Problèmes économiques d’après guerre/03
Comme tous les problèmes économiques d’après-guerre que nous examinons ici, celui des transports existe en tout temps et prend seulement, par le fait de la guerre, une acuité particulière. Sans parler des voyageurs qui désirent se déplacer, une substance est rarement consommée là où elle a été extraite du sol ou produite. Même si elle n’est pas appelée à recevoir une élaboration, elle doit être centralisée, passer par des dépôts et des magasins intermédiaires ; le plus souvent, elle n’arrive au consommateur qu’après une série d’étapes. Un minerai de fer, avant d’être utilisé à l’état de machines, a subi des transports successifs vers le haut fourneau, vers l’aciérie, vers l’atelier de construction. Ces réflexions banales se sont trouvées éclairées en France d’une lumière violente par les difficultés de la guerre, et les nécessités d’un ravitaillement général vont en prolonger l’intérêt dans l’après-guerre. Pour bien des cas, une meilleure hygiène préventive aurait pu nous éviter un état de congestion fâcheux. Mais les démocraties ne possèdent pas ces tentacules subtils qui prévoient les conséquences lointaines des décisions prises ou retardées, et l’une de leurs infirmités chroniques est de vivre au jour le jour. On récriminait souvent avant la guerre contre le délabrement de notre flotte marchande, le mauvais outillage de nos ports, l’encombrement de nos voies ferrées, l’imperfection de notre réseau fluvial. On s’en plaignait même quelquefois très vivement quand il se produisait une crise amenée par le moindre incident exceptionnel, tel qu’une inondation ou une grève et même par un phénomène périodique comme la récolte des pommes normandes. Mais les réclamations et les projets d’amélioration restaient éphémères comme la cause qui les avait directement provoqués. Il a fallu la prolongation de la guerre pour attirer l’attention avec continuité et persistance sur un mal préexistant et pour susciter peut-être des velléités un peu plus durables de travailler à le guérir.
La guerre a mis des besoins accrus aux prises avec des moyens diminués. Il en sera de même dans le monde entier pendant l’après-guerre. En ce qui concerne plus particulièrement notre pays, nous savons donc d’avance quelle gêne nous éprouverons pour nos transports et dans quelle mesure nous pouvons espérer y remédier par de simples moyens de fortune. La démobilisation équivaudra, avec plus de lenteur, à la mobilisation, le retour des réfugiés à leur départ. Au lieu de canons et d’obus, les trains amèneront des matières premières ou des produits fabriqués. La vie normale ne reprendra pas soudain comme une floraison de printemps sous le soleil, mais par phases progressives. On peut donc, si on le veut, dire qu’il ne se présentera pas de problème nouveau.
Beaucoup d’optimistes seraient disposés à en conclure qu’il suffira d’employer des artifices analogues à ceux qui nous ont servi depuis quatre ans et de supporter passagèrement une gêne semblable pour se tirer d’affaire sans aucun changement important. « Jamais, nous disent-ils, nous n’aurons à réaliser, dans l’après-guerre, des tours de force analogues à ceux qui ont été exécutés à divers moments de la guerre et qu’à peine a soupçonnés le public. Puisqu’on a pu se tirer d’affaire jusqu’ici, il suffira de continuer. » Ils ajoutent même que la mentalité de pauvres et de convalescents, à laquelle nous devons nous façonner, sera très utilement encouragée par certaines difficultés de circulation, qui nous accoutumeront à être patients et à éviter les mouvements inutiles. Ce raisonnement n’est pas sans portée et on a le droit de penser que le régime de paix bénéficiera des installations faites ou des procédés adoptés pour les transports anormaux de la guerre : dans nos ports en particulier. D’autre part, il est incontestable que nous manquerons de bras, et encore plus de capitaux, pour des travaux neufs. Néanmoins, ce n’est pas, en général, cet esprit de restrictions que j’adopterai ici. Tout en considérant que le devoir de chacun sera d’économiser, j’estime, d’autre part, que la communauté aura avantage à supporter encore certains frais, sans lesquels nous serions incapables de reprendre assez vite et assez énergiquement la lutte économique. Il faut savoir dépenser, même quand on a cessé d’être riche, si on veut le redevenir, et l’économie ne doit pas avoir pour effet de restreindre des installations de premier établissement, destinées à devenir productives de gros intérêts. Nous abusons un peu, en France, des « tours de force » et du « débrouillage » pour suppléer à des lacunes qu’il eût mieux valu éviter. D’ailleurs, ce ne sont pas toujours les projets les plus vastes et les plus coûteux qui sont les plus utiles à réaliser. Avant tout, nous avons à compléter un outillage existant, afin d’en tirer un meilleur parti. Et, pour beaucoup de travaux neufs, où les devis effrayent d’abord, il suffirait probablement de laisser le champ libre aux initiatives privées ou régionales.
Nous reprochons aux Allemands de viser au colossal ; mais nous-mêmes, dans bien des circonstances, n’avons pas osé voir assez grand, voir dans l’avenir. Nous pratiquons, en tout, ce qu’on a appelé le régime des petits paquets, une politique de parcimonie maladroite, qui aboutit en fin de compte à des frais plus considérables, comme lorsqu’un propriétaire ne répare pas à temps les toits de sa maison, ou lorsqu’un industriel ne sait pas renouveler un matériel démodé. Le ministère des Finances ne devrait pas être considéré comme une entité indépendante, dont les seules fonctions sont de traquer les fortunes particulières et de retarder les dépenses générales les plus utiles. Je vais soulever des protestations ; mais j’estime que le jour où, la guerre étant terminée, on pourra arrêter la fuite vertigineuse des milliards, nous aurons intérêt à grossir encore quelque peu l’addition avant de tirer le trait final, pour exécuter des ouvrages indispensables, devant lesquels on a trop longtemps reculé : ce qui équivaudra, pour notre budget, à supposer que la guerre aura duré une ou deux semaines de plus et nous permettra peut-être de faire durer la guerre suivante des années de moins. Parfois, il y aurait même avantage à profiter du régime de guerre où la notion de milliard apparaît sous un jour différent, pour effectuer certains travaux d’intérêt durable et immédiatement utiles à la marche des opérations.
Ainsi, l’histoire de nos ports, de nos gares et de certaines voies ferrées à trafic intense, a été, jusqu’ici, une course constante entre les besoins et l’outillage, celui-ci restant toujours en retard. Il y avait, avant la guerre, quelque chose d’affligeant à sortir de France pour visiter le port de Hambourg ou la gare de Cologne, indépendamment de tout avantage commercial, les sommes que nos ennemis avaient su dépenser ainsi ont été amplement rémunérées par des économies et des facilités pour les transports de guerre. Nous avons constaté les défauts de notre organisation et de notre matériel. Le moment est venu d’y remédier en vue de la vie économique plus intense, sans laquelle nous étoufferons vite sous le poids de nos dettes. C’est dans cet ordre d’idées que nous allons examiner rapidement nos divers systèmes de transport, sinon pour résoudre les problèmes, du moins pour indiquer comment ils sont posés.
Les résoudre, nous ne saurions y songer. Ils sont trop nombreux, trop délicats, trop compliqués d’intérêts contradictoires et de polémiques, trop dominés par les questions financières. Chacun d’eux demanderait une étude spéciale et approfondie ; car on est amené à envisager beaucoup plutôt des cas d’espèce que des principes généraux, lorsqu’on prétend choisir entre deux agrandissements de ports, entre deux constructions de voies ferrées, entre deux emplacements de barrage, entre un chemin de fer et un canal, etc… Quant à l’ampleur du sujet, on s’en rendra compte par la simple énumération des subdivisions qu’il nous impose : 1° Navigation maritime ; 2° Ports de commerce ; 3° Chemins de fer ; 4° Navigation intérieure ; 5° Routes.
La question de la navigation maritime, par laquelle je dois logiquement commencer, est déjà bien connue de nos lecteurs, grâce aux belles études du regretté J. Charles-Roux[2]. Je puis donc me borner à des observations sommaires, que l’extrême gravité du problème rend néanmoins nécessaires. Notre ravitaillement en matières premières va comporter, avant tout, des transports par mer. Une fois la machine pacifique mise en marche, nous continuerons à dépendre de la mer, plus encore que nous ne le faisions autrefois : par le développement espéré de nos exportations et de notre domaine colonial ; et aussi parce que nous serons sans doute amenés à prendre chez nos alliés quelques-unes des substances ou des marchandises que nous achetions à l’Allemagne. Ce domaine maritime est celui où nous rencontrerons les difficultés les plus aiguës, les compétitions les plus ardentes. La guerre sous-marine et la hausse du fret ont vulgarisé le problème ; mais, en dehors des destructions, il faut compter sur l’usure provoquée par un service intensif dans les bâtiments ayant échappé aux torpillages.
