Les Progrès de la Torpille et la question des sous-marins

La bibliothèque libre.
Aller à la navigation Aller à la recherche
Les Progrès de la Torpille et la question des sous-marins
Revue des Deux Mondes6e période, tome 11 (p. 872-908).
LES PROGRÈS DE LA TORPILLE
ET
LA QUESTION DES SOUS-MARINS


I. — LA TORPILLE

Le cuirassé a un ennemi : la torpille. Le canon, qui jusqu’ici fut l’arbitre des batailles navales, bat bien en brèche les cuirassés ennemis, mais il nécessite des cuirassés pour le porter lui-même. La torpille, au contraire, est l’arme des petits bâtimens. Si elle triomphait, le cuirassé, le « mastodonte » flottant, devrait, semble-t-il, disparaître. Telle est la perspective ouverte par le progrès des armes sous-marines aux regards du public inquiet des dépenses nécessitées par nos escadres de haut bord.

On sait ce qu’est la torpille. Il en existe de plusieurs sortes. Mais on a pris l’habitude, à la suite des exemples fournis par la guerre russo-japonaise, où elles ont obtenu de si puissans effets, de désigner sous le nom générique de mines toutes les torpilles immobiles par elles-mêmes : torpilles vigilantes, torpilles automatiques-mécaniques, chapelets dérivans ou remorqués, qui ne jouent nullement le rôle d’un projectile mais celui d’un écueil explosible. Les autres, les projectiles-torpilles, restent les torpilles proprement dites. Ce sont elles qui interviennent de la façon la plus générale, — ou la moins exceptionnelle, — dans la tactique du champ de bataille.

Le type en est la torpille Whitehead, la plus usitée par tous pays, la seule admise en France. Rappelons ses traits caractéristiques. Elle est automobile, c’est-à-dire que, mise à l’eau, à petite distance du bateau lanceur, par la chasse d’une faible charge de poudre, elle se trouve capable d’effectuer par sa propre force interne le parcours à grande allure qui lui reste à franchir pour atteindre le but.

C’est un sous-marin en miniature, muni d’hélices et pourvu d’une machine mue par l’air comprimé. Une forte charge de fulmi-coton doit être mise en feu par une étoupille, elle-même enflammée par le choc au but. Cet appareil destructeur, si formidable, risquerait d’anéantir le bateau même qui l’emploie ; aussi n’est-il armé qu’après un certain parcours, durant lequel le déplacement rapide de la torpille dans l’eau fait tourner une pointe munie d’ailes en hélice et dévisse ainsi le percuteur pour lui donner du champ.

La torpille, ne devant pas naviguer à la vue ni dans l’agitation de la surface, porte un double appareil régulateur d’immersion ; elle frappe ainsi la coque ennemie plus bas que la cuirasse. A cet effet un piston hydrostatique, équilibré pour une profondeur donnée et un pendule qui réagit à toute inclinaison agissent ensemble sur le gouvernail de profondeur.

Inventée en 1868, elle fit ses premières armes en 1877 dans la guerre entre le Chili et le Pérou. (Les premiers bâtimens torpilleurs, créés depuis 1874, n’utilisaient que la torpille portée, c’est-à-dire une charge d’explosif fixée au bout d’une hampe que le torpilleur allait heurter contre l’ennemi.) Le modèle Whitehead de 1877 pesait 177 kilogrammes, en portait 15 d’explosif. Son diamètre était de 38 centimètres et la pression initiale au réservoir d’air de 70 kilogrammes. Sa machine lui donnait des vitesses décroissant de 10 nœuds et demi à 6 nœuds, pour un parcours sous l’eau de 200 mètres. Mais, quand on voulait en régler le mécanisme de façon à économiser la dépense d’air dans le moteur et réaliser par suite des parcours d’environ 1 500 mètres, correspondant à sa portée limite, les vitesses ne dépassaient pas 7 nœuds. C’est ainsi que nous voyons, en 1878, le croiseur péruvien Huascar suivi par une torpille anglaise qui ne put jamais le rattraper : il filait 11 nœuds, elle 9 seulement.

Passons maintenant au modèle 1802. Il pèse déjà 530 kilogrammes, dont 04 d’explosif. Le modèle 1900 enfin en porte 113 kilogrammes, sur un poids total de 650 ; et l’air y est emmagasiné sous 150 kilogrammes ; le calibre est de 45 centimètres. C’est le calibre qui est actuellement en service dans les différentes marines. Les constructeurs fabriquent des torpilles de 53,3 centimètres (21 pouces anglais) de diamètre ; les nouveaux bateaux anglais en doivent être armés.

Aucun obstacle technique ne s’opposerait à une augmentation plus considérable encore des dimensions ; mais ce serait accroître le prix et l’encombrement de la torpille et des tubes de lancement. Les premiers modèles ne coûtaient que 5 000 francs. On a atteint 12 000 aujourd’hui, 15 000 au moins pour demain. On espère d’ailleurs des progrès dans la puissance destructive sans augmentation dans le volume de la charge explosive. Chez nous, on fait appel au coton-poudre qui, par kilogramme, fournit en explosant une énergie égale à 430 000 kilogrammètres et des gaz s’échauffant jusqu’à 2 500 degrés. Des améliorations pré- Vues dans la préparation et l’installation du coton-poudre devront à elles seules accroître de 75 pour 100 l’efficacité militaire de l’explosion. Nous pourrions d’ailleurs employer la mélinite, plus puissante encore, ou l’un des explosifs nouveaux à l’étude de divers côtés.

En réalité, l’augmentation du calibre a moins d’intérêt que l’amélioration des dispositions intérieures de la torpille.

Ce sont les questions concernant la marche qui ont suscité les plus nombreux perfectionnemens. On a rendu l’assiette et l’immersion beaucoup plus stables en remplaçant l’ensemble des régulateurs par un (seul appareil, l’appareil van Stockum, composé de deux vases communicans contenant du mercure et formant une sorte de baromètre coudé sensible à la fois à la pression et à l’inclinaison ; ou en combinant le piston hydrostatique et le pendule, de façon qu’ils amènent des déplacemens progressifs du gouvernail. On évite ainsi les crochets verticaux.

Mais la plupart des améliorations ont eu pour objet l’augmentation des portées et des vitesses. On essaie aujourd’hui, ici comme sur les bateaux, les différens genres de moteurs : turbines, moteurs à explosion, etc., qui sont venus se mettre en concurrence avec la vieille machine à vapeur. Une torpille américaine, la Bliss-Leavitt, fait emploi d’une turbine motrice. Les avantages théoriques ne paraissent pas se vérifier dans la pratique, xjii grande vitesse de rotation des turbines entraîne toujours ae grandes complications. Le moteur de la Bliss-Leavitt tourne à 7 000 tours par minute. La marine américaine possède encore la torpille Howell, dont l’énergie de propulsion est emmagasinée sous forme de force vive, par l’intermédiaire d’un volant intérieur à la torpille. Ce volant, au départ, est lancé à une vitesse de 10 000 tours par minute, grâce à un turbo-moteur monté sur le tube de lancement. Ce système paraît abandonné en principe.

La Whitehead s’en est tenue au moteur à air comprimé. On est parvenu à augmenter les portées pratiques, non seulement par l’augmentation de la pression au réservoir, c’est-à-dire de l’approvisionnement d’air, mais aussi par le réchauffage. Il en existe différens procédés : tous ont pour but d’introduire dans la machine motrice un air surchauffe, dont la force expansive se trouve accrue par l’effet de la chaleur. Le bénéfice est particulièrement sensible sur les vitesses après un certain parcours, lorsque la pression a baissé au réservoir par suite de la consommation. On chauffe le courant d’air au moment de son introduction dans le moteur, soit au moyen d’une flamme d’alcool, soit avec du pétrole ou de l’acétylène. Dans le système Bliss-Leavitt, l’alcool est allumé par l’action d’un percuteur sur une amorce. Le procédé Gesteszy, étudié par les usines Whitehead, ne se borne pas à réchauffer le courant d’air d’alimentation ; il y injecte encore une certaine quantité d’eau, de façon à le mélanger de vapeur. On en quadruple ainsi la puissance motrice.

Voici les résultats. Nous avons vu que le modèle 1877 était limité à 1 500 mètres de portée à petite vitesse, 7 nœuds, et à 10 nœuds et demi comme vitesse maxima sur un très faible parcours. Venons au modèle 1892, qui ne comporte pas encore de réchauffeur d’air. On prévoyait son emploi jusqu’à la limite extrême de 2 000 mètres, et il ne parcourait cette distance qu’à une vitesse moyenne de 17 nœuds ; il en couvrait 1 000 à 24 nœuds et demi, 600 à 29 et 400 à 31. Le calibre 45 centimètres actuel, avec réchauffeur, doit, par contrat, donner 40 nœuds sur 1 000 mètres, 34 sur 2 000 et 29 sur 3 000 ; à petite distance, on compte obtenir près de 45 nœuds [1].

Quant aux torpilles de 53 centimètres de diamètre, dont vont être armés les nouveaux bateaux anglais, elles procureraient un gain de 10 pour 100 sur les vitesses, de près de 50 p. 100 sur la portée maxima. Celle-ci, qui est actuellement d’environ 3 500 mètres, serait ainsi amenée à en dépasser 6 000. Il semble enfin qu’on puisse tabler, dans un avenir assez prochain, sur des vitesses d’une soixantaine de nœuds, dans un faible rayon, ou d’une trentaine, sur 7 000 ou 8 000 mètres.

Les grandes portées seraient destinées à rester sans usage si un progrès d’une autre nature n’avait permis d’assurer la tenue de la torpille sur sa trajectoire dans une direction permanente. Nous en sommes redevables au gyroscope, dont l’appareil Obry est une application. L’axe d’un petit volant en rotation rapide, se maintenant, on le sait, par l’inertie même du système rotatif, parallèle à une direction fixe de l’espace, pourra commander le gouvernail de direction de la torpille. Il joue ainsi, dans un autre plan le même rôle que le pendule. Il conserve l’orientation donnée au moment du tir, c’est-à-dire lorsqu’il a été mis en mouvement. Tout crochet de la torpille, en déplaçant la coque, et les organes internes par rapport au gyroscope, meut le gouvernail dans le sens nécessaire pour corriger ce même crochet.

L’Obry permet encore des tirs volontairement déviés, en tournant un obstacle. Il a ses dangers en cas de mauvais réglage : la torpille peut alors décrire un cercle et revenir sur l’escadre qui l’a lancée. Mais c’est un accident qui paraît devoir être fort rare.

Autrefois, au delà de 400 ou 500 mètres, les écarts au but dépassaient souvent la demi-longueur du bateau à atteindre : aujourd’hui, ils doivent permettre un tir efficace à 1 000 ou même 2 000 mètres. Les marchés récens passés avec) la maison Whitehead garantissent un écart au plus égal à 6 mètres de droite ou de gauche pour 1 000 mètres, 15 mètres pour 2 000, 25 mètres pour 3 000. On a même pu avoir des trajectoires correctes jusqu’à 4 000 mètres Seulement ce sont là des résultats de polygone, obtenus entre les mains du fabricant, par des torpilles neuves, fraîchement réglées, lancées en eau calme et au moyen d’un tube spécial. La pratique entraîne des conditions tout autres.

