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Les Transports militaires et les voies ferrées

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ESSAIS ET NOTICES.

LES TRANSPORTS MILITAIRES BT LES VOIES FERRÉES.

Les Chemins de fer pendant la guerre de 1870-1871, par M. P. Jacqmin, directeur de l’exploitation des chemins de fer de l’Est.


En venant raconter ce que les chemins de fer ont fait et ce qu’ils auraient pu faire pendant la guerre de 1870-1871, M. Jacqmin remplit l’une des principales lacunes de notre éducation militaire. Personne n’ignore quel rôle important les voies ferrées ont joué depuis la déclaration de guerre jusqu’à la fin des hostilités ; mais les détails en sont peu connus, et il appartenait au directeur d’une grande compagnie, la plus éprouvée en cette circonstance, de dire quand on avait méconnu les ressources de son industrie ou quand on en avait mésusé. La conclusion la plus saillante de cette étude rétrospective est de démontrer qu’il est difficile d’organiser quelque chose au dernier jour et en quelque sorte sous le feu de l’ennemi. La bonne volonté ne manquait pas au personnel des compagnies, ni parfois la compétence dans les bureaux de l’administration militaire. Le ministère de la guerre était dirigé à Tours et à Bordeaux par un ancien ingénieur de chemins de fer dont l’aptitude, en ces matières du moins, était incontestable, et cependant il n’y eut alors sur le réseau français que confusion et encombrement.

Ce n’est pas que la question n’eût jamais été sérieusement étudiée. Le maréchal Niel avait fait préparer en 1869 une organisation des chemins de fer en temps de guerre. Par malheur, ce que l’on avait alors décidé fut mis en oubli, tandis que nos adversaires le mettaient en pratique. La mort prématurée du maréchal Niel fut sous ce rapport, comme à beaucoup d’autres points de vue, un malheur pour la France. Les études, les projets de règlemens, s’enfouirent ignorés dans les cartons du ministère. Or de la discussion ouverte à cette époque étaient sortis deux ou trois principes généraux très simples que M. Jacqmin, avec l’autorité de l’expérience acquise par les événemens, s’efforce aujourd’hui de remettre en lumière. Ainsi d’abord un chemin de fer est un puissant instrument de transport dont le mécanisme très complexe est et doit être organisé en vue des besoins ordinaires du commerce. Il en résulte que le plus habile général ne sait pas s’en servir, et que l’ingénieur qui en dirige l’exploitation ignore absolument les besoins d’une armée. Comment remédier à cette incompatibilité apparente ? Le programme français de 1869 et les règlemens de l’armée allemande y pourvoient de la même façon, c’est-à-dire en instituant pour chaque réseau une commission mixte, composée d’un officier et d’un ingénieur, qui reçoivent ensemble les réquisitions de transport et qui les font exécuter d’un commun accord, en temps et lieu opportun, de telle sorte que les agens secondaires de la compagnie ne sont pas exposés à des conflits avec l’autorité militaire.

Ce qui vient en second lieu paraîtra peut-être très élémentaire, et cependant aucune règle ne fut plus souvent violée au cours des derniers événemens. Un chemin de fer ne conserve son efficacité qu’à la condition de ne pas être encombré, soit sur les voies principales, soit dans les gares. Si par exemple on remplit une gare de wagons non déchargés, comme cela se vit à Metz aux premiers jours de la campagne, ou si l’on arrête en pleine voie les trains de troupes, faute de savoir où les diriger au sortir des wagons, ce qui s’est fait plus d’une fois, on interrompt le mouvement de tous les autres trains, et l’on immobilise un matériel de wagons et de locomotives dont le besoin se fait sentir ailleurs. La règle établie pour le commerce s’applique donc aux opérations militaires avec encore plus de rigueur, et cette règle est d’évacuer les gares et les voies dans le plus bref délai après l’arrivée.