Les effets de la guerre sous-marine sont officiellement les suivants, d’après des chiffres fournis en mars 1918 par Sir Eric Geddes, premier Lord de l’Amirauté britannique :
Avant la guerre, le tonnage mondial, non compris les Centraux, était estimé à 43,8 millions de tonnes (50 millions au total), avec une production moyenne annuelle de 3 millions qui équilibrait surtout l’usure normale. Au 1er janvier 1918, les pertes par sous-marins des marines alliées atteignaient 11 800 000 tonnes, dont 7,5 millions pour la seule année 1917 de guerre intensive. En revanche, la production avait été de 6 600 000 : soit un déficit de 5 200 000. Quand on fait le calcul de nos ressources, il faut ajouter aux constructions des Alliés, la flotte récupérée sur les Allemands, et le déficit final se réduit alors à 2 600 000 tonnes. Mais, si nous envisageons les ressources mondiales à la paix, il ne peut plus en être de même.
Pour l’ensemble des marines alliées ou neutres, les pertes totales atteignaient à la même époque 8 pour 100 du tonnage global. Les dommages mensuels, après avoir dépassé un moment 875 000 tonnes dans le mois d’avril 1917, sont descendus, dès 1917, au-dessous de 400 000 tonnes : soit 1 200 000 pour le quatrième trimestre 1917, pendant lequel il a été construit au total 932 000 tonnes dans l’ensemble des pays neutres et alliés : déficit 268 000 tonnes. Depuis cette date, la situation s’est améliorée et la courbe des constructions a fini par dépasser la courbe des pertes, tandis que les destructions de sous-marins dominaient, dit-on, les constructions. A partir de maintenant, on estime que le tonnage mondial ne diminuera plus par les sous-marins, qu’il aura plutôt une tendance progressive à s’accroître. La guerre sous-marine, en tant que menace contre le ravitaillement anglais et contre les transports de troupes américains, a donc échoué. Il n’en est pas moins vrai que, jusqu’au milieu de 1918, la flotte mondiale a fondu peu à peu, au lieu de grandir comme elle l’aurait fait en temps ordinaire et qu’on ne peut guère compter sur la dernière période de la guerre, si longue soit-elle, pour retrouver les ressources d’autre fois.
C’est là un mal universel dont, remarquons-le incidemment, l’Allemagne oublie un peu trop en ce moment qu’elle pâtira comme nous, malgré son ardeur à construire, puisqu’elle n’empêchera certainement pas Anglais et Américains de réserver d’abord leur fret disponible pour leurs propres besoins et pour ceux de leurs alliés.
Ce mal, la France en souffrira comme le monde entier. Mais, malheureusement, nous en souffrirons plus que les autres, parce que nous n’avons pas fait le nécessaire pour y remédier. On s’en rend compte aussitôt que l’on établit la comparaison entre les divers pays.
L’Angleterre a été la première à sentir le danger croissant et, après une première période de stagnation, à tourner, depuis 1916, son activité vers les constructions navales. Il est vrai qu’elle a été particulièrement atteinte. Au début de 1918, les pertes y atteignaient 7 900 000 tonnes, dont il fallait déduire 3 millions de constructions et 780 000 tonnes de saisies : soit une perte nette d’environ 4 millions de tonnes représentant 20 pour 100 du tonnage anglais. La production de tonnage marchand était tombée un moment de 420 000 tonnes par trimestre à 82 000 à la fin de 1915. Par un vigoureux effort ; on est remonté au chiffre de paix à la fin de 1917 et on l’a dépassé depuis (197 000 tonnes en mai 1918 contre 112 000 en avril). Les créations et les extensions de chantiers ont été multipliées. On a adopté, pour aller plus vile, quatre types de navires standard, de 3 000 à 8 000 tonnes, dont on a mis aussitôt un million de tonnes en chantier. Actuellement, la vitesse de construction s’accroît sans cesse. Après avoir commencé avec une vitesse moyenne d’un bateau par semaine, on prétend arriver à un par jour et, dès 1918, on voudrait produire 2 000 000 de tonnes de navires neufs mis en service.
Les États-Unis, avant la guerre, n’avaient pas une marine proportionnée à leurs besoins, et leur flotte marchande de 2 300 000 tonnes était loin de suffire aux exportations nationales. Les constructions ne montaient qu’à 350 ou 400 000 tonnes par an. Le Shipping Board a eu donc tout à créer : chantiers et main-d’œuvre experte. Le premier effort a été de remettre en service les navires allemands saisis et volontairement détériorés. En mars 1918, on avait réparé déjà 106 vapeurs jaugeant 700 000 tonnes. Dès l’automne 1917, 16 grands paquebots jaugeant 280 000 tonnes pouvaient porter 58 000 hommes par voyage. Des accords ont été ensuite conclus : d’abord avec la Hollande, où 800 000 tonnes étaient sous embargo ; puis avec la Suède, où 100 000 tonnes ont été obtenues dans les mêmes conditions ; enfin avec le Japon qui a fourni 400 000 tonnes. On s’est procuré ainsi une flotte de transports, dont le total atteignait, en juillet 1918, 5 400 000 tonnes. La flotte de bateaux-citernes pour l’essence et le pétrole a été portée, en trois ans, de 400 000 tonnes à 1 200 000. Pour les chantiers de construction, il s’est produit d’assez longs flottements, et du temps a été perdu en projets abandonnés. Néanmoins, aux 37 chantiers qui construisaient déjà des navires en acier, on en a ajouté 81 pour les navires en acier et en bois. En un an, on a créé une industrie qui avait demandé quarante ans à l’Allemagne. Sans atteindre aux chiffres fantaisistes que l’on avait eu le tort de mettre en circulation, les lancements s’accélèrent de jour en jour : 1 104 000 tonnes dans le premier semestre 1918 ; 2 412 000 tonnes prévues dans le second. Dans la seule journée de l’Independence Day, cent navires représentant plus de 500000 tonnes viennent d’être mis à flot. Au 1er janvier 1919, la flotte américaine comptera 7 790 000 tonnes ; au 1er janvier 1920, plus de 15 millions.
Un mouvement analogue s’est produit dans tous les pays alliés ou neutres, encouragé par les bénéfices énormes réalisés sur la construction et sur le fret. Le Japon s’est outillé pour produire 600 000 tonnes par an, L’Italie a garanti les chantiers navals contre les risques de réquisition : ce qui a permis d’aborder la construction de trente grands cargos représentant 150 000 tonnes, etc.
Peut-être est-il utile d’insister sur le cas de l’Allemagne, ne fût-ce que pour dissiper certaines illusions. L’Allemagne, qui, il y a trente ans, construisait un tonnage insignifiant, était montée à 465 000 tonnes en 1913. Avant la guerre, son tonnage commercial s’élevait à 5 561 000 tonnes. Les pertes faites pendant la guerre en navires capturés au début, coulés, ou retenus dans les ports alliés, montent, défalcation faite de quelques navires alliés retenus dans les ports allemands, à environ 2 500 000 tonnes. S’il fallait considérer comme perdus les navires réfugiés dans les ports neutres, la flotte allemande, plus atteinte que toute autre, serait réduite au tiers de son tonnage. Mais les Allemands ont fait, depuis la guerre, un effort de construction qu’on ne doit pas ignorer. En juillet 1916, les bâtiments achevés depuis les hostilités montaient déjà à 680 000 tonnes et 900 000 étaient en chantier, non compris les navires construits pour l’Allemagne en Hollande. Pendant longtemps, les armateurs allemands ont compté sur une prompte paix victorieuse et ont été occupés à construire des paquebots ou des cargos géants et à préparer de nouvelles lignes mondiales. Pourtant, en 1917, ils ont réclamé du secours et une loi du 7 novembre 1917 est venue à leur aide, permettant de subventionner les propriétaires de navires marchands, pour pertes de guerre, pour frais d’internement, etc. Il a été admis que les navires perdus par faits de guerre seraient remboursés dans la proportion non couverte par les assurances, sur une valeur d’estimation, calculée d’après le cours de juillet 1914, augmentée de 75 pour 100 si les navires devaient être reconstruits avant trois ans. Progressivement, la tendance Etatiste s’est accentuée, l’Etatisme étant d’essence germanique, et le gouvernement achète les bateaux marchands, afin de se procurer une flotte et de pouvoir abaisser le fret après la guerre. Les Compagnies sont obligées par la loi d’employer les sommes reçues à construire de nouveaux bateaux. Grâce aux efforts faits, on pense en Allemagne avoir reconstitué la flotte dans son état d’avant-guerre, à la cessation des hostilités.
En résumé, si l’on compte les navires de haute mer construits ou en construction en 1917, on trouve 1 275 000 en Angleterre, 775 000 aux États-Unis, 215 000 aux Pays Bas, 475 000 au Japon, 58000 en Italie, et nous avons assez dit quel progrès rapide avait été accompli en 1918. C’est en regard de ces efforts universels qu’il faut signaler une fois de plus la situation lamentable où se trouvera la France.