Elle oblige en outre à compter avec des erreurs de visée dont les conséquences risquent de l’emporter de beaucoup sur les écarts propres à la torpille. Ici, comme à la culasse du canon, le pointeur se trompe : nulle part son œil n’ajuste rigoureusement les repères des appareils de visée. Surtout, il lui faut évaluer deux élémens sur lesquels il ne possède aucune donnée certaine, l’un relatif au déplacement du but, l’autre à celui du milieu intermédiaire. Il se produit en effet un entraînement, soit par l’eau, soit par l’air traversés ; il faudrait connaître, pour l’obus, le sens et la vitesse du vent réel, pour la torpille le sens et la vitesse du courant. Il faudrait connaître aussi la direction précise et l’exacte vitesse du bâtiment visé, car il change de position vraie pendant la course de la torpille ; il pourra même modifier sa route. A cela point de remède. Mais supposons son cap et son allure invariables ; si la torpille fait son propre parcours à 30 nœuds, elle emploie près de trois minutes et demie à franchir 3 000 mètres. On aura pu, la nuit surtout, à cette distance, se tromper de 3 ou i nœuds sur la vitesse du but, de 20 à 30 degrés sur l’orientation de sa route, et lui donner ainsi rendez-vous à plus d’un kilomètre du point où il se trouvera véritablement, à l’instant où la torpille devrait le rencontrer. Il va sans dire qu’à 6 000 mètres, l’écart possible serait bien plus que doublé, quand ce ne serait que par suite de la moindre rapidité de la torpille. Et plus l’adversaire ira vite, plus l’évaluation de sa marche sera incertaine.

Cet aléa condamnerait la torpille, n’était la gravité de ses blessures. Elle frappe sous la cuirasse et dans les œuvres vives, et produit des brèches autrement larges qu’aucun obus de gros calibre : par exemple, lors de la guerre russo-japonaise, le croiseur russe Pallada fut atteint par une torpille automobile, qui fît dans sa coque une trouée de 4 mètres sur 4 ; sur le transport japonais Sado-Marou, frappé deux fois, une voie d’eau avait <S mètres carrés, l’autre plus de 20. Il semble donc qu’une seule atteinte suffise à couler aisément un bateau de guerre, tandis que le feu de l’artillerie n’y parvient que difficilement et au moyen d’un grand nombre de coups. Il reste toutefois à voir si les conditions de son emploi permettent à la torpille de réaliser ce qu’elle promet. Avant d’aborder cette étude, disons un mot des mines sous-marines.


II. — LES MINES SOUS-MARINES

Bien plus anciennes que la torpille automobile, les torpilles fixes, dérivantes ou remorquées, qu’on qualifie de mines sous-marines, remontent au moins au siège d’Anvers en 1585. Pendant la guerre de sécession américaine, elles détruisirent 7 monitors et 11 vaisseaux en bois. Depuis 1880, toutes les puissances se sont armées de mines électriques, dites torpilles vigilantes, et de mines automatiques. Les premières sont commandées par deux postes à terre, qui doivent l’un et l’autre avoir fermé leur commutateur pour que le courant passe et produise l’explosion. On actionne ainsi à volonté l’engin au-dessus duquel arrive un ennemi. Les secondes sont mises en feu par la chute d’un poids intérieur, précipité hors d’une coupelle lorsque la mine s’incline sous le choc d’une carène. Dans les deux cas, elles sont ancrées au fond de la passe à défendre et immergées entre deux eaux.

Les torpilles vigilantes sont installées longtemps à l’avance, comme défense des principaux ports. Les autres, au contraire, destinées à être semées par des croiseurs pendant les hostilités, doivent être mouillées facilement. Un système fort ingénieux, inventé en 1882 par un officier français, gouverne automatiquement le déroulement du câble qui relie la mine à son ancre, et l’arrête lorsque l’engin se trouve à l’immersion voulue, généralement trois mètres en dessous de la surface dans les mers sans marées. Ce sont les mers les plus favorables. Les courans violens et les profondeurs supérieures à 40 ou 50 mètres créent de grandes difficultés pour le mouillage ou la tenue des torpilles automatiques. Leurs inconvéniens s’additionnent : en couchant le câble de retenue, le courant fait baisser la torpille et peut ainsi la rendre inoffensive.

Les mines sous-marines, généralement chargées de 50 à 100 kilogrammes d’explosif, sont encore plus efficaces que les torpilles automobiles, à charge égale. A Port-Arthur, elles ont produit l’événement peut-être le plus important de la campagne en faisant disparaître, avec le Pelropawlosk, l’amiral Makharoff. Il faut y ajouter six bateaux russes et dix japonais coulés ou mis hors de combat. Sur ceux qui ont été renfloués ou ont survécu à leurs blessures, on a relevé des brèches dont certaines dépassaient 50 mètres carrés.

Tous les bâtimens de surface peuvent mouiller des mines ; on ne tardera pas sans doute à en rendre capable le sous-marin. Un croiseur arrive à en placer 60 à l’heure. Nos systèmes nouveaux, certainement équivalens aux meilleurs modèles étrangers, auraient même été semés beaucoup plus rapidement. Les principales puissances ont spécialisé pour ce travail de grands transports ; elles en ont construit à cet effet. Chacun reçoit au moins 300 torpilles. Deux de ces bâtimens, chez nous, sont en cours d’essai ou d’achèvement. Il en est prévu pour accompagner les escadres. Dès la déclaration de guerre, plus tôt peut-être, les points importans des côtes belligérantes seraient un nid de mines automatiques, et l’on suppose qu’en cas de conflit entre l’Allemagne et l’Angleterre, la mer du Nord serait minée tout entière, comme le fut la mer Jaune en 1904. (Il a été posé environ 5 000 torpilles autour de Port-Arthur.)

Pour se frayer un chemin, on a songé parfois à provoquer devant soi la détonation des torpilles par celle d’une forte charge de coton-poudre ; le procédé est coûteux et n’ouvre que d’étroites passes. Il est plus pratique de draguer, soit au moyen d’un câble traîné par deux bâtimens légers, soit avec un filet de pêche. On mobiliserait à cet effet les chalutiers à vapeur et remorqueurs de l’industrie.

Plus aisément encore que la torpille automobile, la mine se prêterait à l’augmentation des charges explosives. Est-ce donc l’arme de l’avenir, celle qui fera disparaître toutes les autres ? Certains l’ont cru. Ils n’ont pas convaincu les marins.

La mine est aveugle. Elle soulève, de la part des neutres, des objections qui ne feront que croître avec le progrès des échanges et des mœurs. Une fois mouillées, les mines fixes sont difficiles à relever, à retrouver. La mer les déplace, les détache de leur ancre. Il en est d’ailleurs de primitivement flottantes, les seules qu’on puisse employer par grand fond. Elles errent au gré des vents. On en a rencontré jusqu’en 1908, trois ans après les opérations, fort loin de Port-Arthur et même du Petchili. Elles ont causé la perte de plusieurs navires de commerce. La conférence de La Haye impose donc à leur emploi des restrictions. Il reste seulement à savoir si ces règles seront respectées.

La mine automatique est aveugle, avons-nous dit. Elle frappe l’ami comme l’ennemi, témoin l’infortuné Boyarin coulé par ses propres torpilles. Elle pourrait servir à la guerre du large : les Japonais l’y ont essayée le matin du 10 août 1904, sans autre succès, d’ailleurs, que d’obliger l’escadre russe à changer de route. Mais, sur le champ immense de la mer, il faudrait la jeter avec une prodigalité qui en exclut l’usage. Elle est ainsi réduite à un double rôle, fort honorable mais pourtant accèssoire : d’une part, sur nos côtes, aux points essentiels, la fermeture des passes et la protection des approches ; d’autre part, au voisinage du littoral ennemi, le blocus ou l’embouteillage d’un port ou d’une force navale.

Dès lors, dans ces zones importantes, les escadres auront soin de se faire précéder de dragueurs ou d’un cargo-boat choisi comme bouc émissaire. Après qu’il aura provoqué l’explosion, on pourra sans danger passer sur sa trace. A mesure aussi que la portée de l’artillerie s’étend, la surface à miner s’élargit, si l’on veut couvrir une ville, un arsenal, une rade contre les insultes. Ce sont des empêchemens. Ils ont inspiré souvent le parti de remplacer les défenses sous-marines fixes par des batteries de torpilles automobiles lancées de terre et choisissant du moins leur moment et leur victime. Malheureusement le poste à terre coûte cher et reste facile à détruire de l’extérieur, et la destruction en est irréparable. De système défensif en système défensif, on en viendra donc à se fier plutôt au plus offensif de tous, le sous-marin côtier. On l’aménagera pour cet emploi ; on le mettra en communication constante avec la terre ; on l’approvisionnera suffisamment. Et sur les côtes ennemies le grand sous-marin d’escadre ira opérer aux abords des forces constituées. La mine restera une arme secondaire, faute de se prêter à cette collaboration instantanée entre les énergies de la matière et l’intelligence humaine, qui fait la royauté du canon ?


{{c[III. — LES LANCEURS DE TORPILLE }}

Le premier d’entre eux chronologiquement est le grand bateau de ligne. On n’a jamais cessé de mettre des tubes lance-torpilles sur les cuirassés et les croiseurs. Cette union de la torpille et de la cuirasse doit faire réfléchir ceux qui annoncent que celle-ci doit disparaître devant celle-là Il n’est pas prouvé que la torpille ne trouve pas sur le cuirassé précisément quelques-unes des conditions les plus favorables à son lancement efficace. Là sont installés les tubes sous-marins. Autrefois on lançait par des tubes aériens disposés dans les batteries hautes. Mais ceux-ci eussent été détruits par le feu de l’artillerie longtemps avant qu’on ne fut à portée de torpille ; et les torpilles elles-mêmes, soit placées dans le tube, soit préparées à proximité, constituaient un danger permanent pour le bateau qui les portait. La seule explosion de leur réservoir d’air sous le choc d’un projectile pouvait causer les plus graves dégâts.

Malheureusement, les tubes sous-marins, s’ils ont l’avantage d’être installés dans une partie à couvert du feu ennemi, offrent l’inconvénient d’encombrer beaucoup les fonds du navire. C’est là que l’espace est le plus limité ; or les mécanismes de sécurité nécessaires au fonctionnement de ces tubes sous l’eau en font des appareils très volumineux. Les torpilles, elles aussi, tiennent une grande place. Il faut donc un très vaste bateau pour porter un fort armement en torpilles. Ainsi l’efficacité nouvelle de ces dernières, en rendant indispensable la prévision de leur emploi sur le champ de bataille, concurremment à celui du canon, pousse à l’augmentation des tonnages.