Enfin les chemins de fer doivent être protégés contre les atteintes de l’ennemi ; il est nécessaire de les mettre hors de service, en cas d’invasion, par la destruction judicieuse de certains ouvrages d’art. Sur cette question encore, il est essentiel que les ingénieurs et les officiers donnent ensemble leur avis. Après la bataille de Reichshofen, lorsque l’armée de Mac-Mahon se retirait de l’autre côté des Vosges, on négligea d’effondrer le tunnel de Saverne, ce qui aurait intercepté la circulation pendant plusieurs semaines et peut-être plusieurs mois. Vingt jours plus tard, l’un des derniers ordres donnés par le gouvernement impérial prescrivait de détruire tous les ponts sans exception, bien que la plupart pussent être remplacés en quelques jours par des estacades en charpente. si l’on avait discuté d’avance ce que valent les obstacles improvisés, on eût su ce qu’il fallait conserver et ce qu’il était utile de détruire. En définitive, le meilleur moyen d’empêcher que l’ennemi ne se serve des voies ferrées serait de les couvrir par des forteresses de distance en distance. Certaines personnes prétendent, avec assez de vraisemblance, que ces ouvrages de défense devraient être éloignés des grandes villes, car une ville fortifiée que l’ennemi bombarde est incapable d’une longue résistance, tandis qu’une forteresse, bien située et bien approvisionnée, avec une garnison militaire sans mélange de population civile, ne capitule qu’à la dernière extrémité. C’est ainsi que Bitche a suffi pour neutraliser la ligne de Sarreguemines à Niederbronn jusqu’à la fin de la guerre, tandis que Toul, Strasbourg, Metz même, ont succombé dès les premiers mois.

L’histoire militaire des chemins de fer, que M. Jacqmin vient d’écrire, est intéressante à double titre, d’abord parce qu’elle indique en quel sens doivent être dirigées les réformes, et aussi parce qu’elle complète en un certain sens les récits que nous avons déjà sur ces événemens. On y voit à chaque page combien fut imprévoyante et routinière l’administration militaire des dernières années de l’empire, qui tenait pour certain que les chemins de fer ne sont pas faits pour les soldats. C’était un vieil axiome que le soldat doit faire toutes ses étapes à pied, par le motif qu’il a besoin de s’exercer à la marche, et ceux qui soutenaient cette opinion ne se doutaient pas que l’administration, elle aussi, a besoin de s’exercer aux mouvemens rapides que comporte la stratégie moderne. On commit donc d’énormes erreurs lorsque le moment vint d’user des chemins de fer autrement que pour le transport d’une demi-douzaine de canons ou d’un bataillon. Le détail de ce qui s’est passé sur le seul réseau de l’Est le démontre suffisamment. Les fautes s’accumulent ; ne citons que les plus importantes.

Le 15 juillet 1870, la compagnie de l’Est était requise de mettre tous ses moyens de transport à la disposition du ministre de la guerre. Vingt-quatre heures après partaient de Paris et de Châlons les premiers trains militaires ; déjà se produisait un premier mécompte. La compagnie préparait ses trains pour des régimens complets, ils arrivaient avec moitié de leur effectif. Trop pressé d’envoyer des troupes à la frontière, l’état-major-général expédiait ce qu’il avait sous la main sans attendre les hommes et les bagages en retard. Il fallait partir avec des wagons à demi chargés ou bien mélanger des soldats de corps différens. Cet inconvénient ne fut pas le seul. Dès les premiers jours, les hommes restés en arrière se présentaient en désordre dans toutes les gares, demandant au premier venu où était leur régiment, affranchis de la surveillance de leurs supérieurs, nourris au hasard dans des buffets improvisés. C’étaient les isolés, masse flottante et indisciplinable où se rencontraient, pêle-mêle avec de braves gens fourvoyés, quantité de traînards qui n’avaient guère souci de rejoindre leur drapeau.

Puis survint aussitôt la cohue des réquisitions contradictoires et abusives. Chaque branche de l’administration militaire invoquait des besoins impérieux pour se faire servir la première. Metz manquait de farine, Strasbourg n’avait pas de sel, la marine réclamait des fromages de Bâle et des draps de Sedan, le génie demandait des pierres pour les fortifications de Paris. Le même jour, l’intendant de la place de Metz faisait décharger des fourrages, et l’intendant d’un corps d’armée en expédiait sur la voie d’à côté. Tel général défendait au chef de gare de mettre à terre les bagages de sa division, ne sachant s’il allait séjourner au point d’arrivée ou repartir quelques heures plus tard. Enfin, au milieu de ce prodigieux encombrement, arrivaient parfois les ordres les plus bizarres, comme par exemple l’envoi d’un équipage de pont de Paris à Reims au moment où l’armée en pleine retraite était obligée d’évacuer cette dernière ville.