On sait qu’avant la guerre, nous étions tombés rapidement au cinquième rang, après avoir occupé le second (après l’Angleterre, l’Allemagne, les États-Unis et la Norvège ; à peine au-dessus du Japon ou des Pays-Bas). Nous avions alors environ 2 500 000 tonnes, dont nous avons déjà perdu 711 000 tonnes, ou 28,44 pour 100, avant la fin de 1917. À ce moment, il nous restait 1 500 000 tonnes de jauge brute pour les vapeurs et 215 000 pour les voiliers. Nos pertes, aux cours actuels, représentaient près de deux milliards. Et ce que nous avons fait pour y remédier est à peu près nul.
Au début de la guerre, nous avons, il est vrai, acheté 360 000 tonnes de navires neutres ; et ces achats auraient pu être alors beaucoup plus considérables, si l’État n’avait pas joue son rôle d’obstruction habituel, soit en refusant des crédits, soit en prohibant des achats dans l’intérêt supposé du change, soit en laissant un de ses services accepter de l’Angleterre des conditions restrictives que d’autres bureaux semblaient ignorer, soit enfin en réquisitionnant aussitôt les navires achetés. Puis cette source s’est tarie par les mesures prohibitives prises dans tous les pays et, lorsque des occasions exceptionnelles se sont présentées comme pour les 250 000 tonnes de navires allemands retenus au Brésil, on a vu la Chambre recommencer d’abord son travail de Pénélope habituel. Quant aux constructions, déjà insignifiantes avant la guerre, elles ont été pratiquement interrompues, faute de main-d’œuvre et d’acier. Nous avions soixante cales de construction pouvant recevoir en moyenne un à deux navires par an ; soit, au maximum, une production de 300 000 tonnes avec un travail intensif ; pratiquement, 120 000. En trois ans de guerre, nos chantiers se sont bornés à livrer 140 000 tonnes neuves, qui étaient presque achevées au début des hostilités.
Il est vrai qu’en mars 1917, le Parlement a ouvert un compte spécial, afin de préparer, « pour le jour de la paix, une marine marchande puissante qui donne au pays la place à laquelle il a droit sur le marché du monde, » et que 500 millions doivent être consacrés à la construction de 300 000 tonnes par l’État. Celui-ci s’est également engagé à remplacer les navires perdus par un navire neuf équivalent dans un délai de trois ans après la paix, mais avec une clause qui lui permet de laisser l’armateur pendant trois ans dans l’incertitude et de se borner à lui rembourser le navire en profitant d’un moment où les cours seront en baisse. En fait, étant donnée la concurrence des constructions nécessaires pour la guerre, on est resté à peu près dans le domaine de la théorie, et M. Bouisson, commissaire aux Transports maritimes, a dû se borner à faire espérer pour l’avenir un chiffre plus ambitieux que probable de constructions nouvelles.
Le résultat est aisé à concevoir. A la veille de la guerre, nous payions 415 millions par an de tribut aux marines étrangères. Dans les trois années de guerre 1915-1917, c’est environ 7 milliards que le fret nous a coûté. Actuellement, sur le tonnage dont nous disposons, il entre 4 pour 100 de navires français contre 40 pour 100 d’anglais et 20 pour 100 de neutres. Quand, à la fin de la guerre, alliés et neutres auront d’autres besoins à servir, nous serons entièrement démunis, ou réduits à la mendicité… si la guerre n’a pas duré assez longtemps pour que les constructions étrangères aient atteint des proportions gigantesques.
Sans doute, nous nous heurtons actuellement aux difficultés connues pour la main-d’œuvre et les matières premières ; mais la crise qui se précipite n’est pas nouvelle et, en temps de paix, la France, avec son étendue de côtes et son domaine colonial, avec ses minerais de fer qui peuvent lui fournir de l’acier à bon compte, aurait dû pouvoir soutenir sa marine marchande, quoiqu’il lui manque assurément du tonnage à l’exportation. En temps de guerre, il n’est pas douteux que la manière dont ont été pratiquées les réquisitions a précipité notre paralysie.
Pour terminer, il me suffira de reproduire deux vœux récemment émis par le Comité des arts et manufactures, qui laissent de côté la question des constructions. On a demandé qu’une entente entre les pays alliés assure dès maintenant : 1° la continuation des accords pris pour le fret d’importation des matières premières jusqu’à ce que les initiatives privées puissent prendre leur libre cours ; 2° en ce qui concerne le fret pour l’exportation de nos produits manufacturés, que les compagnies de navigation alliées fassent escale dans nos-ports jusqu’à ce que nos propres services maritimes soient établis.
Nos ports suscitaient, avant la guerre, des observations analogues à celles qu’imposait l’état de notre flotte marchande. Là aussi, nous nous étions laissé distancer et pour des raisons semblables. Les modifications apportées par la guerre sont ici bien plus en notre faveur que dans le cas précédent et noire situation dans l’avenir sera certainement moins critique. Le régime d’autonomie dans lequel on parait enfin disposé à entrer est à lui seul le meilleur remède. Nous aurons néanmoins à signaler des modifications réclamées par tous les hommes compétents et dont la première est peut-être l’élimination d’un certain esprit timide et trop amoureux du définitif, qui nous a amenés à rester toujours en retard d’une étape sur le progrès.
Tout le problème des ports est dominé par la nécessité de gagner du temps sur le stationnement des navires et par l’obligation de s’adapter aux dimensions très rapidement croissantes que provoque, pour les cargo-boats comme pour les paquebots, le désir de réduire les frais. Il faut qu’un port moderne soit accessible aisément à toute heure, se prête à un accostage facile et à une manutention rapide et soit muni de moyens de réparation. La promptitude des manœuvres prend une importance qu’on ne soupçonne pas toujours. Ainsi, les droits de surestarie ou surfret atteignent aujourd’hui fréquemment 500 ou même 1 000 francs par heure de retard. On estime que, dans la seule année 1915, nous avons payé de ce chef inutilement 725 millions et, si élevés que soient ces chiffres, les armateurs, qui préfèrent voir leurs navires en route, sont amenés à éviter les ports où ces retards se produisent. Quant aux dimensions, il suffit de remarquer qu’en 1838, le Great Western jaugeait 1 340 tonnes ; en 1907, le Lusitania 32 000 tonnes, tandis qu’on est à 60 000. On doit compter actuellement sur des paquebots de 300 mètres calant 12 mètres. De même, l’Allemagne vient de lancer des cargos de 18 000 tonnes. Devant ces exigences croissantes pour l’outillage et cette progression pour le tirant d’eau, il se produit, comme dans toute grosse industrie, une sorte de cercle vicieux. Les ports déjà puissants par leur situation financière sont les seuls à pouvoir effectuer les dépenses, qui, à leur tour, drainent de plus en plus la clientèle. Ceux qui se sont laissé distancer ne peuvent plus reprendre leur rang.
En France, nous avons eu le tort d’opérer par crédits annuels insuffisants et tardifs et de les disséminer afin de satisfaire tous les électeurs. Nous avons gardé, en même temps, le désir de construire pour l’éternité, c’est-à-dire lentement et dispendieusement. Enfin, on a trop souvent prétendu, chez nous, que l’irrégularité du tonnage à manipuler ne permettait pas les grandes installations mécaniques modernes. Il suffit, pour comprendre notre infériorité, de comparer les dépenses faites dans quelques grands ports étrangers avec les nôtres. A Hambourg, on atteignait déjà près de 500 millions en 1910 : à Anvers, 260 ; à Brème, 200 ; à Newcastle, 180, etc. A New-York, la municipalité affecte annuellement 57 millions au port, sans parler des installations payées par les entreprises privées. En regard, Marseille n’a dépensé, entretien déduit, dans une période comparable, que 66 millions et le Havre 122. Ce qui ne nous a pourtant pas empêchés, au total, de consacrer plus d’un milliard à nos ports depuis 1837.
Cependant, la guerre a amené, en France, un trafic maritime très supérieur à celui qui existait en paix : supérieur aussi probablement à celui que comportera l’après-guerre. Dès 1917, nos ports de la Manche et de l’Atlantique ont doublé leurs importations de 1913. Celles-ci ont atteint 51,5 millions de tonnes en 1916 ; on en est à 75 millions et on s’organise pour 120. Tout en suspendant parfois l’exécution de grands travaux projetés, la guerre a provoqué des installations rapides et déterminé un mouvement d’idées favorable aux initiatives futures. On trouvera, je crois, quelque intérêt à passer brièvement en revue les principales modifications réalisées, dont quelques-unes, malheureusement, correspondant à des conditions de trafic exceptionnelles, perdront leurs avantagés avec leurs causes. Faisons-le en suivant la longueur de nos côtes.