Il ne semble pas qu’on ait jusqu’ici dépassé, pour les tubes sous-marins, le nombre de six par bâtiment. On a conçu des projets d’un cuirassé fait pour la torpille, avec une vingtaine ou une trentaine de tubes en casemate, c’est-à-dire aériens. On ne peut s’y dispenser ni d’un épais cuirassement, ni d’une artillerie légère destinée à écarter les torpilleurs, et qu’il faut protéger à son tour. Le cuirassé-torpilleur ne serait pas moins énorme que le cuirassé canonnier.

Il lui faudrait des vitesses particulièrement grandes, car il devrait imposer à son but une position relative qui permette à la torpille d’atteindre et d’exploser. Le peu de précision du tir le rend illusoire contre l’étroite silhouette d’un bateau présenté de pointe, par l’avant ou l’arrière ; d’ailleurs, les incidences dépassant 30° actuellement, et, en tout cas. 60 ou 70, quand les derniers progrès seront réalisés, sont trop obliques pour faire jouer la pointe percutante. La torpille ricoche sur les formes fuyantes. Il faut de toute nécessité présenter les attaques dans certains secteurs avoisinant le travers du but.

Comme arme du cuirassé ou du grand croiseur, la torpille n’offrirait ni plus de commodités ni plus de ressources que le canon. Et c’est peut-être là, avons-nous dit, qu’elle rencontre cependant les conditions d’un pouvoir étendu. Elle y est assurée du nombre de ses tubes et de leur approvisionnement abondant ; elle y a le choix indispensable des positions d’attaque ; enfin elle y est portée par un bateau capable d’affronter toutes les mers sans trop perdre de sa vitesse, de parcourir de vastes étendues sans relâcher et de faire campagne au loin sans fatigues excessives du personnel. A ce prix seulement, elle sera toujours à l’heure décisive sur le point décisif de la surface des mers.

Il ne suffit pas d’y être, il faut découvrir et mesurer l’ennemi, en juger, avec la moindre erreur possible, la direction et la vitesse et l’approcher. La hauteur de vue d’un grand bateau n’aura pas moins d’utilité que ses autres facultés militaires.

L’ensemble de ces qualités stratégiques et tactiques ne se retrouve pas au même degré dans les petits bateaux dont il nous reste à nous occuper. C’est pourquoi les services rendus par eux au cours des dernières guerres n’ont pas entièrement répondu aux espérances de leurs partisans. L’événement a généralement donné tort aux prophètes de la séparation des armes navales. De chaque nouvel engin l’on a prédit qu’il ferait disparaître les autres moyens de lutte. On a pensé donner la vie et la prédominance à des bateaux-abstractions, se réduisant à une fonction unique. La réalité navale, comme toutes les choses vivantes, a répondu en démontrant sa tendance à la complexité. En dépit de l’apparence, ce n’est pas à la division du travail, mais à la concentration des moyens d’action que semble ici mener le progrès.

Or, en société avec le canon, sur un même cuirassé, la torpille apparaît l’accessoire. Les perfectionnemens récens n’ont pas renversé cette situation. Il y a peu d’années que nos marins croyaient commencer le duel d’artillerie à 3 000 mètres ; nos derniers tirs d’escadre ont été faits à 10 000 et se sont montrés excellens. Aux Etats-Unis, on a poussé jusqu’à 12 000. Pendant le même temps, la portée pratique de la torpille est passée de 600 a 1 500 ou 2000 mètres ; les nouveaux modèles donneront de bons tirs jusqu’à 3 000, peut-être 4 000. On voit que, si la proportion des gains est à l’avantage de la torpille, la différence des portées s’est encore accrue en faveur du canon.

Les deux armes sont aussi très inégales comme justesse. Les écarts probables aux mêmes distances de combat se montrent au moins cinq fois plus grands pour l’une que pour l’autre. Déjà le canon ne portera pas au but, en temps de guerre, plus de 5 à 10 p. 100 de ses coups. Le 305 millimètres tire de 2 à 3 coups par minute, tandis qu’il faut dix minutes pour recharger un tube lance-torpilles sous-marin. Il semble donc que la phase décisive du combat d’artillerie sera trop courte pour laisser se servir deux fois du même tube.

Pour racheter ces diverses infériorités de la torpille, les bâtimens spécialisés ont fait appel à une arme défensive de nature particulière, l’invisibilité. Laissons pour le moment les sous-marins et occupons-nous du torpilleur. Son invisibilité ne saurait être que relative. Elle tient, peinture à part, à deux qualités essentielles, l’exiguïté et la vitesse. Mais il se trouve que celles-ci sont antagonistes. De là l’instabilité d’un type condamné à se dénaturer pour soutenir son rôle.

Entre l’exiguïté et la vitesse, il fallait choisir : d’une part, la mer, aussitôt qu’elle s’agite, réduit à néant la marche des petites unités ; d’autre part, les conditions mécaniques du flotteur veulent qu’avec les déplacemens croisse la possibilité des grandes vitesses. Qu’allait-on sacrifier ? Pour joindre les escadres et leur imposer sa position d’attaque, il était indispensable d’aller plus vite d’année en année. Pour se défendre aussi contre les destroyers armés de canons, il convenait de renforcer les tôles et de porter de l’artillerie légère. En conséquence, nous avons vu le torpilleur passer, sous des noms parfois divers, de 50 tonneaux à 75, puis à 100, à 150, à 180, à 350, à 450 et jusqu’à 750. L’étranger a essayé des contre-torpilleurs de 900 et même de 1 700 tonneaux. Au total, le bénéfice des tonnages n’a pour ainsi dire pas profité à l’armement en torpilles.

Malgré tout, la supériorité de vitesse par rapport aux bâtimens de ligne n’a guère augmenté, même théoriquement. Par mauvais temps, elle devient insignifiante ou nulle. L’invisibilité de jour n’existe plus à aucun titre et le torpilleur n’a plus guère de rôle offensif que la nuit. Enfin, là encore, ne voyant pas de loin, parce que sa passerelle est basse sur l’eau, il sera souvent visible avant de voir. Sa tactique traditionnelle lui devient difficile : elle consistait à s’approcher, à toute vitesse, jusqu’à 300 ou 400 mètres seulement du but. Alors seulement il réunissait les conditions du succès. Mais il n’y arrivait pas sans courir des dangers. Il avait, le plus souvent, une peine extrême à apprécier sa distance. Figurons-nous la situation. Dans la nuit, sur le vide de la mer où rien ne sert de comparaison, une masse noire, inconnue, se dresse. Toutes les dimensions des choses environnantes échappent au regard ; leurs apparences se proportionnent sur cette unique image. L’émotion d’un moment tragique, où la durée elle-même se déforme, contribue à troubler le coup d’œil des plus braves. Le sort de l’attaque et celui du torpilleur dépendent de quelques secondes pendant lesquelles il peut être couvert de mitraille, réduit à l’impuissance et coulé, ou se glisser au contraire jusqu’à la portée favorable et, d’un seul coup, assurant son propre salut, jeter le trouble et la mort à son gigantesque adversaire. L’expérience a montré que de singulières illusions s’élèvent alors dans les esprits les plus froids. On se croit, par une erreur invincible, beaucoup plus rapproché qu’on n’est. Tout le tir s’en trouve faussé.

Mais l’incertitude atteint son comble quand l’ennemi, devinant une présence redoutable, allume ses projecteurs et les dirige sur l’intrus. C’est l’instant où celui-ci, découvert, doit se hâter de vaincre ou de fuir. L’œil de son commandant, ouvert jusque-là sur la nuit, dilaté pour s’emparer du moindre reflet et pour mesurer les ombres, est brusquement aveuglé par un éclat brutal, par l’apparition d’un foyer éblouissant dans l’irradiation duquel tout disparait, ciel, mer, but et le torpilleur même qui porte l’observateur. C’est un oiseau de nuit fonçant sur le soleil, aussi perdu dans ce torrent de lumière que dans une complète obscurité. Il ne reste plus, dès lors, qu’à lancer sa torpille au petit bonheur. On se croit près de heurter de l’étrave le navire ennemi... on s’en trouve encore à 500 ou 600 mètres.

Jusqu’à ces dernières années, le petit torpilleur tombait à 1 200 mètres environ sous le feu de l’artillerie légère. On admettait qu’en une minute, deux au plus, son sort eût été réglé. C’est, à 20 nœuds, le temps de parcourir de 600 à 1 200 mètres. Aujourd’hui l’artillerie légère, plus nombreuse et plus forte, serait probablement à même de couler, entre 1 500 et 2 000 mètres au moins, les contre-torpilleurs, visibles d’ailleurs de bien plus loin. Il est vrai qu’ils peuvent aussi lancer de plus loin que leurs devanciers et sont moins fragiles et plus rapides. Mais, d’autre part, les escadres seront couvertes par ce rideau de destroyers contre lequel, dans la guerre russo-japonaise, sont venues se briser toutes les attaques des torpilleurs nippons, hors la surprise du début. Rien de ce qui précède n’autorise à escompter le triomphe du moucheron des mers sur le mastodonte flottant convenablement escorté.

Deux élémens nouveaux, parmi ceux qui font l’objet des études actuelles, seraient de nature à modifier cette conclusion. L’un, plus hypothétique, mais nullement invraisemblable, est la torpille dirigée, l’autre déjà théoriquement acquis est le tir en éventail.

Les ondes hertziennes semblent devoir permettre de diriger une torpille à distance et par conséquent de la conduire comme à la main jusqu’à son but. On conçoit la révolution qui résulterait d’une pareille nouveauté. Mais l’application exigerait une antenne toujours visible, dressée par la torpille au-dessus des vagues. Cette antenne désignerait le projectile flottant au regard de l’ennemi, libre ainsi de le prendre pour but et de l’endommager. Puis les complications entraînées par le mécanisme de direction limiteraient sans doute beaucoup le nombre des engins mis à bord d’un petit bateau. Ce sont de grosses objections, qui ne détruisent pas cependant tout l’intérêt de la torpille dirigée.

La possibilité du tir en éventail résulte du triple gain réalisé sur les portées, sur les vitesses et sur la rectitude des trajectoires. Jusqu’ici, les flottilles n’ont fait entrer dans leurs projets qu’une ou plusieurs attaques simultanées de bâtimens considérés isolément. Or la durée des parcours de la torpille donne plus d’avantage, à grande, distance, au tir méthodique sur l’ensemble d’une escadre disposée en ligne, ce qui est le cas général. La ligne est composée de bateaux d’environ 200 mètres de long, séparés par des intervalles un peu supérieurs. Qu’on lance un certain nombre de torpilles en faisceau divergent, de façon que l’écartement des branches du faisceau, en croisant la ligne ennemie, soit au plus égal à 300 mètres ; si l’une des torpilles passe dans un créneau, quelqu’une de ses voisines rencontrera une coque. On est presque sur d’un succès partiel, auquel la puissance de l’explosion sous-marine donne un intérêt considérable.