On le voit, dans cette première période de la campagne, les deux premiers principes énoncés ci-dessus, de l’entente entre l’autorité militaire et les ingénieurs, et de la prompte évacuation des gares, furent entièrement méconnus. Le ministre de la guerre et ceux qui parlaient en son nom, tant à Paris qu’en province, ne parurent même pas soupçonner que telle chose fût nécessaire. La confusion s’accrut encore lorsque les généraux, mal renseignés sur les ressources que présente un chemin de fer, voulurent faire sur rails des transports qu’il eût été plus rapide d’effectuer par les routes de terre. Du camp de Châlons à Metz, il n’y a que quatre ou cinq étapes en ligne droite ; encore la route carrossable est-elle doublée par un chemin de fer jusqu’à Verdun. Au lieu d’expédier le corps d’armée du maréchal Canrobert par cette voie directe qui l’eût conduit sous les murs de Metz en cinq ou six jours au plus, l’état-major général eut, le 9 août, l’idée malencontreuse d’expédier ces troupes par la voie ferrée de Châlons, Toul et Frouard, que les éclaireurs ennemis menaçaient déjà. Il s’agissait de transporter 31,000 hommes, 2,300 chevaux et 255 voitures ou canons. Il fallut réunir plus de 2,000 wagons, organiser 40 trains spéciaux sur une ligne encombrée déjà par les autres transports de la guerre. Qu’en advint-il ? Les premiers trains arrivèrent seuls à destination, les autres stoppèrent en route et déchargèrent dans les gares intermédiaires ou rebroussèrent chemin. Un corps qui aurait dû marcher en masse compacte se vit ainsi dispersé sur 40 lieues de pays, en face de l’ennemi. Plus tard, pendant la période de la guerre en province, la même faute se reproduisit plus d’une fois. Les généraux en chef s’imaginaient-ils donc que former des trains, embarquer les hommes et leurs bagages, les décharger et renvoyer le matériel vide au point de départ, fussent des opérations insignifiantes ? Dans La réalité, cela demande plus de temps pour de courtes distances que si les troupes faisaient la route à pied.

Quand au contraire les distances sont grandes, le chemin de fer reprend l’avantage, pourvu qu’il soit exploité par des gens intelligens et actifs. On en trouve la preuve évidente dès le début. Le 14 août, le maréchal Mac-Mahon apparaissait à Neufchâteau avec les débris de son héroïque corps d’armée. Trois jours après, le corps de De Failly arrivait à Langres et Chaumont. Au même moment, le ministre de la guerre prescrivait de ramener le corps de Douai, disséminé entre Belfort et Montbéliard. C’était une masse de 70,000 à 80,000 hommes avec chevaux, bagages et artillerie qu’il s’agissait de transporter au camp de Châlons dans le plus court délai possible. La ligne d’Épinal à Nancy n’était plus libre, celle de Chaumont à Blesme était déjà menacée ; la bifurcation d’Épernay fut même évacuée au cours de cette colossale opération. Néanmoins le transport s’accomplit sans accident et avec une rapidité que personne n’eût osé prévoir. Le 24, cette nouvelle armée était réunie tout entière devant Reims. A ce propos se place une observation qu’il vaut la peine de faire. Quoique les Allemands eussent étudié beaucoup mieux que nous par avance l’emploi stratégique des chemins de fer, il semble certain qu’ils n’en obtinrent jamais une aussi grande quantité de travail. Le règlement qu’ils avaient élaboré en temps de paix avec un soin minutieux fixe au maximum de dix-huit le nombre de trains qu’une ligne à double voie peut admettre en vingt-quatre heures. Or la compagnie de l’Est en a fait jusqu’à trente-quatre en un seul jour entre Châlons et Nancy, et plus tard, en supprimant tout service de voyageurs et de marchandises pendant quelques jours, en donnant à ses trains une marche lente, mais d’une régularité parfaite, elle accomplit les immenses opérations dont il vient d’être question. Il est douteux qu’un règlement eût su prévoir des mouvemens de troupes d’une telle importance. Il faut peut-être en conclure que les règlemens trop précis, que l’on discute à loisir et en dehors de la pression des événemens, ont le grave défaut d’être toujours trop étroits quand les circonstances exigent des efforts exceptionnels. Nous craignons que l’on n’admire un peu trop, l’organisation méthodique des transports au-delà du Rhin. L’état-major prussien avait dressé des plans, préparé des ordres de marche que, par chance extrême, aucun incident fortuit n’est venu déranger. Que serait-il arrivé, si le mouvement de concentration avait été troublé par une irruption imprévue de troupes ennemies ? Auraient-ils su reporter à l’improviste sur une seule ligne ferrée les transports prescrits sur trois ou quatre lignes différentes ? Nous avons obtenu de nos chemins un rendement plus considérable, sans même nous y être préparés. Il y eut sans doute de la confusion, du trouble et des ordres contradictoires. Rien de tout cela ne se fût produit, si nous avions eu, comme eux, auprès des états-majors des commissions mixtes d’officiers et d’ingénieurs aptes à régler l’ordre et la marche des transports, et dans les principales gares des commandans d’étapes, familiers avec le service des chemins de fer, pour remettre en bonne voie les bandes d’isolés et réprimer les abus individuels.