Le Havre s’accroît toujours et reste toujours à l’étroit. Son défaut, du temps normal (que l’on retrouve pour tous nos ports français), le manque d’exportations formant fret de retour, s’est beaucoup accru depuis la guerre, mais le développement des importations a amené, en 1916 et 1917, la crise d’engorgement que l’on connaît. Ce port, qui importait 2 750 000 tonnes en 1913, en a reçu 4,5 millions en 1915 et près de 6 en 1916. La seule base anglaise, qui y a été établie, avait déjà reçu, au 15 octobre 1915, plus de 5 millions de tonnes. Non compris cette base anglaise, la moyenne trimestrielle des navires atteignait 3487 au début de 1916, contre 3 342 en 1913. On a pu subvenir à ce transit, à la fois par une meilleure utilisation des moyens existants et par la création de moyens nouveaux, tout en cédant aux Anglais un tiers à deux cinquièmes du port. Des progrès indispensables restent à réaliser pour l’évacuation des marchandises vers Paris. On sait quelle en est l’insuffisance : gare a triage archaïque ; obligation de faire passer à la gare des trains venant des quais ; goulet d’Harfleur analogue à celui de la gare Saint-Lazare ; etc…
Tandis que le port du Havre grandit vers l’amont, celui « le Rouen s’accroît plus vite encore vers l’aval. L’émulation des deux ports normands est assez connue. Tous deux sont ports de raccordement des péniches fluviales aux cargos de mer pour l’importation vers Paris. Ainsi, en 1917, il a remonté sur la Seine de Rouen à Conflans, 1 223 000 tonnes venant du Havre contre 5 136 000 tonnes chargées à Rouen. En outre, chacun de ces ports a son rôle spécial : le Havre comme port d’escale pour les transatlantiques, Rouen comme ville industrielle.
Le port de Rouen, né à l’amont de la ville actuelle, s’est peu à peu allongé sur les deux rives de la Seine, en ajoutant, au fur et à mesure des besoins, un kilomètre de quais quand cela devenait urgent. Avec le développement intense des arrivages anglais, l’embouteillage y a atteint un moment des proportions critiques, et l’on a dû étendre à la hâte les quais de déchargement en multipliant les voies ferrées de raccordement. Actuellement, on y projette et on y exécute en partie de grands travaux, dont quelques-uns étaient en programme dès 1913 : approfondissement de la Seine pour donner un mouillage de 9 mètres aux navires ; régularisation du chenal par la construction de digues et de quais ; nouveaux bassins en creusement aux prairies Saint-Gervais ; quais sur 1 400 mètres de la rive droite jusqu’à Croisset ; bassin à Couronne donnantencore4 kilomètres de quais, etc…
Nos ports de l’Atlantique ont reçu un accroissement parallèle par les arrivages américains : en particulier Brest, La Pallice et Bordeaux. On peut y signaler, d’une façon générale, les appareils organisés par nos alliés pour la manutention et l’ensilosage des céréales, leurs grandes installations frigorifiques, leurs magasins, leurs voies de raccordement.
Nous ne dirons rien de Brest, dont l’intérêt est trop exclusivement militaire. La situation de Saint-Nazaire et de Nantes est comparable à celle du Havre et de Rouen, ou encore de Pauillac et de Bordeaux, mais avec cette différence que la Loire forme cul-de-sac en arrière. Saint-Nazaire est le port d’escale pour l’Amérique et l’Afrique Occidentale, qui a profité longtemps de ce que les vaisseaux ne pouvaient remonter à Nantes. Nantes, plus industriel, a les entrepôts et les usines. Ici comme dans tous nos ports, après une période d’arrêt à la mobilisation, le trafic s’est intensifié dans une mesure considérable et l’on a dû y subvenir par des installations de fortune. En 1913, le tonnage de Nantes comprenait surtout 680 000 tonnes de houille ; 160 000 tonnes de minerais ; 116 000 tonnes de pyrites et 137 000 tonnes de blé. Les exportations de minerais de fer vers la Hollande ont été remplacées par l’importation des fers et aciers et par un accroissement de la houille. Nantes est ainsi monté à 2, 9 millions de tonnes en 1916 (1,7 en 1917) contre 2 millions en 1913. On projette maintenant une amélioration de la Loire sur 21 kilomètres, avec creusement d’un chenal déterminant une forte chasse d’eau à chaque marée. D’autres plans voudraient rendre Orléans accessible en tout temps aux péniches et amener celles-ci dans les canaux de jonction avec la Seine et la Saône. Nantes a également besoin de quais sur la rive gauche, la droite étant gênée par la voie ferrée.
La Pallice possède une magnifique rade naturelle, comparable à celles de Cherbourg et de Brest, mais qui manque malheureusement d’un arrière-pays industriel. Le port, développe pour le trafic américain, pourra continuer à recevoir les navires de très gros tonnage, si on lui assure des débouchés directs vers l’Europe centrale.
Bordeaux avait doublé son mouvement d’échanges dans les dix années qui ont précédé la guerre, à la fois comme tête de lignes maritimes, comme grand port d’escale du Sud-Ouest de la France et comme centre industriel. En conséquence, un programme de travaux avait été envisagé en 1910 dans tout l’estuaire de la Gironde ; mais, à part quelques dragages, l’exécution en restait encore à peu près sur le papier, quand le brusque développement du trafic obligea à faire vite et sans attendre l’amélioration projetée de la Gironde. Les appontements de Queyriès, de Bassens et de Blaye ont été rapidement achevés. Un grand transbordeur a été installé en 1917. Blaye, devenu une annexe de Bordeaux et un port italien pour l’importation des charbons anglais, a pu, en 1917, importer plus de 260 000 tonnes, en même temps qu’on y développait hâtivement un port à tirant d’eau de 8 m. 50 en vive eau moyenne et que l’on y construisait I 400 mètres de quais. Le programme d’avenir reste considérable : port au Verdon, derrière la pointe de Grave donnant 12 mètres de tirant d’eau, avec môle d’accostage susceptible de recevoir, par 13 à 15 mètres de fond, deux ou trois très grands paquebots ; puis Pauillac, devenu port de transit entre les grands cargos allant jusqu’à 10 mètres et les gabarres fluviales ; de Pauillac à Bordeaux, mouvement de navires calant8 mètres, qui trouveront, pour les recevoir, près de 8 kilomètres de quais. Cette, malgré son outillage imparfait, est devenu, depuis 1915, un port suisse, comme Blaye est un port italien, afin de soulager nos voies ferrées aboutissant à l’Atlantique.
Le port de Marseille est resté actif par l’effet de nos besoins militaires et malgré la diminution des échanges commerciaux habituels avec l’Orient et l’Extrême-Orient. On y a importé 6, 4 millions de tonnes en 1916, 4,4 en 1917. Mais je voudrais surtout signaler, à ce propos, le développement remarquable que, parait appelé à prendre l’étang de Berre. Il y a là, à 25 kilomètres de Marseille, une rade admirable qui fut longtemps négligée, malgré ses fonds de 9 mètres sur plus de 6 000 hectares, ses 15 530 hectares de superficie totale et ses 68 kilomètres de côtes, mais le long de laquelle de véritables villes ont poussé depuis la guerre. D’anciens projets, justement abandonnés, voulaient en faire un port de refuge pour la flotte de guerre. Il est beaucoup plus naturel d’y voir un abri pour la flotte commerciale et surtout un allégement pour Marseille, un entrepôt de marchandises pondéreuses, avec des possibilités remarquables d’élaboration. Pour déterminer le mouvement dans ce sens, il suffira de quelques travaux peu coûteux : porter à 9 mètres le chenal de Port-de-Bouc à Martigues et approfondir le tunnel de Rove, qui, sous sa forme actuelle, avec ses 3 mètres de profondeur, ne serait accessible qu’à des bateaux de 600 tonnes. L’étang de Berre va être bientôt relié à Marseille par trois voies traversant la chaîne de la Nerthe : le canal de Marseille au Rhône, avec son souterrain de 7 kilomètres sur 22 mètres de large, maintenant percé et deux voies ferrées déjà existantes. L’énergie électrique du littoral méditerranéen dessert toute la périphérie. Aussi s’est-il produit là, depuis trois ans, un développement industriel qui doit encore grandir. Le canal, qui reliera Marseille à l’étang de Berre, permettra, un jour ou l’autre, aux chalands d’atteindre le Rhône et de remonter son cours amélioré jusqu’à Lyon.
Après ces grands ports, il pourrait y avoir lieu de mentionner les petits, dont quelques-uns se sont trouvés rendre des services imprévus dans ces derniers temps, parce que les grands étaient encombrés. Ces petits ports ont un intérêt local et régional qui ne nous touche ici qu’accessoirement. J’en ai assez dit sur l’ensemble pour mettre en évidence un point qui nous intéresse particulièrement : c’est que nos ports ont été amenés à pouvoir supporter, pendant la guerre, un trafic très accru, sans exécution de travaux considérables, simplement par l’emploi d’installations rapides à l’américaine, par le développement des engins mécaniques, des dépôts, magasins, etc. Il leur a manqué surtout, avec les quais et les moyens de manutention mécanique (un peu complétés désormais), des voies d’évacuation vers l’intérieur. Nous pouvons maintenant envisager ce qui va se passer après la paix : d’abord dans la première période de ravitaillement, puis dans le régime normal.