Rien n’empêchera les cuirassés eux-mêmes d’employer ce procédé contre l’escadre adverse, si elle se rapproche à bonne distance. Mais c’est par le sous-marin qu’il prendra toute sa valeur. Il nous reste donc à voir les chances de ce dernier dans la lutte maritime.


IV. — LE SOUS-MARIN

Nous ne rappellerons pas le principe du sous-marin. Ses progrès, plus récens que ceux de la torpille, ont été plus marqués encore. Ils rencontraient bien des obstacles dans les forces mêmes de la nature. Le problème à résoudre était aussi complexe que nouveau.

La stabilité de l’équilibre en profondeur a fait naitre les premières difficultés. L’immersion du plongeur immobile, comme l’altitude d’un ballon, dépend du rapport de son poids à la densité du milieu qui le porte. Or cette densité est variable d’un point à l’autre de la même couche marine. On sait combien le ballon est sensible à la moindre surcharge, à la disparition d’un seul sac de lest. Pour un sous-marin de 100 tonneaux, il suffit d’une différence de un millième dans la densité de l’eau pour produire une différence de 100 kilogrammes dans la poussée ; et des écarts de densité sensiblement supérieurs ont été constatés le même jour entre deux parties de la rade de Toulon par exemple. Mais si le ballon peut monter ou descendre sans péril, le sous-marin ne saurait atteindre, sans risquer d’être écrasé, des profondeurs encore très voisines cependant de la surface. Il n’est pas construit pour résister aux pressions de plus de 100 mètres d’eau. Il a ainsi fallu des appareils régulateurs puissans pour maintenir l’équilibre en plongée. On en a réalisé d’une singulière perfection.

La profondeur atteinte en marche ne dépend plus seulement des poids, mais aussi de gouvernails ou d’ailerons utilisant l’action de la marche même pour faire descendre ou remonter le bateau. Il se trouve donc souvent incliné. Seulement il ne faut pas lui donner une inclinaison trop considérable, sous peine de renverser l’eau acidulée des accumulateurs électriques, ce qui nuirait à leur fonctionnement et répandrait des vapeurs toxiques. Il y a quelques années, on ne pouvait dépasser l’angle de 5°. On arrive aujourd’hui jusqu’à 13° et plus.

C’est suffisant. En prenant 10° de pente, par exemple, le Gustave-Zédé, deuxième du nom, ayant 74 mètres de long, établit déjà entre son avant et son arrière une dénivellation de 13 mètres. En naviguant ainsi deux minutes, à 10 nœuds, il descendrait tout entier à plus de 100 mètres de fond. En moins d’une demi-minute, un commandant habile passe sous la coque du plus grand navire.

On sait ce qui distingue le sous-marin proprement dit, bâtiment à faible flottabilité, nécessitant peu de surcharge pour s’enfoncer, mais n’émergeant jamais beaucoup et s’élevant mal à la lame, du submersible, bâtiment à grande flottabilité, ayant les formes et la tenue d’un torpilleur. Pour des raisons de navigation et de confortable, on ne construit plus guère, surtout en fait de grandes unités, que des submersibles. Au début, le Narval, prototype du genre, mettait 25 minutes à passer de la position d’émersion à la position de plongée ; il avait à éteindre une chaudière à vapeur. Ses dérivés actuels n’y emploient pas plus de 5 minutes. Ce temps est exigé par le changement de moteur et par le remplissage des caisses à eau, qui occupent l’intervalle entre les deux coques constitutives du submersible. Car celui-ci est formé d’une coque de sous-marin enfermée dans une coque de torpilleur. La nécessité d’un changement de moteur résulte des conditions de la navigation sous-marine. En plongée, il faut un appareil fonctionnant sans variation de poids, sans déplacement du centre de gravité, sans aucun dégagement de gaz délétère dans le bateau. Le moteur électrique à accumulateurs remplit seul jusqu’ici le programme. Mais il limiterait trop le rayon d’action, s’il devait être employé en surface. En attendant le jour où la science aura trouvé des accumulateurs légers et peu encombrans, il faut un moteur de surface, moteur à pétrole aujourd’hui presque partout.

Ce moteur est employé à recharger les accumulateurs ; ainsi le sous-marin qui a franchi tout le rayon de sa marche en plongée peut reconstituer lui-même un nouvel approvisionnement d’électricité aux dépens de son combustible, c’est-à-dire de son rayon d’action en surface.

Le premier Gustave-Zédé était entièrement électrique, il n’avait qu’un moteur, et pouvait faire 30 milles. Le Narval, qui atteignait 9 nœuds 88 en plongée, et 12 nœuds 5 en surface, disposait de 450 milles à 7 nœuds. Le Pluviôse, en surface, à 12 nœuds, en peut couvrir 1 000.

Il déplace en émersion 398 tonnes, et date de 1906. Les derniers bâtimens mis en chantiers par notre marine fileront 20 nœuds en surface, 15 en plongée, avec des déplacemens correspondans de 750 et 1 000 tonnes. En surface, ils auront un rayon d’au moins 1 500 milles, en plongée, 100 milles.

Si l’on voulait exiger 17 nœuds sous l’eau, 24 ou 25 au- dessus, pour réaliser le véritable torpilleur sous-marin, il faudrait doubler encore les déplacemens. Mais les progrès des moteurs donnent espoir de réduire ces dimensions. Depuis dix ans, on a gagné au moins 20 pour 100 sur la capacité des accumulateurs électriques à poids égal. On parviendra à mieux encore. Pour les moteurs à combustion interne, on ne fait usage que du cycle d’explosion à quatre temps : le dispositif à deux temps donnerait un bénéfice qu’on évalue à 10 p. 100 de la puissance motrice à égalité d’encombrement. Le cylindre à double effet procurera une économie de poids. L’utilisation des hélices et des formes de coque n’est pas parfaite. On travaille utilement sur tous ces points. D’ici dix ans, le torpilleur sous-marin sera peut-être réalisé.

On sait que la vision en plongée est possible par le périscope, jusqu’à trois mètres d’immersion au moins. On a réussi à réduire à quelques centimètres seulement le diamètre des péri- scopes. Ceux-ci sont au nombre de deux sur les grands sous-marins. On sait aussi qu’en tournant autour de leur axe, ils peuvent promener leur faisceau visuel sur tout l’horizon. On peut également, à volonté, soit les remonter pour jeter un coup d’œil au-dessus de la surface, soit les descendre. Alors rien ne décèle plus la présence du sous-marin. Hors ces apparitions rapides d’un objet aussi peu visible, qui n’émerge que quelques secondes et d’une trentaine de centimètres seulement, aucun signe n’éveille l’attention du bateau menacé. On conçoit que, dans ces conditions, le succès de l’attaque soit infiniment plus probable que dans le cas du torpilleur.

Renseignées par les croiseurs au moyen de la télégraphie sans fil, assez rapides bientôt pour joindre les escadres et gagner les positions de croisement, les divisions de sous-marins offensifs vont devenir, semble-t-il, les maîtresses des mers étroites comme celles qui baignent l’Europe. Partons de Cherbourg-: Kiel est à 918 milles, Hambourg à 547, Wilhelmshafen à 476, Portsmouth à 72, Plymouth à 111, Liverpool à 454, Anvers à 268, Christiania à 777, Copenhague à 834. La Corogne n’est qu’à 350 milles de Brest, de Lorient et de La Pallice ; Lisbonne n’en est qu’à 680 environ. De Toulon, on atteint Cadix en 782 milles, Gibraltar en 713, Oran en 542, Alger en 405, Mahon en 207, la Spezzia en 195, Naples en 407, Messine en 549, Trieste en 1 184, le Pirée en 1 043. Et nous avons vu que nos sous-marins auront au moins 1 500 milles de rayon d’action. Encore devons-nous penser qu’ils seront aisément ravitaillés sur nos côtes, en Corse par exemple, et peut-être même en pleine mer, soit par l’escadre, soit par un convoyeur.

Il ne suffit pas d’avoir les jambes longues, il faut pouvoir s’en servir. Le sous-marin peut naviguer par tous les temps, même ceux qui obligent les contre-torpilleurs à se mettre à l’abri. L’agitation de l’eau n’est pas un obstacle au lancement, qui se produit par un tube immergé. Elle est favorable à l’approche dissimulée : c’est par calme que le périscope se détache le mieux sur la surface unie de la mer.

Dans les débuts, la durée des expéditions se trouvait étroitement limitée par la fatigue du personnel. Odeurs de cuisine, de vêtemens mouillés, de graisse à machine, sans compter celle des hommes malades, ballottement, vie en vase clos, sans air ni lumière du dehors, tout cela épuisait bientôt les plus résistans. Des expériences physiologiques précises, réalisées avec des appareils de mesure, en ont donné la preuve. Depuis lors, on a obtenu le confortable nécessaire. Le rayon d’action humaine égale le rayon d’action mécanique. Des voyages comme ceux du Papin, se rendant seul de Rochefort à Bizerte, dès 1909, en font foi. L’Archimède a fait une traversée de 1 400 milles en cinq jours sans escales.

Que manque-t-il donc au sous-marin ? Il lui manque un approvisionnement de torpilles suffisant pour profiter de toutes les rencontres au cours de ces opérations à grand rayon et pour pratiquer le tir en éventail. Il lui manque les moyens de se défendre quand il navigue en surface. Car sa vue est courte : il peut être surpris et exposé aux coups pendant les quelques minutes nécessaires à préparer la plongée. Les destroyers auront vite fait de l’approcher et de le couvrir de projectiles ; des bateaux de commerce, inoffensifs en apparence, peuvent se révéler ennemis ; il peut se trouver brusquement en face d’un sous-marin émergeant près de lui. N’oublions pas que la moindre avarie met sa vie en péril. Contre les bâtimens de faible tirant d’eau, ses torpilles ne lui seraient d’aucun secours. On l’a donc armé de canons. Les Anglais ont commencé, les Allemands suivent ; nous devrons en faire autant.

Il est assez curieux de voir le sous-marin, protagoniste de la torpille par excellence, s’adjoindre une batterie d’artillerie. C’est une marque de la tendance naturelle à la concentration des armes, et un motif de plus pour penser que si notre cuirassé actuel venait à disparaitre, il ne tarderait pas à se reconstituer en partant du bâtiment de flottille.

Les projets en ce sens se formulent déjà Un ingénieur russe, B. Schuravieff, a présenté les plans d’un croiseur-cuirassé sous-marin de 4 500 tonneaux en surface et 5 500 en plongée adapté aux mers comme la Baltique. Il se fait fort de lui assurer 18 000 milles de rayon d’action à 11 nœuds, des vitesses extrêmes de près de 26 nœuds en surface et 14 en immersion, un armement de 30 tubes approvisionnés à deux coups, 120 mines de blocus et 5 canons de 12 centimètres. Mais pour mouvoir aux vitesses nécessaires des sous-marins approchant de ces dimensions, il faudrait grouper des moteurs à pétrole de 1 500 à 1 800 chevaux. Les constructeurs n’ont en service à la mer que des unités beaucoup moins puissantes, dont il faudrait tripler la force. Ce progrès demandera quelques années.