Parlons maintenant des ouvrages d’art qu’une armée en retraite détruit derrière elle et que l’armée envahissante est obligée de rétablir à mesure qu’elle se porte en avant. Le livre de M. Jacqmin nous apporte encore à ce sujet de singulières révélations. S’il faut l’en croire, et personne au monde n’était mieux en position d’être bien informé, rien n’avait été préparé au jour de la déclaration de guerre. Sur l’initiative de la compagnie de l’Est, le ministère de la guerre n’y pensant pas sans doute, des chambres de mine furent disposées dans les grandes tranchées et dans les souterrains des Vosges ; mais il n’appartenait pas à une compagnie industrielle de détruire elle-même son instrument de travail. Elle attendit en vain l’ordre de charger les fourneaux et d’y mettre le feu. L’ordre ne vint pas ; les Allemands trouvèrent intacte la ligne de Saverne à Nancy, qu’il était si facile d’obstruer.

Leurs ingénieurs eurent plus tard l’occasion de montrer ce qu’ils savaient faire. Lorsque Paris fut assiégé, il existait divers obstacles sur la ligne de chemin de fer qui reliait à l’Allemagne l’armée d’investissement. C’était d’abord une place forte, Toul, qui capitula dès le 23 septembre ; puis quelques ponts sur des rivières de faible largeur que les Français avaient fait sauter, et que les Allemands n’eurent guère de peine à rétablir. Il y avait le souterrain de Nanteuil à l’entrée duquel un fourneau de mine bien placé avait déterminé un éboulement considérable ; et enfin la place de Metz, qui interceptait toute communication du côté de la Prusse et de la Bavière rhénane. L’obstruction du souterrain de Nanteuil montre combien ce genre d’obstacle est efficace. Les ingénieurs allemands essayèrent d’abord d’ouvrir une galerie à travers l’éboulement ; ce travail était presque achevé lorsque le terrain supérieur que l’explosion avait ébranlé s’écroula de nouveau à la suite des pluies d’automne. Six semaines avaient été perdues dans cette tentative malheureuse. Ils prirent alors tardivement le parti de contourner le mamelon au moyen d’une voie provisoire, avec des pentes rapides et des courbes à court rayon. La locomotive franchit ce passage le 29 novembre pour la première fois ; encore les travaux étaient-ils tellement imparfaits que les trains déraillèrent souvent, surtout pendant les premières semaines.

Devant Metz, ce fut autre chose. La place ne pouvait être tournée qu’au moyen d’une déviation à grande distance, entre Pont-à-Mousson sur la ligne de Nancy et RemilIy sur la ligne de Forbach. Ce n’était rien moins qu’un chemin de fer nouveau de 36 kilomètres de long à construire sur un terrain accidenté que coupent trois vallées transversales. Les ingénieurs allemands, qui, dit-on, en avaient étudié le tracé bien avant la guerre, s’y mirent dès le 16 août après la bataille de Gravelotte. La pose des rails fut achevée vers la fin de septembre ; mais la voie était si défectueuse qu’une locomotive remorquait trois ou quatre wagons au plus. Ce chemin servait donc très peu. Le 30 octobre, une crue enleva l’estacade en charpente sur laquelle il franchissait la Moselle près de Pont-à-Mousson. La capitulation de Metz, survenue le même jour, rendait inutile cet embranchement, dont les travaux provisoires ont été soigneusement détruits par l’excellent motif que l’Allemagne, maîtresse de Metz, ne voulait pas laisser subsister une voie de communication qui annulerait en partie les avantages stratégiques de cette grande forteresse.

