes à réparer était évaluée à 1 100 kilomètres pour le Nord et à 500 pour l’Est. D’après les constatations antérieures, il fallait s’attendre à remplacer, dans les sections détruites par les Allemands, tous les appareils de service, 70 p. 100 des rails et 30 p. 100 des traverses, soit un total de 12 000 appareils, 2 800 kilomètres de rails et 1 560 000 traverses. Ces chiffres démontrent l’immensité de l’effort à faire pour ramener l’existence normale dans les régions dévastées, où rien ne subsistait, et y assurer le retour des habitants réfugiés à l’intérieur du pays ou des militaires démobilisés.
La marche des armées alliées jusqu’au Rhin, en dehors de toute autre considération militaire, obligeait à prévoir le ravitaillement de 12 divisions belges, de 64 divisions anglaises, de 108 divisions françaises et de 29 divisions américaines, dont l’effectif représentait la valeur de 50 de nos divisions. Chaque division à ravitailler devait recevoir deux trains par jour. L’ensemble demandait 470 trains. Mais, en prévision de l’augmentation de certains effectifs et des besoins des populations locales, l’envoi de 500 à 550 trains journaliers était préférable.
Le tracé des voies ferrées de la rive gauche du Rhin permettait la constitution de 10 à 11 lignes de communication distinctes pour la répartition des 550 trains journaliers à raison de 48 à 50 marches, par jour. L’une de ces lignes fut attribuée à l’armée belge, trois aux armées britanniques, trois aux unités américaines et quatre aux armées françaises.
Le personnel et le matériel nécessaires à l’exploitation de ces 4 320 kilomètres de voie ferrée s’élevait à 64 800 agents, 6 480 locomotives et 6i8U0 wagons, rien que pour les besoins du ravitaillement.
Chacune des armées belges, britanniques, américaines et françaises était, dans la zone qui lui était attribuée, chargée de la remise en état et de l’exploitation des lignes de ravitaillement, quelle que soit d’ailleurs la nationalité des troupes à ravitailler. De même, en cas de besoin, les armées voisines devaient se prêter une aide mutuelle au point de vue des approvisionnements en matériel de voie, main-d’œuvre ou matériel roulant, le général en chef interallié se réservant d’envoyer des renforts en personnel ou matériel, dans le cas où, après une étude faite en commun par les armées intéressées, il serait reconnu que l’ensemble de leurs ressources ne leur permettait pas de faire face aux situations imprévues.
Grâce à toutes ces dispositions, le transport et le ravitaillement des 5 millions d’hommes, qui composaient les armées alliées, se sont effectués jusqu’au Rhin sans difficulté, et c’est le plus frappant exemple de l’unité d’action des troupes intéressées et de la maîtrise acquise par la direction des chemins de fer aux armées.
La guerre, dans le domaine des chemins de fer, a laissé des enseignements pour l’avenir. Elle a mis en lumière les perfectionnements de tracé, d’outillage, d’installations et de fonctionnement à apporter aux divers réseaux pour augmenter la facilité des relations avec nos voisins et mettre nos voies ferrées à la hauteur de tous les besoins de la vie moderne. Ce sera l’œuvre de la paix ; ce sera l’œuvre de demain. On peut dire qu’elle est déjà en voie d’exécution.
Les mesures de tout ordre qui ont été réalisées au cours des opérations, pour répondre à des besoins toujours grandissants, n’ont pas été sans porter leurs fruits. Si aujourd’hui la situation est loin d’être normale, la cause en est aux perturbations d’ordre général occasionnées par la guerre. Mais, au moins, les initiatives prises ont permis de surmonter les plus grandes difficultés, d’assurer un trafic qui s’est développé dans des proportions insoupçonnées et de faire face à toutes les exigences de l’armée, si grandes qu’elles fussent à certains moments. Elles témoignent, en tout état de cause, des efforts incessants accomplis par tous les réseaux pour contribuer dans la plus large mesure à la défense nationale et à la défaite de l’ennemi.
Le 21 mai 1915, la gazette américaine « Railway Age, » consacrant quelques lignes au rôle joué par les chemins de fer français pendant les premiers mois de la guerre, donnait pour titre à son article : « La France sauvée par ses chemins de fer. »
L’histoire dira dans quelle large mesure nos grandes Compagnies de chemins de fer et leurs agents, ainsi que la Direction des chemins de fer aux armées et ses organes ont mérité les éloges que leur adressaient ainsi nos amis et associés américains.
Général DE LACROIX.
- ↑ Voyez la Revue du 15 mars.