Il s’accompagnera de la formation de divisions annexes, comprenant des navires-bases, ateliers, docks flottans, magasins d’approvisionnemens, etc. La marine anglaise possède déjà 47 bâtimens spéciaux à cet effet. Elle a 68 sous-marins en service ; nous n’en avons que 64. Puis viennent la Russie, avec 30, les États-Unis avec 21, l’Allemagne avec 16, le Japon avec 12, l’Italie avec 10, l’Autriche-Hongrie avec 7. Il s’en trouverait, d’après les statistiques, dans le monde entier 237, appartenant presque tous aux marines européennes. Mais si l’on ajoute les unités en chantiers, ce chiffre total monte à 342, dont 80 pour l’Angleterre, 79 pour la France, 39 pour les États-Unis, 37 pour la Russie, 36 pour l’Allemagne, 20 pour l’Italie, 13 pour l’Autriche-Hongrie.

L’Europe entretient environ 150 cuirassés. Ils ne tarderont pas à être menacés par un nombre double et bientôt sans doute par un nombre triple ou quadruple de sous-marins. Tel est le fait qui dominera la politique navale de demain.


V. — LA QUESTION DU CUIRASSE

Longtemps avant les progrès que nous venons de faire entrevoir et dont une partie reste à réaliser, des esprits hâtifs ont proclamé la déchéance du cuirassé, la disparition du canon. Ils en ont conclu que cette révolution assurerait la liberté des mers au profit des nations faibles. Dès les essais les plus informes des plus infimes sous-marins, encore aveugles et paralytiques, on a cru pouvoir annoncer un âge de paix maritime universelle, dû à l’apparition des engins nouveau-nés. La guerre devait se rendre impossible par son propre excès, et comme se dévorer elle-même. La puissance formidable mise aux mains de l’homme anéantissait toute défense et partant tout conflit. Les prophètes de ces temps déjà lointains et leurs continuateurs, car il s’en rencontre toujours, ont eu raison de faire au progrès scientifique un large crédit. Souvent ils ont, sur ce point, vu plus juste que leurs contradicteurs : l’ascension matérielle de l’industrie humaine passe toutes les prédictions. On peut cependant, à notre avis, tenir les conclusions de ces enthousiastes pour erronées. Quand bien même le sous-marin demeurerait seul maitre des mers avec sa torpille, nous estimons que la guerre n’aurait pas disparu de leur surface. Nous croyons même que la force de l’armement nouveau, comme tout accroissement de puissance des armes humaines, bénéficierait plus aux forts qu’aux faibles. La faiblesse n’a de recours que dans les transformations morales.

On dit bien que le sous-marin, seul entre tous les bateaux, ne se combat pas lui-même, et par conséquent échappe à la loi du nombre. Ainsi son triomphe équivaudrait à la suppression absolue et universelle de tout transport militaire par eau, de la part du fort comme du faible. La moindre nation maritime aurait le pouvoir de dominer les océans, d’en interdire le séjour à tous, hors les sous-marins. Serait-ce la fin des guerres ? Non pas. Les puissances navales ont toujours intérêt à viser des objectifs terrestres, et il semble qu’alors rien n’empêcherait le transport des expéditions outre-mer par des flottes sous-marines, aptes à parvenir, sans être aperçues, devant tel point des côtes adverses qui leur plairait. Mais une cause de guerre inévitable résulterait des conditions mêmes du problème naval. La mer pouvant se trouver, par la volonté d’un seul gouvernement, fermée aux transports pacifiques, à défaut desquels aucune grande nation moderne ne saurait prospérer et certaines ne sauraient vivre, il faudrait bien que les pays menacés contraignissent l’adversaire à l’impuissance navale pour sauver leur marine marchande. Ils auraient toujours un moyen pour cela, le blocus des ports ennemis par des sous-marins, des barrages et des mines automatiques, enfermant les unités navales au dedans ou au dehors du port, et, dans le premier cas, leur interdisant de nuire, dans le dernier, ne leur permettant pas de se ravitailler.

De tels blocus ne se franchiraient pas comme les blocus très imparfaits d’aujourd’hui, dont se rit le sous-marin : c’est une question de nombre en ce qui concerne les mines et d’organisation pour en garantir le réseau. Il n’est d’ailleurs pas certain que sur des lignes de rencontre aussi nettement délimitées, le combat sous-marin d’escadrilles en immersion soit à jamais impossible. D’un autre côté, le sous-marin autonome, quel qu’il soit, parait condamné à remonter à la surface de temps à autre pour recharger ses accumulateurs. A ce moment, il est à la merci d’une torpille lancée par un ennemi en plongée, c’est-à-dire invisible.

Ainsi donc, nous voici amenés à tenter, avec des escadres sous-marines, des débarquemens et des blocus prolongés, c’est-à-dire à y loger des services multiples et compliqués, d’importans approvisionnemens. Cela nous conduira sans aucun doute à des types de grands bateaux. Le triomphe absolu de la torpille ne serait pas celui de la poussière navale. Et sans doute ces grands bateaux, ayant à bord la place disponible, ne resteraient pas dépourvus d’artillerie, quand ce ne serait que pour appuyer leurs manœuvres de débarquement ou pour combattre les dispositions prises à terre, aux abords des rades, contre les blocus.

Mais nous sommes là en plein rêve, dans la supposition que la torpille, produisant sans limites tous ses effets logiques, a fait disparaître entièrement les bateaux de surface. Dans la réalité, ces bateaux existent et sont encore les maitres de l’Océan. Tout ce qui est tend à se défendre, à maintenir son principe. Le cuirassé se défendra-t-il ? En trouvera-t-il les moyens ? Le principe qu’il représente tient-il trop au fond des choses pour pouvoir disparaître de la guerre navale ?

Le cuirassé, c’est, dans l’offensive et dans la défensive, l’affirmation de l’industrie humaine. Alors que le sous-marin profite, pour se soustraire aux coups, de la protection de l’eau, le cuirassé s’entoure d’une ceinture d’acier fabriquée à sa convenance, perfectionnée pour lui d’année en année, et où tout le génie humain s’obstine dans un progrès que rien ne borne. De la cuirasse, l’homme peut se dire qu’avec le temps il fera ce qu’il veut. Ce sont encore sa volonté, son intelligence et son pouvoir qui triomphent par le canon. Il n’est pas, nous l’avons dit, d’arme plus docile au mouvement de l’âme qui la commande : aux limites de l’horizon, en quelques secondes, le coup formidable va frapper où le regard a porté : c’est l’éclair de Zeus, presque aussi prompt que la pensée.

Je me suis attaché à montrer ailleurs que le canon avait sur toutes les armes sous-marines une autre supériorité, celle d’être seul applicable aux opérations qui sont la première raison d’être des flottes, les opérations contre la terre. Quelque paradoxal que cela paraisse, le rôle le plus essentiel d’une flotte militaire, son rôle primitif historiquement, et son rôle ultime logiquement, consiste dans l’attaque des côtes et le débarquement des troupes d’invasion. Par là seulement peut être exercée sur l’ennemi jusque dans ses foyers cette coercition matérielle qui est le dernier mot de la guerre. Et si les opérations militaires de notre temps, pour la plupart, ne vont pas jusqu’à cette extrémité, c’est seulement parce qu’à partir d’une certaine disproportion établie entre les forces militaires adverses, le moins fort a plus d’intérêt à se soumettre tout de suite aux exigences du vainqueur. Il perdrait trop en obligeant celui-ci à réaliser jusqu’au bout les menaces dont l’accomplissement ne dépend désormais que de lui. Ainsi la maitrise de la mer, parfois presque indifférente en elle-même, est le premier but de la guerre navale, parce qu’elle devient un signe du pouvoir pris par le vainqueur sur le littoral du vaincu. La puissance navale qui se priverait bénévolement, ayant d’autres armes contre les bateaux ennemis, de la force contre la terre, force représentée par la formidable artillerie d’une escadre de haut bord, diminuerait par cela seul sa situation militaire dans le monde.

Les raisons précédentes plaident en faveur de la grosse artillerie ; et si cette dernière assure des avantages aussi importans, il faut bien s’efforcer de donner dans nos flottes le premier rang aux types de navires qui, à égalité de tonnage, de dépense ou de facilité d’emploi, rassembleraient la plus grande puissance d’artillerie. On peut concevoir le sous-marin armé de canons. S’il en devait faire usage contre des adversaires semblables à lui ou contre la terre, il ne pourrait manquer de se couvrir, d’entourer ses pièces d’une carapace cuirassée. Ce ne serait qu’un cuirassé submersible. La nouvelle fonction ainsi ajoutée aux cuirassés anciens achèverait la concentration des armes. Mais en absorbant une part du déplacement, elle réduirait d’autant la part dominatrice faite au canon. On peut donc se demander si, la navigation sous-marine existant, il ne vaut pas mieux la réserver à des unités spéciales et laisser le cuirassé flotter constamment sur l’eau. Dans tous les cas, submersible ou non, le bâtiment porteur de gros canons aura besoin, du moins pendant qu’il en fera usage, d’être ou gardé ou protégé contre la torpille.

Aujourd’hui que la torpille entre dans une nouvelle phase où elle affirme comme elle ne l’a jamais fait sa terrible efficacité, ce double rôle de protection devient plus malaisé. Le cuirassé moderne va-t-il donc disparaître pour se reformer ? Plus probablement il va se défendre.

Nous allons passer en revue les moyens jusqu’ici mis en œuvre pour réaliser cette défense et lui donner toute sa valeur pratique.


VI. LA DEFENSE CONTRE LE SOUS-MARIN

Deux choses sont à considérer : la protection contre la torpille et la lutte contre le porteur de torpilles. Pour se mettre à l’abri des dangers apportés par cet engin de mort, dans le premier cas, on fait de la défense passive, dans le second, ce qu’on a appelé de la défense offensive. Nous allons commencer par cette dernière. Il s’agit de détruire ou de paralyser, avant qu’ils aient pu effectuer leurs lancemens, les porteurs de torpilles. Lorsqu’ils sont bâtimens de surface, on a contre eux le canon, abrité, approvisionné, informé par tous les moyens de protection, de combat et d’éclairage réalisés jusqu’à ce jour. L’idée vient tout d’abord de s’en servir aussi contre le sous-marin. Malheureusement, son pouvoir est ici fort limité. On a bien essayé de tirer sur des bateaux en immersion avec des obus à grande capacité d’explosifs. Des expériences ont été faites en particulier en Angleterre avec la lyddite. Le sous-marin, couvert par trois mètres d’eau, coula, dit-on, après quelques coups. Ce résultat, s’il était confirmé, serait attribuable à la sensibilité particulière du flotteur aux explosions produites dans l’eau près de lui. Il suffit que la secousse amène un jeu minime sur un point de son enveloppe, dans une soupape par exemple, pour faire courir au bateau un grave danger et tout au moins le contraindre à remonter en surface. Étant immergé, c’est-à-dire en équilibre indifférent, la moindre voie d’eau, la moindre surcharge est de nature a le précipiter au fond.