La période de ravitaillement pourra continuer la période de guerre avec les mêmes besoins et les mêmes méthodes, sans difficultés spéciales. Il est plutôt à craindre, comme nous l’avons vu dans un paragraphe antérieur, que les arrivages de bateaux vers nos ports tendent alors à se réduire. Reste à considérer le futur régime normal. Dans ce régime, nos ports auront leurs deux rôles habituels à remplir : desservir la France même, tant pour nos importations, qui seront toujours considérables, que pour nos exportations, destinées, il faut l’espérer, à s’accroître et, d’autre part, drainer le transit de certains pays étrangers.
Quel que soit le but, il faut, comme je le rappelais en commençant, qu’un port soit outillé largement et d’une façon moderne, avec assez d’espace, de quais et de raccordements pour parer, au développement de quinze ou vingt ans. On réalise ainsi, par une première dépense une fois faite, des économies qui, après avoir bénéficié aux Compagnies de navigation, se répercutent sur toute la vie intérieure du pays, et l’on attire des étrangers (marchandises et voyageurs), en fournissant par-là des bénéfices supplémentaires à nos voies ferrées, ou à nos usines d’élaboration. On ne saurait donc hésiter à voir large et, pour pouvoir le faire, à localiser les efforts sur un petit nombre de grands ports, choisis suivant un plan d’ensemble.
En ce qui concerne le transit étranger, que pouvons-nous espérer ? Le premier examen d’une carte géographique est encourageant par la place qu’il assigne à la France comme môle avancé de tout le continent Europe-Asie dans le sens des deux Amériques et de Panama, en même temps que par la situation souvent remarquée de notre pays sur un isthme entre la Méditerranée et l’Atlantique. Cette position a pu faire penser à des projets grandioses et difficilement réalisables, comme un canal de grande navigation entre Narbonne et Bordeaux. L’étude plus approfondie nous est un peu moins favorable. Il ne faut pas oublier en effet que, pour les marchandises, un supplément de transport maritime est fort peu de chose en balance avec quelques kilomètres de plus par voie ferrée et que la substitution d’une voie fluviale navigable à un chemin de fer est de nature à compenser un accroissement très notable du trajet sur mer. L’exemple le plus typique que l’on puisse citer est celui des marchandises méditerranéennes à destination de la Suisse qui, au lieu de débarquer à Marseille ou à Gênes, trouvaient intérêt à faire tout le tour de l’Espagne jusqu’à Rotterdam pour trouver des canaux dont l’équivalent manquait en Provence ou en Ligurie. On sait, d’ailleurs, qu’il s’est reconstitué un trafic d’Asie en Europe par le Cap de Bonne-Espérance, simplement pour éviter de payer les droits du passage à Suez. Néanmoins, notre situation sur un carrefour de routes européennes, ou même mondiales, nous a déjà assuré un rôle de courtiers et fait de nous, dans certains cas, un marché de distributions. Malgré le régime protectionniste, la France reçoit de l’étranger et réexpédie 22 p. 100 de son commerce total : 4,683 millions en 1913 contre 3,026 en 1906. Ce rôle pourrait être fructueusement accru par l’élaboration des matières importées et leur transformation en produits fabriqués (ce qui va nous amener à parler des zones franches), ou par l’extension du transit extra-européen.
Les régions que nous pourrions songer le plus naturellement à englober dans l’arrière-pays de nos ports sont la Suisse et l’Allemagne du Sud. Mais il faut bien se dire que, dans le sens du Nord, les voies d’accès fluviales ne permettent pas la concurrence et, dans celui du Sud-Est, Gènes est désormais plus avantageusement située que Marseille, depuis que les tunnels ont supprimé les Alpes. Restent donc, pour les marchandises, le commerce avec l’Amérique par Bordeaux, la Pallice ou Nantes, qui nécessiterait une traversée plus facile de la France ; le commerce tout indiqué avec notre Empire Africain, qui est un prolongement naturel et direct de la France et, enfin, les voyageurs, pour lesquels l’économie des jours de mer devient un avantage notable. Nos ports français peuvent remplir un rôle important comme escales île transatlantiques ; nos ports algériens, comme escales et dépôts de charbon dans le sens de l’Extrême-Orient.
Pour les moyens d’exécution, je crois que la grande majorité des intéressés, sinon des hommes politiques, nous apporte les conclusions suivantes, destinées à faire passer les ports du régime administratif au régime industriel.
D’abord, il faut libérer nos anciens ports de l’Etatisme et leur donner l’autonomie, avec subvention de l’Etat. C’est le meilleur moyen de réaliser rapidement de grosses dépenses, au moyen d’emprunts affectés à un but déterminé, comme ceux que contractent les Compagnies de chemins de fer : les crédits annuels ne servant plus qu’à gager des annuités de remboursement et à servir des intérêts. Partout où on a donné l’autonomie à un établissement d’Etat, on a vu immédiatement les dépenses se réduire et les ressources apparaître. En même temps, on assure ainsi à chaque port une direction unique qui a manqué jusqu’ici. L’expérience a été suffisamment faite à l’étranger pour nous servir. Les nouveaux ports pourraient être également exploités par une Compagnie concessionnaire (avec ou sans garantie d’intérêts) partageant, dans une proportion à débattre, ses bénéfices avec l’Etat. Le recours à des Compagnies spéciales ou aux Chambres de Commerce sera d’autant plus indiqué après la guerre que l’Etat aura, de son côté, largement besoin de recourir au crédit.
Le changement de mentalité, qui résulterait de l’autonomie ou de la concession, faciliterait, en même temps, dans l’ordre technique, le passage des constructions séculaires, toujours démodées au moment où on vient de les achever, à des installations plus rapides, plus provisoires, moins coûteuses, et par conséquent susceptibles de se modifier en s’adaptant. Il faut, en industrie, nous pénétrer de l’idée philosophique, qu’il n’y a rien de définitif, mais un « flux continu d’évolution créatrice. » Les flottes mondiales et les navires qui les composent subissent la loi biologique de la croissance jusqu’au moment de la disparition, et les ports destinés à les recevoir doivent prendre un accroissement correspondant, comme ces coquillages qui ajoutent sans cesse une nouvelle loge plus spacieuse aux loges antérieures pour recevoir l’animal grandi. C’est pourquoi les techniciens préconisent des estacades économiques, des wharfs en fer, bois ou ciment armé, à l’exclusion des quais pleins qui coûtent trois ou quatre fois plus cher, et, notamment, des systèmes de wharfs parallèles pouvant s’allonger au fur et à mesure des besoins. Accessoirement, on demande des rades-abris pour les navires obligés d’attendre leur entrée dans le port et des bassins de radoub pour les réparations. Je n’ai pas besoin d’ajouter qu’il faut pousser de plus en plus aux installations mécaniques, tant pour la manutention que pour un emmagasinage provisoire ou pour le transport : grues sur portiques ou sur pontons ; grues Titans permettant de manutentionner 250 tonnes ; bennes à renversement ou bennes preneuses ; électro-aimants ; élévateurs-aspirateurs pour les grains en vrac ; élévateurs à accumulateurs ou silos, sous lesquels les wagons circulent pour se remplir au passage d’une trappe ; moto-rampes pour l’empilage des sacs ; généralisation de l’énergie électrique centralisée. Les marins réclament également la réduction des frais de pilotage et de remorquage.
Enfin, je dois ajouter quelques mots sur la question des zones franches, qui intéresse tellement notre commerce d’exportation. Il s’agit, on le sait, de consacrer, dans certains ports, un bassin, des quais, des terre-pleins et une bande de terrains industriels aux marchandises étrangères destinées à être réexpédiées, souvent après transformation, sans subir les droits de douane. Les avantages du système ont été suffisamment démontrés à l’étranger par le développement intense des ports francs ou à zones franches, tels que Hambourg, Brome, Copenhague, Trieste, Gênes, etc. En France même, Marseille avait obtenu la franchise de Colbert et ne l’a perdue qu’en 1794, en vertu du principe d’égalité. Pour l’intérêt général du pays, la solution serait difficilement contestable si des jalousies particulières contre les ports qui se trouveraient ainsi privilégiés n’entraient pas en jeunet ne s’appuyaient pas, connue toujours en pareil cas, sur des principes économiques généraux, ou sur des préoccupations fiscales. On a adopté en France un autre système, celui des admissions temporaires ; mais, outre qu’en pratique on en a réduit peu à peu les effets depuis vingt-cinq ans, il manque à ce système, ce qui est le mérite essentiel des zones franches : la liberté des manipulations et l’absence des formalités ; par conséquent, cette double économie de temps et d’argent que poursuivra toujours le commerce international.
Les zones franches doivent donner accès aux navires de fort tonnage, être largement raccordées au réseau ferré, offrir de vastes emplacements et permettre une surveillance facile. On a cité, notamment, à ce propos : à Bordeaux, le nouveau port de Bassens ; à Nantes, celui de Roche-Maurice ; à Marseille, l’étang de Berre ; à Cette, l’étang de Thau, etc.