Il n’est pas superflu de dire ici quelques mots de la dynamite, substance explosive terrible dont l’existence était presque inconnue en France avant ces derniers événemens, bien qu’il y en eût déjà plusieurs fabriques au-delà du Rhin. On connaît depuis longtemps déjà la nitroglycérine, qui détone avec une extrême violence, et produit des effets de dislocation extraordinaires sous l’influence d’un choc ou d’une brusque élévation de température. C’est l’une des nombreuses combinaisons éthérées que les créateurs de la chimie organique moderne ont découvertes. On l’a beaucoup employée dans les travaux de mines, où elle présente de grands avantages, parce qu’elle s’insinue à l’état liquide dans les fissures des rochers. Elle éclate sous l’eau, et produit, même sans bourrage, des effets énergiques ; mais le transport en est très dangereux, car elle détone au moindre choc. Que le flacon qui la renferme tombe à terre, elle fait explosion aussitôt. Pour éviter l’excès de sensibilité de cette substance, on imagina de la mélanger avec une matière inerte, la silice poreuse, ce qui lui donne la consistance d’une poudre pâteuse que l’on manie sans danger. Sous cette forme, on l’appelle dynamite. Elle ne fait plus explosion que sous un choc très violent ; elle supporte même sans altération la chaleur d’un foyer et ne détone qu’au moyen d’une capsule fulminante ou d’une étincelle électrique. La dynamite est huit fois plus puissante que la poudre ordinaire. On comprend dès lors combien elle peut être utile à la guerre pour détruire un mur, un viaduc ou un tunnel. Ainsi un saucisson de toile rempli de dynamite que l’on enroule autour d’un arbre et que l’on enflamme coupe le tronc instantanément. Placée sur un pont de chemin de fer et recouverte de ballast, elle renverse la voûte. Un tel engin de destruction est épouvantable ; mais, puisqu’il existe, il faut savoir s’en servir. S’il y en avait eu en France des approvisionnemens suffisans et que les officiers du génie militaire eussent appris à l’employer, ils auraient été capables d’entraver d’une manière sérieuse la circulation des trains allemands sur les chemins de fer des départemens envahis. La destruction du pont sur la Moselle à Fontenoy, entre Nancy et Toul, interrompit les transports pendant dix-sept jours. Ce fut la seule tentative heureuse dirigée contre la ligne de l’Est, tandis que les Allemands en étaient maîtres. Il n’est pas hors de propos de rappeler comment l’ennemi se vengea de cet acte de guerre très licite sur la population civile des environs qui en était innocente. Le village de Fontenoy fut incendié et les communes de la Lorraine furent soumises à une contribution extraordinaire de 10 millions de francs ; puis le préfet prussien de la Meurthe interdit tous travaux publics ou particuliers jusqu’à ce que Nancy eût fourni cinq cents ouvriers pour travailler aux réparations, avec menace de faire fusiller ceux qui seraient présens, si le nombre n’en était pas au complet. Il faut savoir bon gré à M. Jacqmin d’avoir reproduit tout au long dans son livre les proclamations officielles de ce zélé fonctionnaire. Il convient que ces souvenirs ne s’oublient pas trop vite.

Si les Allemands ont fait preuve d’une habileté médiocre lorsqu’il s’est agi de construire ou de réparer, ils ont montré plus de ressources dans l’exploitation des chemins de fer dont la guerre leur donnait la jouissance momentanée. Dans ce cas, leur esprit méthodique reprenait l’avantage. Trains de troupes, trains d’ambulances, trains de munitions, d’approvisionnemens, on en vit circuler de toute façon entre la frontière et l’armée d’investissement. Sans doute cette exploitation provisoire était sujette à bien des accidens. Ils eurent le tort grave d’introduire à ce propos, et contre toutes les lois antérieures de la guerre, la coutume barbare de faire escorter les trains par des otages civils. Leur plus grand embarras fut de trouver des employés en nombre suffisant pour desservir les gares et pour conduire les trains, ainsi que le matériel nécessaire de locomotives, wagons à voyageurs ou à marchandises, car les compagnies françaises avaient refoulé vers le centre leurs machines et leurs voitures à mesure que l’invasion s’étendait, et le personnel resté sur place se refusait, sauf bien peu d’exceptions, à travailler au profit de l’ennemi.