Les expériences de ce genre sont encore trop peu concluantes pour qu’on doive compter sur un effet utile. D’ailleurs, il ne saurait résulter que d’un tir fait par de grosses pièces. Or c’est seulement avec de l’artillerie légère à tir rapide, que l’on arrêtera des bâtimens de flottille, aperçus brusquement à petite distance et formant un but aussi réduit. La rapidité de la mise en batterie et le nombre des coups y sont indispensables.

Les contre-torpilleurs peuvent encore pourchasser le sous-marin en le menaçant d’une torpille portée. On a essayé, en Angleterre, encore sans aucun succès. Et cela se comprend. On a aussi tenté vainement de pêcher ce poisson d’un nouveau genre dans des filets. Il n’y a là rien de pratique.

Le tir de petites torpilles automobiles le serait peut-être davantage. C’est un matériel à créer dont nous ne sachions pas qu’il soit nulle part à l’étude. Peut-être encore, des obus-torpilles, de petit calibre et semblables à ceux de notre défense des côtes, c’est-à-dire aptes à atteindre sous l’eau, pourraient-ils servir à tirer de près. Obus ou torpille, le projectile formerait bombe très sensible, explosant contre toute surface rencontrée dans sa chute à travers l’eau. Ce serait une façon bien incertaine, semble-t-il, d’étendre la prise directe du torpilleur contre le sous-marin. Car il faudrait voir ce dernier ou du moins repérer exactement la place occupée par lui et approximativement sa direction et sa vitesse, faute de quoi, aucun tir ne donnera de résultats. Ces conditions ne sont pas toujours faciles à remplir pour qui n’aperçoit qu’un périscope à la volée.

Aussi bien, la plus grande difficulté est encore d’apercevoir ce périscope. Jusqu’à présent, on n’a rien trouvé de mieux que les rondes ou les ceintures de contre-torpilleurs entourant les escadres. Elles se sont montrées efficaces contre les torpilleurs ; il n’en va pas de même à l’égard des sous-marins. Le danger que le contre-torpilleur fait courir à ceux-ci se réduit à peu de chose. S’ils sont découverts, le contre-torpilleur s’efforce de les heurter de son étrave. En plongeant plus bas, le sous-marin échappe aisément au choc et même à la vue. Le cuirassé, prévenu par sa grand’garde de la présence d’un ennemi caché, a bien la ressource, dans le premier moment, de modifier sa propre orientation par un brusque changement de route, afin de présenter ou l’avant ou l’arrière à la trajectoire des torpilles issues du point menaçant. La parade vaut ce qu’elle vaut ; elle est souvent insuffisante. En forçant de vitesse, on a chance de franchir ensuite la zone où le sous-marin, lent sous l’eau, peut recommencer son attaque.

La faiblesse de toute cette tactique défensive, encore plus vaine si les assaillans sont multiples, tient surtout à leur invisibilité. On espère donc utiliser contre eux les remarquables avantages de la vision par observateurs élevés. Quand on monte à une certaine hauteur au-dessus de l’eau, les objets immergés deviennent beaucoup plus visibles. Si les contre-torpilleurs portaient de hautes mâtures, ils verraient déjà mieux et de plus loin la coque des sous-marins en plongée. Mais c’est avec les trains de cerfs-volans et surtout avec l’aéroplane que pourrait être exercée cette surveillance particulière. Il faut dire toutefois qu’elle ne s’étend pas à tout l’horizon. C’est seulement dans un cercle limité, là où le regard tombe perpendiculairement, ou à peu près, sur la surface de la mer qu’il en perce ainsi la profondeur. La garantie semble donc devoir rester toujours incertaine.

On peut encore menacer les sous-marins sans les voir. C’est là le rôle des mines. Le long des côtes, et surtout devant les ports militaires, dès la déclaration de guerre, seront semées des torpilles de blocus. Leur explosion, qui peut ne faire aux bateaux de surface qu’une blessure guérissable, sera probablement toujours fatale aux sous-marins. Elle atteindra parfois dangereusement ceux mêmes qui ne l’auraient pas déterminée, mais s’en trouveraient à moins de 50 ou 60 mètres. Dans une rade où viendrait mouiller une force navale ennemie, celle-ci aurait par suite avantage à s’entourer de mines sous-marines formant une ceinture assez éloignée pour arrêter les surprises. En marche, une escadre garderait encore la ressource de faire couvrir ses lianes par de longs chapelets de mines flottant entre deux eaux et remorqués par des contre-torpilleurs. Ces diverses précautions ont évidemment leurs inconvéniens et leurs lacunes, elles trouveraient leur application, non sans doute dans tous les cas, mais dans certains d’entre eux. Les chapelets dont nous venons de parler en dernier lieu représentent la mesure la plus digne d’attention puisqu’elle protégerait les escadres en marche et jusque sur le champ de bataille. Mais elle ne convient probablement pas à toutes les conditions de temps. En outre, la ligne protectrice, signalée par la présence du remorqueur, risque d’être doublée par en dessous, au moyen d’une plongée profonde. Si donc elle est assez écartée de l’escadre, le sous-marin la franchira, pour reprendre au delà son cheminement au périscope et sa visée. Voisine des cuirassés, elle en gênera les évolutions et pourra devenir pour eux-mêmes un danger. Comme toute arme aveugle, la mine est traîtresse ; elle frappe l’ami comme l’ennemi : les Russes en ont fait à Dalny la triste expérience.

La défensive passive échappe à ce reproche. Simple parade, obstacle inerte opposé aux approches ou aux coups, elle vise à annuler l’adversaire sans chercher à lui nuire. Elle lui laisse donc toute sa liberté d’esprit, tout son élan d’initiative et d’audace. Celui qui ne fait que se couvrir devient un plastron. C’est ce qui rend souvent illusoires celles de ces protections jetées au-devant, non d’un projectile inanimé, mais d’un bateau, c’est-à-dire en réalité d’une intelligence et d’une volonté humaines. Cette seconde catégorie comprend les barrages et les estacades. Avant d’en parler, signalons les tentatives faites pour troubler la vision des périscopes en répandant de l’huile à la surface de l’eau. On espérait empêcher complètement le sous-marin de voir. On n’a réussi qu’à le gêner un peu en diminuant la netteté du périscope. Il n’est d’ailleurs pas facile de couvrir d’huile une surface indéfinie de mer, ce qui deviendrait nécessaire quand on est en marche. Le procédé ne sera bon qu’à des cas particuliers.

L’apparition du torpilleur a conduit toutes les marines à faire usage de moyens mécaniques pour lui fermer les ports de guerre et de commerce ou certaines portions de rades. Au temps jadis, on barrait les entrées des ports avec des chaînes ; aujourd’hui, nous tendrions entre les deux musoirs un barrage, formé de madriers assemblés, et comportant une partie mobile, pour ne pas entraver la circulation amie. Un barrage sérieux ne doit pas comprendre moins de trois lignes, voisines l’une de l’autre et réunies par des câbles d’acier. Ces barrages devraient se trouver tout préparés dès le temps de paix, de façon à être mis en place en quelques minutes. Il en est ainsi dans les ports militaires anglais. Ce système peut s’étendre à certaines rades, par exemple il a été prévu pour la baie d’Ajaccio sur une ligne de 1 500 mètres de long.

Les estacades sont des barrages légers permettant à une force navale de se mettre à l’abri dans un mouillage forain. On peut en établir au moyen d’installations de fortune, en utilisant toute espèce de matériel ; mais il est souvent fait provision de madriers, à cet effet, chaque bâtiment en portant un certain nombre. Quelle que soit la disposition adoptée, l’estacade ne donne qu’une demi-sécurité. Souvent elle peut être coupée ou franchie. Des torpilleurs se sont exercés à sauter par-dessus et y ont réussi sans avaries. De toutes les estacades, la plus efficace serait celle dans laquelle on insérerait un certain nombre de mines marines. La maison Vickers en a construit pour la marine anglaise un modèle léger et pratique constitué par de gros boudins de caoutchouc formant flotteur et portant de place en place des charges d’explosif. Le bateau qui s’engage dans leur ligne est pris dans leurs replis qui s’enroulent autour de lui en provoquant des détonations. On voit que ce système tient le milieu entre la défensive pure et la défensive offensive. Efficace contre les torpilleurs, qui naviguent en surface, il pourrait ne pas l’être contre les sous-marins en plongée qui passeraient au-dessous.

Il y a là surtout une question de hauteur de fonds. Toute estacade peut arrêter les sous-marins par petit fond à cause de leur tirant d’eau. Quand ils sont immergés à 3 mètres, c’est-à-dire recouverts par 3 mètres d’eau, le dessous de leur quille se trouve beaucoup plus bas, à 7 ou 8 mètres au-dessous de la surface pour les submersibles dérivant du type Narval, de 400 tonneaux, à 9 ou même 10 mètres pour les derniers modèles. Pour ne pas être aperçu, il faut que le sous-marin, de jour tout au moins, et c’est le jour que les sous-marins voient et attaquent, s’enfonce plus qu’à fleur d’eau ; car son périscope dépasserait encore et sa forme serait visible. D’ailleurs, le barrage n’est pas sans épaisseur : il eut être immergé de deux à trois mètres. Enfin l’assaillant doit laisser au moins 2 mètres d’eau sous sa quille. Or les passes n’ont guère plus de 10 mètres de fond tout le long de nos côtes, sauf en face de Brest et de Cherbourg. L’estacade les gardera valablement.

Nous venons de trouver un cas particulier où la protection est réalisable au mouillage. Il en existe un autre où elle peut être tentée en marche, par un dispositif également praticable au mouillage : nous voulons parler des filets Bullivant. Nous entrons ici dans la seconde espèce de défense, la défense directe contre la torpille. On ne vise plus à combattre le bateau porteur de torpilles, pas même à l’arrêter. On se contente de résister à ses coups. Peu importe que le projectile automobile vienne d’un sous-marin, d’un torpilleur, d’un cuirassé, d’une batterie de port ; c’est lui seul que l’on considère. Aussi bien est-ce la chose intéressante.

Les filets Bullivant sont des rideaux en fils d’acier soutenus sur les flancs du bateau, à quelque distance de la coque, par de petits mâts horizontaux et mobiles qu’on appelle des tangons. Gréés par l’industriel anglais Bullivant, ils furent adoptés par la marine britannique dès l’apparition de la torpille automobile. Nous suivîmes cet exemple en 1885, mais devant les inconvéniens révélés par la pratique, nous avons supprimé les filets : ceux de l’arrière en 1892, ceux de l’avant en 1894, et le reste en 1897. A l’époque de cette suppression, nous étions presque seuls à posséder des torpilleurs ; les sous-marins n’étaient encore que des bateaux d’expériences ; si nous comptions beaucoup sur nos torpilles, celles de nos rivaux n’avaient guère lieu de nous effrayer. Depuis lors, les choses ont changé. A côté de la marine anglaise, qui n’avait jamais renoncé au principe des filets et qui vient de l’étendre à ses cuirassés rapides eux-mêmes, la marine allemande s’y est ralliée dernièrement. La menace du sous-marin et de la torpille ne permet plus de négliger un moyen de défense resté jusqu’ici le moins inefficace de tous. On a fini chez nous par y revenir pour les cuirassés du dernier modèle.