Nos chemins de fer, comme nos ports, supportent aujourd’hui un trafic de marchandises intensif, probablement supérieur à celui qu’exigera le retour de la paix. Nous n’avons garde de méconnaitre les résultats obtenus. Par exemple, sur les lignes restantes de l’Est et du Nord, ces transports de marchandises ont pu être doublés, à force d’ingéniosité, depuis 1913.Sur le P.-L.-M. le tonnage kilométrique, qui représente la mesure exacte du trafic de petite vitesse, a augmenté de 68 pour 100 entre 1913 et 1917. En comprimant le trafic civil, au lieu de le favoriser, et en éliminant le plus possible les voyageurs, on a pu faire face aux transports militaires et aux besoins essentiels du ravitaillement. D’autre part, nous n’ignorons pas qu’après quatre ans de guerre, de sérieux progrès sont enfin réalisés, ou en voie de réalisation, pour écouler les arrivages américains de tous les ports français. Mais, sauf dans la toute première période de l’après-guerre où l’Amérique et la Grande-Bretagne continueront à nous ravitailler, les besoins de la France nouvelle que nous attendons ne seront pas identiques a ceux dont, tant bien que mal, on viendra peut-être à bout en 1919. Notre réseau présente des défauts depuis longtemps connus, auxquels, avant la guerre, il devenait urgent de remédier. Nos gares sont mesquines, nos grandes lignes encombrées et notre matériel roulant insuffisant. Enfin, des problèmes nouveaux vont être à envisager : réfection de notre réseau du Nord ; raccordement avec l’Alsace-Lorraine ; communications avec nos voies fluviales ; tunnel sous la Manche, etc.
Si l’on se borne à examiner sur une carte le réseau des chemins de fer français, ce réseau parait à peu près achevé, quoiqu’il existât encore, en 1914, un programme d’un milliard pour lignes nouvelles à construire. Il a pu même sembler que certaines lignes récentes n’étaient pas d’une urgence absolue. A part quelques exceptions locales, les communications entre les divers points du territoire sont suffisamment assurées en théorie par un système de rails continus. En pratique, il n’en est pas tout à fait de même et notre réseau offre un vice capital que chacun connaît : la nécessité de passer par Paris pour aller un peu rapidement d’un point à un autre dans toute la région située au Nord du Plateau Central et l’engorgement de toutes les grandes lignes atteignant son paroxysme aux approches de Paris. Ce défaut ne date pas de la guerre, qui va, au contraire, y remédier un peu : les crises de 1906 et 1913 l’avaient déjà suffisamment mis en évidence. L’agencement défectueux de la Grande Ceinture et ses traversées à niveau sur certaines lignes partant de Paris viennent encore aggraver le mal, avec une acuité que soulignent les besoins militaires. Autour des autres grandes villes, les réseaux de ceinture sont également imparfaits.
En ce qui concerne les communications transversales, il a été effectué quelques tentatives restreintes, comme le Bordeaux-Lyon, ou le Bordeaux-Nice, les lignes améliorées de Bordeaux à Cosne et Saint-Florentin ou de Saint-Nazaire à Is-sur-Tille. Elles restent insuffisantes pour attirer vers nos ports de l’Atlantique une clientèle américaine à destination de l’Europe centrale. Il nous manque une ligne rapide Océan-Lyon-Suisse, que les uns ont baptisée d’avance : Bordeaux-Odessa, tandis que les autres réclament pour la Pallice.
Sur les grandes lignes à circulation intensive, les doublements, les quadruplements de voie exécutés sont encore bien loin de remédier à l’engorgement. En remettre la construction parce qu’on peut a la rigueur se tirer d’affaire momentanément avec des palliatifs n’est qu’un moyen de léguer la dépense fortement accrue à nos successeurs.
Surtout pour l’accès de Paris et, plus généralement, des grandes villes, les augmentations de frais qu’entraînera un jour l’exécution, devenue forcée, des travaux nécessaires, seront considérables et l’on appréciera alors en millions l’inconvénient d’avoir vécu au jour le jour, alors qu’une industrie comme celle des chemins fer devrait prévoir les développements d’un demi-siècle. Cette observation reste, d’ailleurs, assez platonique, étant données la situation actuelle des Compagnies et la complication des contrats passés par l’Etat avec elles. On peut seulement s’étonner qu’à la faveur de la guerre, on n’ait pas réalisé toutes les modifications, dont l’intérêt militaire était incontestable et qu’on se soit borné souvent à laisser les trains s’accumuler les uns derrière les autres, ou même se prendre en écharpe.
Les embranchements industriels, les raccordements des voies ferrées avec les canaux, donnent lieu à des critiques analogues. L’état de nos gares, malgré quelques travaux de guerre localisés dans la zone des armées, apparaît de plus en plus humiliant, autant pour l’ampleur des quais et le développement des voies que pour les facilités de manutention (sans parler bien entendu de la propreté, de l’ordre et de l’exactitude). On peut cependant signaler, comme un progrès récent, les installations faites par ou pour nos Alliés américains. Je ne parle pas de tous les romans qui ont été mis en circulation sur les lignes spéciales-et directes qu’ils auraient exécutées pour relier leurs ports de débarquement au front, mais d’installations plus modestes qui consistent surtout en renforcement des voies existantes desservant leurs ports de débarquement sur l’Atlantique ou même sur la Méditerranée, et en voies latérales ou embranchements, en raccordements directs, en gares, en magasins édifiés avec une remarquable rapidité. Il s’agit, en effet, d’évacuer 75 000 tonnes d’arrivages journaliers, qui pourront monter a 100 ou 120 000 tonnes en mai 1919 : soit plus de 200 trains par jour. On s’est également occupé d’améliorer les communications entre la France et l’Italie. Enfin, nous rapprocherons incidemment de ces travaux utiles quelques lignes construites dans le voisinage du front pour un usage momentané et qui, par exception, rendront peut-être des services plus tard.
Le matériel roulant nous a manqué depuis le commencement des hostilités et l’emploi intensif qui a été fait des wagons ou locomotives restants en a précipité l’usure : notamment pour les bandages.
La cause première de cette disette est dans les faits de guerre. 54 000 véhicules nous ont été enlevés (47 000 en défalquant les wagons allemands retenus) : soit plus du dixième de ce que nous possédions (419 000). Une grande partie de ce qui reste (environ 350 000 wagons de petite vitesse) a été immobilisée pour les besoins de l’année sur les réseaux de l’Est et du Nord. N’ayant pas le moyen de combler les vides par nos constructions françaises, notre seule ressource était de nous adresser à l’étranger. C’est un des points où la parcimonie imprévoyante, qui a présidé à notre régime financier, nous a causé le préjudice le plus regrettable en arrêtant ces commandes sous prétexte de maintenir notre change. Il a fallu naturellement se résoudre à les exécuter dans la suite, alors que les prix avaient triplé ou quadruplé et que nos perles au changé s’étaient accrues par l’interruption administrative de toutes nos exportations. Le matériel, commandé trop tard, a subi des retards à la livraison. Néanmoins, la durée de la guerre a peu à peu atténué l’effet de ces erreurs et le matériel finit par nous arriver dans des conditions facilitées par nos alliances. Dès le mois de juin 1917, on annonçait officiellement que nous pouvions disposer de 20 000 wagons anglais. Au début de 1918, une convention a été enfin passée entre l’Etat et les Compagnies pour que celles-ci se procurent 530 locomotives, 690 tenders et 32 965 wagons : l’Etat fournissant 40 pour 100 du prix, sans que le maximum des engagements pris par lui puisse dépasser 345 millions et le matériel devant appartenir aux Compagnies.
Je me borne à rappeler que les Américains vont avoir maintenant, en France, des trains à eux, avec leurs propres mécaniciens : trains, sur lesquels sera combiné le système américain des freins continus pour wagons à marchandises, dont la mise en pratique a été retardée en France par la guerre, avec le système français de l’attelage par chaînes. Dans cet ordre d’idées technique, nous aurons à parler plus tard de la traction électrique quand nous nous occuperons de la force. Sans larges transformations de ce genre, on peut beaucoup obtenir par des solutions de détail, qui jouent un grand rôle pour ces mécanismes compliqués, où toutes les erreurs commises et les retards ou les encombrements consécutifs entraînent des répercussions indéfinies. Il suffit d’ouvrir les yeux pour voir combien une légère amélioration de la discipline et un choix plus attentif, ou plus libre, du personnel permettent un meilleur rendement du matériel : combien, au contraire, celui-ci fait immédiatement défaut dès que les décisions à prendre se trouvent livrées à des incompétences bien intentionnées, si intelligentes qu’on les suppose.
J’ai fait allusion en commençant à des problèmes nouveaux. Il est inutile de rappeler que, dans une vaste région, toutes les destructions seront à réparer. Les installations de fortune organisées par le génie militaire devront être remplacées par des constructions définitives. La récupération de l’Alsace-Lorraine peut nous amener aussi à compléter un réseau de pénétration qui, pendant un demi-siècle, avait été organisé en sons inverse, vers l’Allemagne, avec coupure à la frontière, mais qui se trouve amorcé par les voies stratégiques.