Nous n’avons pu citer que les faits les plus saillans contenus dans le remarquable ouvrage de M. Jacqmin. Une œuvre de ce genre mérite d’être étudiée par les ingénieurs aussi bien que par les militaires, et même par ceux qui s’intéressent, en dehors de toute question technique, à l’histoire de cette grande guerre. Examinée dans ses détails, l’invasion allemande ne paraît pas, sous ce rapport, avoir le caractère de perfection que les adorateurs du succès accordent trop volontiers à l’organisation prussienne. Nous avons néanmoins beaucoup à profiter à cette étude. Il est certain que l’on aurait grand tort de se modeler en tout sur ce que nos vainqueurs ont fait pendant la campagne de 1870-1871. Il serait imprudent de se figurer qu’en décrétant par des lois ou des ordonnances une organisation toute semblable on obtiendrait en pareille circonstance de bons résultats, aussi bien à dix ou vingt ans d’ici qu’aujourd’hui, ou d’imaginer qu’il convient de dresser au service des chemins de fer les officiers du génie ou de tout autre corps spécial, en vue de leur remettre en temps de guerre l’exploitation des lignes d’un intérêt stratégique. On ne fait bien une telle besogne qu’à la condition de s’y livrer tous les jours. L’exploitation des chemins de fer pendant la guerre, de même que pendant la paix, est une entreprise industrielle dont chaque année modifie les conditions. S’il nous était permis d’émettre un avis, nous dirions que, sous ce rapport comme sous beaucoup d’autres, on ne se prépare bien à la guerre qu’en s’y exerçant pendant les années de paix. Un décret du 14 novembre dernier reconstitue au ministère de la guerre la commission militaire des chemins de fer que le maréchal Niel avait instituée. On n’y voit figurer que deux représentans des compagnies en regard de sept officiers. N’est-ce pas donner trop de prépondérance à l’élément militaire sur l’élément technique ? Et puis n’est-il pas à craindre que les travaux de cette commission ne restent dans le domaine de la théorie ? Que le ministre de la guerre adopte l’habitude de faire voyager en chemin de fer, par grandes masses et à l’improviste, les troupes qui chaque année changent de garnison ou se rendent dans les camps d’instruction, tout le monde se familiarisera peu à peu avec le mouvement des troupes. Ce sera une dépense peut-être, mais qui sera profitable. Les compagnies sauront quelles parties de leurs installations sont insuffisantes ; les officiers apprendront à se tirer d’affaire dans les gares ; les généraux en chef connaîtront ce qu’un chemin de fer peut exécuter et ce qu’il est téméraire de lui demander. N’est-ce pas là vraiment la préparation qui nous a manqué ?


H. BLERZY.



HISTOIRE NATURELLE.
LES NIDS D’OISEAUX.


« La maison, disait un savant hygiéniste, n’est qu’une extension du vêtement ; la tente est encore voisine du manteau, le toit n’est qu’une vaste coiffure. » L’habitation, aussi bien que le vêtement, est avant tout un abri qui nous isole du milieu ambiant, et nous protège contre l’inclémence des saisons. Plus heureux que l’homme, l’animal n’a pas besoin de s’habiller, la nature lui fournit plumages et fourrures ; mais il n’est point dispensé de se bâtir la demeure qui doit l’abriter. Faut-il croire qu’ici encore la nature se charge de tout, que l’aveugle instinct guide l’abeille qui construit sa cellule, et l’oiseau qui édifie son nid ? C’est l’avis de la plupart des naturalistes, et leur argument principal, c’est que les oiseaux bâtissent toujours sur le même plan sans y rien changer, tandis que l’homme modifie et perfectionne graduellement ses méthodes de construction. Or cet argument repose-t-il sur des faits incontestables, et la conclusion est-elle légitime ? Un naturaliste anglais qui jouit d’une grande autorité en ces matières, M. Alfred Russel Wallace, l’émule de Darwin, s’attache à démontrer le contraire dans son récent ouvrage sur la Sélection naturelle [1]. Selon lui, l’oiseau ne fait pas son nid par instinct ; les facultés mentales qu’il manifeste dans cette opération sont du même ordre que celles dont l’homme fait preuve en construisant sa demeure, et ces facultés sont simplement l’imitation et un raisonnement rudimentaire qui permet de tenir compte de circonstances extérieures données. Aussi voit-on les oiseaux changer et améliorer leurs procédés sous l’influence des mêmes causes qui déterminent le progrès chez l’homme, et réciproquement ce dernier rester stationnaire lorsqu’il ne reçoit aucune impulsion du dehors.

Qu’est-ce au fond que l’instinct ? C’est la faculté d’accomplir des actes complexes, sans instruction ni expérience préalables ; l’instinct mettrait donc les animaux en état d’exécuter spontanément des actes qui, chez l’homme, supposent un raisonnement, un enchaînement logique d’idées. Or, lorsqu’on entreprend d’examiner les faits d’observation qui sont donnés comme preuve de la puissance de l’instinct, on s’aperçoit qu’ils sont rarement concluans. C’est ainsi qu’il est convenu que le chant est inné chez les oiseaux, et pourtant une expérience des plus simples prouve qu’il dépend de l’enseignement qui leur est donné. Au siècle dernier, Barrington élevait des linottes, prises dans le nid, avec différentes espèces d’alouettes, et constatait que chaque linotte adoptait entièrement le chant du maître qu’on lui avait donné, à tel point que ces linottes, naturalisées alouettes, faisaient ensuite bande à part au milieu des oiseaux de leur propre espèce. Le rossignol lui-même, dont le chant naturel est si beau, montre dans la domesticité une grande aptitude à imiter d’autres oiseaux chanteurs. C’est donc l’enseignement qui détermine le chant, et il doit en être de même de la nidification. Un oiseau élevé en cage dès sa naissance ne fait pas le nid caractéristique de son espèce ; on a beau lui fournir les matériaux nécessaires, il s’y prend maladroitement, il entasse les matériaux sans art, souvent même il renonce à bâtir quelque chose qui ressemble à un nid. Cette observation bien connue ne prouve-t-elle pas que, loin d’être guidé par l’instinct, l’oiseau apprend à faire son nid, comme l’homme apprend à bâtir ? On la compléterait en lâchant, dans un enclos couvert d’un filet, un couple isolé dès sa naissance, afin de voir quel nid produiront ses efforts inexpérimentés ; mais, en attendant que cette expérience soit faite, bien d’autres preuves s’offrent pour ainsi dire d’elles-mêmes en faveur de la thèse de M. Wallace.