Les critiques faites aux filets Bullivant sont les suivantes.

Le croisement de leurs tangons a toujours été chez nous une opération longue et compliquée qui mobilisait une grande partie de l’équipage. Autrefois elle prenait un quart d’heure. Les Anglais étaient arrivés à de meilleurs résultats. En perfectionnant d’année en année le matériel et l’entrainement, on a pu parvenir à abréger l’opération d’une façon surprenante. Pour la mise en place des filets, nous relevons au cours d’exercices en escadre un minimum de une minute dix secondes pour le Dreadnought et un maximum de trois minutes trente secondes pour le Téméraire. La rentrée est un peu plus longue, elle prend de trois à quatre minutes.

Les filets et leur matériel auxiliaire sont un encombrement à bord. Surtout ils constituent, une fois croisés, un obstacle à la marche. Les premiers modèles français étaient formés de mailles rondes de 15 centimètres de diamètre, en fils de fer cordés ensemble et réunis par des bagues de fer. Ils pesaient 4 kilos seulement par mètre carré, ce qui les lestait insuffisamment. Dès la vitesse de 5 nœuds, ils se relevaient, traînaient à la surface, ne donnaient plus aucune protection. On leur reprochait cependant leur poids, forcément prélevé sur les approvisionnemens de munitions ou de charbon, et bien qu’il ne représentât que 26 tonneaux pour un bâtiment de 100 mètres de long. La maison Bullivant, qui a conservé le monopole de la fabrication, a fait des modèles très divers pour les différentes marines ; elle n’a cessé de les rendre plus lourds et plus résistans. Ce ne sont plus seulement des cercles de fil de fer rapprochés, ce sont des anneaux d’acier plats, de 6 centimètres de diamètre pour le modèle anglais, anneaux entrelacés, formant une véritable cotte de mailles, qui pèse jusqu’à 25 kilos par mètre carré. Le modèle adopté sur nos cuirassés type France et Paris comporte en réalité deux filets superposés. Le diamètre des mailles a été ramené à 56 millimètres. La hauteur totale est d’environ 8m,50, le poids total de l’installation atteint 60 tonnes pour un bâtiment de 180 mètres de long. A proportion des 21 000 tonnes du déplacement, ce n’est pas excessif pour acquérir une sécurité relative. En marche, le poids de ces filets nouveaux offre un avantage : leur frottement dans l’eau ne les relève pas à moins d’une vitesse de 10 nœuds.

Leur résistance rend aussi moins forte une objection qui parut assez sérieuse, Si le filet se trouvait déchiré par des obus ennemis, il pourrait arriver que des lambeaux, traînant à l’arrière, s’engagent dans les hélices. Aussi avait-on prévu qu’on ne croiserait les filets que la nuit et qu’on les rentrerait toujours avant une lutte d’artillerie. Les types actuels, ayant plus de tenue, se sépareraient moins facilement en morceaux, et ceux-ci couleraient plus vite en vertu de leur pesanteur.

L’accroissement du poids a été surtout la conséquence de l’invention et du perfectionnement des coupe-filets. Les Allemands, par exemple, ont, paraît-il, six modèles de coupe-filets.

C’est, en général, un ensemble de deux lames d’acier tranchantes, fixées à l’avant de la torpille et qui déchirent ou cisaillent le filet. Quand le choc se produit sous l’incidence normale et en pleine vitesse, c’est-à-dire pour les tirs à moins de mille mètres, la déchirure se produit et généralement la torpille passe. Mais elle ne passe pas sans déviations : souvent elle ira, par suite, toucher trop obliquement pour exploser. On s’occupe de munir les pointes percutantes d’une antenne permettant de doubler l’angle utile. Néanmoins, la nécessité de tenir compte des filets, par cela seul qu’elle oblige à armer de coupe-filets toutes les torpilles, accroît les complications et les chances d’insuccès. Le coupe-filet réduit la vitesse de la torpille de trois nœuds et nuit à sa stabilité de route ; au choc sur la coque ennemie, il écarte de cette dernière la charge explosive et par là diminue de moitié les effets de l’explosion.

Une installation de filets Bullivant coûte une centaine de mille francs au plus. Son utilité peut être accrue par les gains à prévoir dans la qualité du métal ; on peut encore faire plus lourd, c’est-à-dire plus solide sans surcharge excessive pour le bateau. Quand on n’obtiendrait qu’une certaine sécurité morale, ce serait déjà beaucoup pour les équipages soumis à la hantise de l’attaque sous-marine. Mais le filet a fait ses preuves. Grâce à lui, à la fin du siège de Port-Arthur, le cuirassé Sébastopol, déjà blessé et échoué en rade sous la montagne du Loup, faisait tète aux torpilleurs. Des cent et quelques torpilles lancées contre lui, deux seulement parvinrent à le toucher et à faire explosion ; en relevant ses filets, il en releva huit ou neuf prises dans les mailles.


VII. — L’ÉVOLUTION DU CUIRASSÉ

Nous avons passé en revue les moyens de protection extérieurs au cuirassé ; nous allons maintenant en trouver d’intérieurs. Les filets Bullivant utilisables au mouillage, ou en marche par très faible vitesse, cessent de l’être dans les conditions ordinaires du combat, sur le champ de bataille, au moment décisif. Il fallait songer à une autre protection qui fût de tous les instans, toujours en place, ne demandât aucune manœuvre particulière et restât, somme toute, incorporée au flotteur lui-même.

On entreprit l’étude expérimentale de la question dès que la menace de la torpille apparut comme un des facteurs de la guerre future. En t880, on essayait de tripler les coques. La marine anglaise réalisait bientôt des expériences sur le cuirassé Hercules. En 1895, M. Berlin put soumettre à l’explosion d’une charge de fulmi-coton un caisson destiné à représenter un cuirassé. Un peu plus tard, en donnant les plans du garde-côte Henri-IV, il y plaça, en arrière de la coque, une cloison blindée à 3 centimètres. On fit encore un caisson d’expérience d’une disposition et d’une résistance semblables à celles du garde-côte et on l’essaya en 1901. Plus tard, la construction du Mirabeau et des bâtimens de sa classe, sur lesquels avait été prévue une protection du même genre, donna lieu à un nouvel essai, qui eut lieu en 1908. A l’étranger, les Anglais avaient fait, le 4 septembre 1903, exploser une torpille contre le vieux cuirassé Belle-Isle, qui sombra en vingt minutes. On en a depuis lancé d’autres, chargées à 100 kilogrammes d’explosif, contre des plaques d’acier cémenté de 200 millimètres d’épaisseur. La marine allemande vient de reprendre ces expériences en grand secret. Dans tous les cas, les murailles successives ont été déchirées. Rien ne résiste à l’explosion. Pourtant, le dispositif adopté sur nos cuirassés de la classe Mirabeau limite assez les effets produits au delà de la seconde cloison, qui est blindée, pour que la sécurité du bâtiment ne soit pas compromise par une seule torpille. Il n’en est pas moins vrai qu’un bateau blessé de la sorte a bien des chances de sortir momentanément de la ligne d’escadre, en perdant du même coup une partie de ses moyens. L’accident, s’il se produisait en plein combat, comporterait donc des conséquences graves.

La guerre russo-japonaise n’apporte sur ce point qu’un exemple insuffisant. Le croiseur cuirassé russe Cesarewitch avait été construit aux chantiers de la Seyne peu après l’apparition du garde-côte Henri-IV et sur le même principe. A la bataille du 10 août 1906, il reçut à l’arrière une torpille qui ne lui fît pas grand mal et n’empêcha pas sa fuite. Il ne semble pas que les circonstances particulières à ce cas permettent d’en tirer une conclusion.

Les quelques expériences faites jusqu’ici n’ont pu préciser les conditions dans lesquelles on parviendra à s’opposer aux effets d’explosion. Ces expériences coûtent cher ; les pays qui en font la dépense gardent autant que possible le secret sur leurs constatations. Comme c’est pourtant l’un des points d’où dépendra toute l’orientation des marines de demain, il importerait que la nôtre fût mise à même de ne pas se laisser distancer dans les études de ce genre. Dans l’incertitude théorique et devant les résultats négatifs obtenus jusqu’à ce jour, on a renoncé, pour nos cuirassés de 23 000 tonnes, à toute protection intérieure contre la torpille. Il faut être prêt à y revenir dès qu’on en pourra espérer de bons effets.

Ce qui constitue la difficulté du problème à résoudre, c’est le mécanisme même de l’explosion. De celui-ci les premières études entreprises ont du moins permis de se rendre compte : l’explosion ne se compose pas d’un choc unique, que les résistances superposées parviendraient à arrêter, si fort soit-il, mais d’une succession de battemens dans les deux sens. L’impulsion primitive est bien une poussée venant du centre explosif, mais l’élasticité des milieux intermédiaires produit aussitôt un rappel presque aussi fort que cette poussée et plus dangereux peut-être. Les résistances matérielles sont arrachées, et le phénomène se reproduit plusieurs fois, en défonçant toutes les cloisons successives. On avait cru d’abord qu’en remplissant leur intervalle avec une matière inerte comme la cellulose ou le charbon, on amortirait le coup ; mais on a constaté que ces pulsations vidaient à l’extérieur ce remplissage des compartimens. La puissance formidable de l’explosion, en prenant successivement à revers toutes les défenses qu’elle a franchies, complique terriblement le problème.

Ses effets sont concentrés néanmoins, suivant un cône de projection assez étroit au delà du premier obstacle. La force vive qui s’y déplace dans le sens de la projection ou en sens inverse, brise, presque sans s’y amortir, toutes les murailles solides qui lui sont opposées. Quand elle rencontre un liquide, au contraire, elle peut s’y dissiper en partie en poussées divergentes. Le matelas d’eau est la vraie cuirasse contre la torpille. Malheureusement, la considération des poids nécessaires a empêché de l’expérimenter de façon suivie. Les premiers résultats étaient assez encourageans pour mériter une étude plus approfondie.

C’est en définitive par l’interposition d’un matelas d’eau que bien souvent agirait un filet Bullivant, à savoir dans les cas où il déterminerait lui-même l’explosion de la torpille. Les anciens filets, à grands vides et à réseau mince, étaient conçus pour arrêter cette dernière à son renflement, sans généralement heurter la pointe percutante ; ceux d’aujourd’hui présentent plus de pleins que de vides : ils agiront presque comme une surface pleine. Il semblerait dès lors que la meilleure protection consistât à garder en tous temps les filets croisés. Mais leur tenue, nous l’avons dit, est trop précaire : le moindre obus ferait voler en éclats leurs tangons et risquerait d’envoyer leurs replis s’entortiller autour des hélices. D’autre part, leur résistance à la marche du navire ralentit sensiblement sa vitesse. Elle la ralentit surtout parce que, chaque maille étant traversée par l’eau, chaque anneau de fer ou chaque fil d’acier doit fendre la lame.