Enfin, on peut espérer, sans en être encore bien certain, que l’expérience de la guerre aura levé les scrupules anglais pour la construction du tunnel sous la Manche. Il y a longtemps que les études techniques sont terminées et que les plans sont dressés. La dépense prévue d’environ 400 millions n’est pas de nature à arrêter. L’opposition sentimentale qui a été faite à ce plan parait difficile à comprendre pour un Français. Les avantages économiques s’ajoutent aux bénéfices militaires : facilités de ravitaillement en dépit de toute guerre sous-marine ; accélération considérable des transports de troupes au cas d’une nouvelle poussée allemande sur Anvers et Calais. Pouvant être désormais bloquée par les sous-mains, bombardée depuis le continent, envahie par des flottes d’avions, la Grande-Bretagne n’a plus que des inconvénients à vouloir conserver les apparences d’une île. Il n’est même pas exact que la (lotie marchande anglaise, si réduite, doive en pâtir pour ses transports, dont une catégorie importante continuera à préférer te transport par mer plus économique.
Dans le même ordre d’idées, on sait les controverses auxquelles a donné lieu le projet de percée du Mont-Blanc. Les tunnels trans-pyrénéens sont, au contraire, presque achevés.
Si on laisse de côté le tunnel sous la Manche, qui peut trouver sa rémunération directe en lui-même, tous les progrès que l’on désire sur nos chemins de fer français sont entièrement subordonnés à la question financière, que nous laissons de côté ici. Disons seulement qu’il s’agit d’emprunter de grosses sommes ; et, comme le budget de l’Etat va déjà se trouver grevé, dans des proportions démesurées, par le service de la dette publique, il y aurait avantage à faire intervenir le crédit supplémentaire des Compagnies. On se trouve en présence de difficultés inextricables tenant à la faible durée des concessions et à la pénible situation financière dans laquelle, si l’on excepte peut-être le P.-L.-M. nos Compagnies vont toutes se trouver par le fait de la guerre.
Notre régime des chemins de fer ressemble à une association sur le point de finir, où les deux associés, n’envisageant plus que leurs intérêts contradictoires, s’entretiendraient de leurs affaires communes à coups de papier timbré. Quand l’Etat exploite lui-même, c’est un industriel négligent et criblé de dettes, qui songe d’abord à se faire élire député par son personnel. Si l’on ne veut, ni continuer, en l’accentuant, l’expérience fâcheuse du réseau d’Etat, ni amener les Compagnies à un état de régie désintéressée, on sera, sous une forme quelconque, amené à négocier des conventions nouvelles. Cette solution paraît difficile à appliquer tant qu’on ne possède aucune notion un peu précise sur les conditions économiques et financières de l’après-guerre. Il faut, en outre, prévoir les obstacles parlementaires. Les deux seules opérations d’ensemble qui ont été exécutées depuis longtemps pour nos voies ferrées, le programme de Freycinet et les conventions de 1883, ont attiré à leurs auteurs des critiques aussi peu justifiées que décourageantes pour ceux qui voudraient recommencer une œuvre semblable. M. Colson, dont on connaît la compétence en ces matières, n’a trouvé comme remède qu’un rachat fictif, ou du moins momentané, avec reconstitution nouvelle des Compagnies et création d’une caisse commune de compensation pour permettre d’égaliser sur tout le territoire les relèvements de tarifs. On peut donc se demander si, en fait, nous ne sommes pas destinés à garder longtemps, pour nos chemins de fer, le régime défectueux que nous avons dû subir jusqu’ici et s’il ne convient pas de reporter une partie de son effort vers d’autres solutions des transports, telles que la navigation fluviale.
Bornons-nous également à mentionner les projets de remaniement et de fusion qui ont été proposés pour les diverses Compagnies. Sauf certains échanges de lignes à prévoir, notamment pour la ligne de l’Orléans entre Paris et Nantes, le morcellement actuel paraît avoir plus d’avantages que d’inconvénients et doit, suivant le cours habituel des choses, bénéficier d’une situation anciennement acquise.
Le développement de notre navigation intérieure a ses adversaires convaincus et ses enthousiastes. Sans entrer dans les discussions passionnées auxquelles cette question a donné lieu depuis 1833, nous croyons utile de l’étudier avec, quelques développements. Souvent on envisage les transports fluviaux comme une concurrence aux voies ferrées, sinon comme un moyen dépression sur les Compagnies de chemins de fer. Celles-ci se défendent en entretenant un état d’esprit hostile, ou du moins indifférent, en raison duquel il semble admis que, sauf sur les grands fleuves, l’organisation du transport est plus avantageuse par rail que par eau. D’autre part, les bénéfices de nos canaux sont localisés dans leurs effets directs, et il faut quelque attention pour apercevoir les répercussions que peut entraîner, sur toute la vie économique du pays, le transport moins coûteux de matières pesantes, comme la houille, les minerais, le fer, le blé, les bois, etc. Les dépenses, en raison d’un mauvais outillage mécanique, y sont exagérées. Enfin, par l’effet de notre régime légal, la navigation intérieure n’est apparue, jusqu’ici, au budget que comme un chapitre de dépenses générales, puisque la jouissance des voies navigables est presque toujours gratuite[3], alors que les chemins de fer, jusqu’au moment où les garanties d’intérêt ont pris les proportions actuelles, pouvaient être considérés comme destinés à devenir prochainement une source de revenus très fructueux. Mais la question devrait, ce me semble, être posée autrement.
Il est clair que la prospérité industrielle de l’Allemagne a été facilitée par son système si complet de navigation fluviale, qui a, en particulier, contribué au développement de Hambourg par l’arrière-pays que ce port se trouve desservir et enrichi toute la région rhénane (Mannheim, etc.). Un quart au moins des transports allemands se fait, dès à présent, par eau et l’on envisage l’immenses programmes d’extension, développés à l’allemande. Il est non moins certain que notre système de canaux français est incomplet, organisé sur un type trop restreint et insuffisamment utilisé : ce qui y rend les transports beaucoup trop coûteux, malgré les sacrifices non rémunérés faits par l’Etat pour le construire.
Or, l’avantage d’un canal outillé à la moderne sur une voie ferrée est, en principe, analogue à celui du rail sur une route bien entretenue et de celle-ci sur une piste à peine frayée comme celles de Turquie ou de Chine. C’est, surtout pour les forts tonnages et les grandes distances, une grosse économie de traction, qui, logiquement, devrait entraîner, de la part des intéressés, une contribution aux frais d’établissement, sous la forme d’un péage. Péage déduit, le fret par eau peut être évalué, avec un bon outillage et un trafic notable, entre 8 et 10 millimes par tonne kilométrique contre 10 ou 15 dans les mêmes conditions par voie ferrée. Péage compris, la taxe kilométrique moyenne sur les chemins de fer est de 35 millimes. Le chemin de fer a sa limite de prix dépendant du prix du charbon, au-dessous de laquelle il transporterait à perte, et il a aussi sa limite de capacité. Une péniche flamande de 280 à 300 tonnes (type courant en France) correspond, pour le transport de la houille, à un train d’une cinquantaine de wagons ; un chaland emporte couramment, à lui seul, l’équivalent de trois ou quatre trains de marchandises (avec plus de lenteur, il est vrai).
Chacun des moyens de transport que nous venons d’énumérer a, d’ailleurs, ses avantages. L’un ou l’autre peut être préférable suivant les facilités naturelles, l’importance des masses à transporter, les travaux déjà faits et surtout l’outillage, non seulement du canal emprunté, mais de ses aboutissants. Il ne s’agit pas de substituer ou d’opposer les canaux aux voies ferrées, pas plus que les routes ne sont destinées à concurrencer les chemins de fer. Tous les systèmes doivent collaborer à un même résultat, entrer dans un même réseau de circulation générale, destiné à conduire les matières premières vers leur point d’élaboration ou d’emploi, les produits fabriqués vers le consommateur.
Bien que les canaux puissent, comme l’ont fait les chemins de fer, apprendre à traverser les montagnes, les conditions topographiques amènent ici une sujétion d’autant plus étroite qu’il s’agit uniquement de réduire des frais : un gain de temps pouvant être estimé en argent pour en tenir compte. L’Allemagne du Nord était beaucoup plus favorablement disposée par la nature pour la navigation fluviale que ne l’est la France, et, dans celle-ci, ce n’est pas par un effet de la volonté humaine que la navigation intérieure se réduit presque à rien dans le compartiment Sud-Ouest, limité au Nord et à l’Est par la Loire, le Cher et le Rhône, comme dans le compartiment Sud-Est, enfermé par le Rhône, la Saône et le Doubs ; tandis que le réseau devient de plus en plus serré à mesure qu’on se rapproche de la Belgique et de l’Allemagne. Le Plateau Central vient opposer sa masse compacte aux communications par eau, comme aux relations rapides par voies ferrées. Quant à nos grands fleuves, la Seine seule est, malgré ses sinuosités, largement utilisable jusqu’à Paris ; mais le Rhône reste un torrent coupé de rapides et la Loire un lit de sable. Néanmoins, sans vouloir forcer la nature, ni créer par système des canaux, sur lesquels le prix de revient final serait supérieur à celui d’une voie ferrée déjà existante, il est possible d’utiliser mieux nos fleuves, et certaines communications nouvelles par canaux présenteraient des avantages indéniables. Les programmes de Freycinet et Baudin, restés inexécutés, formulent des désirs qui, pour la plupart, n’ont pas perdu leur valeur avec le temps, et l’on peut sans doute y ajouter certains projets récents.