La forme et la structure des nids d’oiseaux dépendent beaucoup plus qu’on ne croit des conditions extérieures, et par suite varient dès que ces conditions viennent à changer. Chaque espèce emploie les matériaux qui sont à sa portée, choisit les situations les plus en harmonie avec ses habitudes, et la forme des nids trahit souvent des intentions très nettes qui ne se comprennent guère sans une certaine dose de discernement. Le troglodyte, qui vit dans les haies et les bosquets bas, fait en général son nid avec la mousse où il a l’habitude de chercher des insectes ; mais il varie parfois, et s’accommode de plumes et de foin lorsqu’il peut s’en procurer. Le corbeau, qui se nourrit de chair morte, qui hante les pâturages et les garennes, choisit la laine et la fourrure ; l’alouette fait son nid dans un sillon avec des tiges sèches entrelacées d’herbes fines qu’elle ramasse tout en cherchant des vers ; le martin-pêcheur utilise les arêtes des poissons qu’il a mangés. Le flamant aux longues jambes et au large bec, qui arpente les bas-fonds humides, se maçonne avec de la boue un siège conique où il dépose ses œufs, afin de les couver à son aise et de les mettre à l’abri de l’eau.

En quoi ces animaux, qui tirent parti des circonstances données en vue d’un but parfaitement déterminé, restent-ils en arrière du Patagon, qui se construit un abri grossier avec du feuillage, ou du nègre africain qui se creuse un trou dans la terre ? On dit que l’homme fait des progrès, mais cela n’est pas vrai d’une manière absolue. Quel progrès trahissent les huttes en feuilles de palmier des sauvages de l’Amérique, la tente de l’Arabe, la cabane en gazon de l’Irlandais, la masure de pierres du paysan de la Haute-Ecosse, qui semblent contemporaines des âges primitifs ? L’architecture domestique reste stationnaire, si elle est conforme à des goûts et des habitudes qui ne peuvent changer, parce que les conditions physiques qui les déterminent sont toujours les mêmes. Parfois l’habitude, une fois prise, résiste encore à un changement des conditions extérieures. Les Malais construisent de temps immémorial leurs maisons sur pilotis, à la manière des habitations lacustres de la vieille Europe, et ce mode de construction est si bien entré dans les mœurs que les tribus qui ont pénétré dans l’intérieur des iles et se sont établies dans des plaines arides ou sur des montagnes rocheuses continuent de bâtir leurs demeures prudemment au-dessus du sol. Et pourtant personne ne s’avise de voir dans ces habitudes invétérées un effet de l’instinct ; on n’imagine certes pas qu’un enfant arabe élevé en France éprouverait le besoin de se loger sous une tente de peaux, ou qu’un jeune Malais transporté en Europe y introduirait la construction sur pilotis. On explique les procédés invariables des peuples barbares par une tradition séculaire qu’aucune impulsion extérieure n’est venue troubler.