On est ainsi conduit k se demander si l’on n’en viendra pas à disposer, en dehors de la coque principale, une avant-coque formée par une tôle continue. Entre les deux s’étendrait une lame d’eau communiquant par des ouvertures avec la mer. Telle est l’une des formes de la défense permanente contre la torpille. Elle équivaut à un élargissement sensible du bateau.

Comme cas particulier, d’autre part, le filet peut être remplacé contre les mines sous-marines, par un dispositif fixe beaucoup plus simple, constitué par un ou deux câbles d’acier tendus de l’avant à l’arrière, et maintenus à quelque distance de la coque. Leur immersion doit être assez profonde pour qu’ils passent en dessous des mines et rencontrent l’orin reliant celles-ci à leur ancre. Leur rôle consiste à écarter cet orin et la mine avec lui à droite ou à gauche, de façon que l’éclatement, s’il a lieu, ne survienne pas au contact du bateau.

L’insuffisance des barrières jusqu’ici opposées à l’explosion engage à chercher tous les procédés d’amortissement préalable susceptibles d’être utilisés en avant des cloisons de soutien. Nous avons vu que la lame d’eau constituait l’un d’eux. La dispersion de l’énergie de défoncement par des chicanes coupantes en formerait un autre. On placerait dans ce cas, derrière la coque, des résistances rigides offrant au choc des gaz ou de l’eau non plus leur plus grande surface, mais une tranche aiguë, taillée en coin, suivant des surfaces de nature à faire rejaillir obliquement et à disperser en partie l’impulsion primitive. En les disposant sur plusieurs rangs en quinconce, on obtiendrait sans doute des effets encore mal étudiés.

Une autre voie est ouverte par l’exemple des freins. Quand on doit absorber, avec faible déplacement, la force vive des grosses pièces de canon en recul sur leurs affûts, on est amené à lui opposer l’élasticité de systèmes divers, dont le type premier est le ressort. Contre la brutalité des attaques, il y a deux armes : la force et la souplesse. Puisque ici la force ne suffit pas, on est tenté d’employer la souplesse, de faire appel à ce qui plie et ne rompt pas. Notons d’ailleurs que les phénomènes de la vie nous donnent le premier exemple. C’est la protection du poil superposé au cuir qui épargne aux animaux la plupart des blessures. Le plumage des oiseaux les couvre mieux encore. Dans aucun ordre de choses on ne peut se flatter de résister aux violences trop brusques, à moins de s’y être pris de loin. Ce n’est pas l’assaut, ce sont les approches qui décident vraiment du sort des places.

Bien des applications de ce principe s’offrent à l’esprit. Nous ne doutons pas que nos ingénieurs ne parviennent à en réaliser de pratiques. Naturellement, cela n’ira pas sans dépenses d’espace et de poids : il faut payer la rançon de la sécurité.

La maison Vickers s’est inspirée d’une idée analogue en étudiant le système Elia, qui n’a pas encore été expérimenté en grand. Il comprend, à trois mètres environ de la coque, intérieurement, une cloison cuirassée, cintrée en arrière, comme celle du Mirabeau. Dans la chambre de détente ainsi ouverte aux gaz, et communiquant par en haut avec l’atmosphère extérieure au moyen de plusieurs évens, l’impulsion destructrice rencontrera une sorte de voile mobile, formé par un réseau de gros câbles métalliques. Au centre, ces câbles présentent un repli, une anse dont les deux extrémités sont rapprochées et jointes par ce qu’on appelle des bosses cassantes, c’est-à-dire par des liens destinés à se briser les uns après les autres sous l’effort extérieur. Le déplacement des câbles et la rupture des bosses, suivie peut-être de celle des câbles eux-mêmes, absorberont une certaine énergie qu’on espère assez considérable pour que la cloison cuirassée n’ait pas trop à souffrir.

Supposons-la défoncée, la protection n’est pas encore au bout de ses moyens. Il lui reste l’organisation des espaces qui vont être envahis par l’eau. Elle a pu y faire régner un compartimentage qui limite la gravité de la blessure. L’introduction de quelques tonnes d’eau dans la coque d’un grand cuirassé n’importerait pas beaucoup si la quantité totale pouvait être assez restreinte, la répartition telle que l’équilibre du flotteur n’en fût pas compromis, et l’introduction évitée dans les parties où elle troublerait dangereusement la vie du navire. Si l’on consent à sacrifier une épaisseur suffisante en y disposant une ou plusieurs couches de petites cellules étanches, vides ou remplies d’une matière obturante, on arrivera toujours à diminuer dans de fortes proportions l’invasion de l’eau. Sa diffusion sera arrêtée par les cloisons transversales ou horizontales ; la multiplication des cloisons longitudinales placera sur le trajet de la force perforatrice autant d’obstacles qui finiront bien par l’arrêter. Un système, le système Blockmann, utilisait trois coques successives : en avant de la cloison blindée, cela donne peu de résultats ; derrière elle, ce serait d’un effet plus sûr.

Malheureusement, il faut toujours en revenir à des poids nouveaux, à des augmentations de déplacement. Il en faut pour l’installation même des dispositifs de défense, il en faut pour les porter et les loger. Tout poids introduit à bord nécessite l’agrandissement du navire afin que celui-ci déplace en surplus un poids d’eau équivalent. Mais cet agrandissement suppose une coque plus large ou plus longue, un supplément de parois et de liaisons qui pèsent aussi. Au total, le déplacement du navire doit être, en moyenne, accru du triple du poids nouvellement mis à bord ; en moyenne seulement, car l’installation nouvelle peut causer plus ou moins de gêne.

Alors que la protection contre le canon, répartie le long des flancs, mais au-dessus de l’eau, en une cuirasse d’une trentaine de centimètres d’épaisseur, occupe la partie la moins encombrée du navire, la protection contre la torpille doit prendre, nous le voyons, une couche épaisse de plusieurs mètres sur presque toute la surface latérale des fonds. Or, ceux-ci forment l’emplacement nécessaire de la plupart des objets dont dépend la valeur militaire du bâtiment, hors les tourelles d’artillerie : machines, chaudières, munitions, charbon, tubes lance-torpilles, appareils auxiliaires, approvisionnemens de toute sorte, sont tassés le plus bas possible. D’une part, l’équilibre du flotteur exige qu’on tienne le centre de gravité assez au-dessous du centre de poussée hydrostatique ; d’autre part, rien de ce qui est essentiel ne doit être laissé au-dessus du pont cuirassé, seul abri couvrant horizontalement l’intérieur du navire contre les obus ; enfin, la machine motrice prolonge forcément la ligne d’arbre. Pour toutes ces raisons, le tonneau de protection contre la torpille réduit beaucoup plus les facultés militaires à tonnage égal que ne le ferait le tonneau de cuirassement contre le canon. La proportion est au moins du triple, peut-être du quadruple.

Mais n’est-ce pas là mal poser le problème ? Il ne s’agit pas dans la pratique, en face des nécessités internationales traduites en données stratégiques, de tirer seulement le meilleur parti d’un déplacement fixé d’avance ; il faut au contraire réaliser, dans des limites de tonnage auxquelles les moyens humains laissent une notable élasticité, le programme d’une unité de combat complète. On est obligé de faire aussi bien que l’étranger et d’égaler autant que possible l’effort technique des puissances qui peuvent devenir nos ennemies. La compétition navale est donc un concours passionné, où chacun apportera nécessairement toutes ses capacités financières, administratives, scientifiques, industrielles. Là où les facultés militaires seront contrariées par les exigences de la protection des fonds, on ne pourra échapper à la nécessité de chercher ailleurs le moyen de les maintenir à leur maximum réalisable et utilisable, en retrouvant quelque part pour les organes qui les conditionnent la place perdue aux abords de la coque : d’où augmentation nouvelle du déplacement. « 

Il semble à beaucoup de personnes que cette augmentation pourrait être restreinte par les progrès à escompter dans la qualité des matériaux, dans la puissance spécifique des machines et mécanismes de toute sorte, dans la construction des navires. Et en effet, tout ce qui donnera jour à une réduction des poids et des volumes exigés pour l’installation de quatre ou cinq tourelles multiples et du plus gros calibre, escortées d’une nombreuse artillerie légère et de tubes lance-torpilles, le tout couvert par une protection efficace et transporté sur la surface des mers dans un large rayon par un moteur suffisant pour de grandes vitesses, tout cela abaissera la limite inférieure du déplacement imposé au cuirassé complet. Il reste à savoir dans quelle mesure les puissances navales auront intérêt à s’en tenir à cette limite inférieure et la mesure sera sans doute variable suivant les temps et les pays. Mais le jour où ce cuirassé complet aura été lancé pour la première fois par l’un quelconque des concurrens mondiaux, aucun des autres, s’il veut encore compter dans le monde, n’aura loisir d’en rester aux types périmés.

Il n’y a point d’année qui n’apporte la nouvelle d’une découverte sensationnelle en métallurgie, nouvelle le plus souvent grossie et déformée par la presse. D’ordinaire, on s’aperçoit bientôt qu’il n’y avait pas lieu à tant de bruit. Le métal pourtant devient sans cesse plus résistant, on sait mieux disposer les cuirassemens. On a préconisé on Italie les coques en ciment armé. On signale aujourd’hui en Allemagne les plaques Schaumann formées par la superposition d’une partie en acier durci sur une autre en acier à l’aluminium. La résistance serait considérable sous faible poids. Demain sans doute, quel que soit le sort de telle ou telle de ces innovations techniques, un progrès de ce genre facilitera la protection contre la torpille. Les moteurs à combustion interne, les turbines à pétrole remplaceront peut-être bientôt les vieilles machines à vapeur. En désencombrant les cales du navire, les transformations à espérer à cet égard laisseront plus de place à la protection. Et, dans la forme des bâtimens, on cherchera à réunir les conditions propres à en diminuer le poids. Moins les bateaux auront, par exemple, de profondeur, moins haute sera la surface à protéger.

Le principe de la défense contre la torpille une fois posé, de nombreuses conséquences en découleront dans les diverses branches de l’art naval. La marine qui la première aura su les mettre en pratique jouira probablement d’un avantage précieux sur ses rivales. C’est pourquoi nous voudrions que la marine française devançât le progrès commun sur ce point, comme elle a fait sur tant d’autres au cours du siècle passé. Il ne faut pas cesser d’appeler l’attention du pays sur l’urgence d’un problème dont la solution, en dominant sa politique navale, doit importer si grandement à la conservation de ses colonies et à son rôle dans le monde.


GEORGES BLANCHON.

  1. On sait que le nœud de vitesse correspond à 1 852 mètres par heure.