Pourquoi ne pas appliquer le même raisonnement aux faits que nous présente le règne animal ? Les procédés de nidification sont déterminés par les circonstances physiques aussi bien que par la conformation de l’oiseau et par les outils dont la nature l’a doué ; on les voit se modifier avec les conditions extérieures. Une altération du climat, un changement sensible dans la végétation de la contrée, l’introduction de nouveaux ennemis, donnent lieu à des variations architecturales plus ou moins marquées. Beaucoup d’oiseaux préfèrent les bouts de fil qu’ils ramassent dans les rues aux fibres végétales qu’ils employaient autrefois ; ils nichent volontiers dans les boîtes ou les gourdes vides qu’on dispose pour les recevoir, et qui leur épargnent une partie de leur travail. Le moineau commun sait parfaitement se conformer aux circonstances : il se donne beaucoup moins de peine lorsqu’il peut profiter d’un trou dans un mur que lorsqu’il est obligé de bâtir à ciel ouvert sur une branche d’arbre, où il faut un nid solidement construit et bien couvert. Le xanthorius varius des États-Unis fait un nid presque plat lorsqu’il peut l’asseoir sur des branches fortes et raides ; il le fait beaucoup plus profond lorsqu’il lui faut le suspendre aux branches minces d’un saule pleureur, où le vent peut le secouer et en faire tomber les petits. Enfin M. J.-A Pouchet a publié en 1870 des observations très curieuses sur le perfectionnement progressif des nids de l’hirondelle de fenêtres. Il conservait depuis quarante ans au musée de Rouen des nids d’hirondelles qu’il avait lui-même détachés des vieilles maisons de la ville ; s’étant procuré un jour des nids nouveaux, il fut tout surpris, en les comparant avec les anciens, de constater des différences notables. Les nids modifiés provenaient d’un quartier neuf, et il se trouva que tous ceux qui existaient dans les rues neuves avaient la même forme ; mais en examinant les églises et d’antres bâtimens anciens, ainsi que les rochers habités par les hirondelles, M. Pouchet trouva beaucoup de nids du type ancien avec quelques autres du nouveau modèle. Les dessins et les descriptions des anciens naturalistes ne connaissent que le type primitif, qui est un quart d’hémisphère, avec un orifice circulaire très petit. Le nid moderne au contraire est plus large que haut ; c’est un segment de sphéroïde aplati, et l’ouverture est très large. On y reconnaît un progrès évident, car le type nouveau est plus spacieux, plus confortable. Le fond élargi laisse aux petits plus de liberté de mouvement qu’ils n’en avaient dans l’ancien nid étroit et profond : l’ouverture plus grande leur permet de regarder au dehors et de prendre l’air ; c’est presque un balcon, et deux petits peuvent s’y tenir sans gêner le passage des parens. Ce n’est pas tout : placée plus près du sommet, l’ouverture est moins exposée à la pluie et au vent. Un seul exemple de ce genre, bien constaté, suffit à prouver que l’architecture des oiseaux est susceptible de progrès, ce qui semble exclure l’hypothèse d’un instinct aveugle. D’un autre côté, les imperfections manifestes des nids de quelques espèces, la maladresse, pour ne pas dire la sottise, dont font preuve certains oiseaux, sont également incompatibles avec la théorie de l’instinct infaillible.

En définitive, la nidification des oiseaux offre des phénomènes qui, si on les rapproche des procédés de construction des hommes primitifs, ne révèlent aucune différence essentielle dans la nature des facultés employées. Il ne s’agit pas ici d’idées innées, de tendances aveugles et irrésistibles : l’oiseau apprend à faire son nid ; chaque espèce a sa tradition qui peut se modifier sous l’influence des circonstances extérieures. Quant à l’origine première de ces procédés de construction, on aura moins de peine à la comprendre sans l’intervention d’un instinct spécial en constatant qu’au fond ces procédés sont plus simples qu’ils ne le paraissent à première vue. Il ne faut pas en effet s’exagérer le degré d’habileté nécessaire à un oiseau pour édifier tel nid qui nous semble une petite merveille à cause de la petitesse des dimensions. Ce nid a été d’abord ébauché grossièrement, branche par branche, fibre par fibre ; ensuite le petit architecte a bouché les fentes avec des matériaux qu’il y introduisait sans difficulté à l’aide de ses pattes souples et de son bec effilé. Cela nous charme ; mais le grossier bousillage d’une hutte de paysan semblerait tout aussi délicat aux yeux d’un géant ; ce sont des effets de perspective. Levaillant a observé la manière de faire d’un oiseau africain qui procède encore plus sommairement : il entasse de la mousse et des touffes de coton, piétine la masse jusqu’à la convertir en une sorte de feutre, puis la creuse au milieu et ajuste les bords. Il arrive ainsi à rendre la surface intérieure du nid aussi lisse et compacte qu’une pièce d’étoffe. Pourquoi n’admettrait-on pas que ce procédé est dû à un inventeur dont la découverte, a profité à sa progéniture, qui le perfectionnée et transmise aux. générations suivantes, comme nous l’admettons pour les découvertes dont s’enorgueillissent les hommes ? Lorsqu’on étudie les origines de l’architecture, on rencontre plus d’un type qui séduit l’œil, mais qui satisfait mal aux besoins pour lesquels il a été créé, et qui trahit moins de prévoyance raisonnée que les nids que se fabriquent certains oiseaux.


Le directeur-gérant, C. BDLOZ.

  1. Traduit par M. Lucien de Candolle, Paris 1872. Reinwald.