L’usage plus complet de nos voies d’eau s’est imposé pendant la guerre comme un moyen de remédier à notre manque de wagons. La navigation intérieure gardera le même intérêt, par la même raison, dans l’après-guerre immédiate, et, pour un avenir un peu plus lointain, il faut y voir une possibilité de faciliter les arrivages de charbon, de métaux, d’engrais, de coton, de laine, etc. les départs de minerais, de fer ou d’acier, la circulation intérieure des produits agricoles ou fabriqués.
On estimait, en 1913, notre réseau de navigation intérieure à 11 445 kilomètres, dont 6 563 pour les rivières et 4 882 pour les canaux. Cette même année, on a transporté par eau 5 milliards de tonnes kilométriques (soit 42 millions de tonnes à toute distance), partagées à peu près par moitié entre les canaux et les rivières, contre 25,9 milliards de tonnes à un kilomètre, ou 280 millions de tonnes à toute distance, par voie ferrée. Sur ces 42 millions, le port de Paris entre pour plus d’un tiers : soit 15,2 millions de tonnes, dont 9 millions d’importations ; 3, 7 d’expéditions, 2 de transit et 329 000 tonnes de trafic local.
Le nombre de kilomètres navigables n’est qu’un premier élément d’appréciation, qui n’aurait rien en lui-même de décourageant, si un examen plus détaillé ne révélait, dans nos canaux, des insuffisances de tous genres. Tout d’abord dans les dimensions. Sauf trois ou quatre canaux maritimes qui ont 5 à 6 mètres de mouillage, sept ou huit autres qui accusent 2 m. 20 à 2 m. 60, les profondeurs d’eau ne dépassent pas 2 mètres et tombent à 1 m. 50 pour les canaux du Centre et 1 m. 25 pour le canal d’Orléans. Il en est de même pour nos fleuves. Excepté dans les sections maritimes et sur la Seine jusqu’à Paris, on n’atteint guère 2 m. 50. Nos écluses sont aussi très exiguës. Même sur les canaux les plus achalandés, le type d’écluse ordinaire mesure seulement 38 m. 50 de long et 5 m. 20 à 6 mètres de large. Ces dimensions restreintes ont forcé la batellerie à accepter des types de bateaux différents et à effectuer des transbordements. Le réseau établi en vertu des lois de 1879 et 1903 comporte seulement des péniches de 300 tonnes. La péniche modernisée « le la Seine peut emporter 300 à 350 tonnes de charge ; mais les Berrichons ne portent que 60 à 75 et les péniches de Bourgogne 130 à 160.
Il est vrai que, sur la Seine, nous employons, en outre, des chalands de 700 à 800 tonnes et quelques-uns atteignant 1 450 tonnes ; mais, sur le Rhin, malgré un faible tirant d’eau de 3 mètres jusqu’à Cologne et de 2 mètres jusqu’à Germersheim, le chaland de 3 500 tonnes est d’un usage courant jusqu’à Cologne ; celui de 1 500 tonnes remonte tout le cours avec des frets très bas. Là, comme partout, il y a avantage à augmenter les dimensions des véhicules pour diminuer les frais. Aussi beaucoup de techniciens préconisent-ils, ainsi que nous allons le voir, un réseau de grande navigation accessible à des péniches de 500 à 600 tonnes.
La quantité de nos bateaux est également faible. Nous n’en possédions que 14 000 avant la guerre, et 3 000 restèrent aux mains de l’ennemi. Nos remorqueurs sont également peu nombreux : à peine 230 (y compris une. vingtaine de porteurs-remorqueurs), dont 124 sur la Basse-Seine. Enfin, l’outillage de la voie fluviale est à peu près inexistant et les raccordements de ports fluviaux avec la voie ferrée exceptionnels (80 sur 600).
L’expérience de la guerre a montré, ici comme pour la flotte maritime, les ports ou les chemins de fer, qu’il est possible, sans travaux extraordinaires, de réaliser, avec des engins de transport existants, un trafic très accru. L’expérience a pu surtout être faite sur la Seine, qui était déjà notre seule voie fluviale bien organisée. Le tonnage des marchandises remontées du Havre ou de Rouen sur Conflans a passé de 3,5 millions de tonnes en 1913 à 6,2 en 1910 et 6,36 en 1917. Il a suffi, pour cela, de se procurer un certain nombre de bateaux et de remorqueurs supplémentaires, d’accélérer la rotation des bateaux, d’instituer un tour d’affrètement, d’abord pour les charbons, puis pour tous les transports.
Nous ne pouvons songer à dresser ici un programme de travaux, ni surtout exprimer une opinion ferme sur toute une série de projets, parfois très vastes, dont chacun demanderait une étude et une discussion approfondies. Je crois néanmoins utile de faire connaître certains désirs qui ont été exprimés avec une insistance particulière et sur lesquels l’opinion publique peut être appelée à se prononcer. Ils se groupent de la manière suivante : amélioration de nos fleuves ; constitution d’un réseau de grande navigation dans le Nord-Est pour desservir par péniches de 600 tonnes nos régions industrielles du Nord et de Lorraine et se raccorder avec l’Alsace ; enfin, canaux divers dans le Centre ou le Sud-Ouest.
Sur la Seine, on a déjà obtenu, jusqu’à Rouen, les résultats mentionnés plus haut. Nous avons dit également quelle importance croissante prenait le port de Paris. Il reste, sur ce fleuve, à rectifier des courbes, à obtenir une profondeur de 4 m. 50 pour permettre aux chalands de 2 000 tonnes de remonter jusqu’aux abords de Paris (Port à l’Anglais), à augmenter enfin le tirant d’eau sous certains ponts. Quelques-uns de ces travaux réduiront, en même temps, le danger d’inondation. Indépendamment de telles améliorations, analogues à celles auxquelles on procède sans cesse, les imaginations se sont donné carrière, depuis plus d’un siècle, sur le projet de « Paris-Port de Mer. » En dehors de toute autre considération, il est nécessaire de remarquer que les dimensions croissantes des navires marchands rendent de moins en moins pratique l’existence de ports maritimes très avancés dans les terres.
Le problème de la Loire est délicat et peu avancé dans son étude. Par suite de son irrégularité et de ses sables, le (louve se présente actuellement, sur 800 kilomètres de long, comme une solitude. Deux projets principaux ont été mis en avant : utilisation de la Loire elle-même, ou canal latéral de Nantes à Orléans sur 300 kilomètres. Mais le bassin fluvial produit peu de matières pondéreuses susceptibles d’alimenter le trafic, sauf en aval d’Angers (Montjean), où l’on aurait les minerais de fer et les ardoises, avec l’appoint régulateur de la Maine qui rend la correction de la Loire plus facile. On a également parlé d’établir un canal de Caen à la Loire et un autre de la Loire à la Garonne.
Le Rhône, si on pouvait corriger son cours torrentueux et ses rapides, serait tout indiqué pour servir de communication entre la Méditerranée, les bassins houillers du Gard et de Saint-Étienne, Lyon et la Suisse. D’où les grands projets Genève-Lyon-Marseille, qui ont déjà fait couler tant d’encre. Le fleuve représente, en outre, une force hydraulique, dont je ne veux pas envisager ici le côté industriel, mais qui peut contribuer à faciliter les transports eux-mêmes, soit sur la voie d’eau à la remontée, soit sur les voies ferrées, affluentes ou parallèles. Toujours en supposant un remède apporté à ses difficultés de navigation, on pourrait ambitionner pour lui un rôle comparable à celui du Rhin, où la navigation n’est pas non plus bien facile. En ce qui concerne l’accès à la mer, nous avons déjà vu comment l’étang de Berre mieux utilisé peut faire de Marseille le port du Rhône, l’équivalent de ce qu’est Rotterdam pour le Rhin. Depuis la guerre, le fleuve, qui avait été presque complètement déserté, a repris une partie de son activité ancienne. Malheureusement, le Rhône a un grave défaut : c’est sa vitesse.
Pour la navigabilité, on peut distinguer le Haut-Rhône en amont de Lyon et le Bas-Rhône en aval. Le Haut-Rhône a un débit médiocre et une allure rapide, qui y paralyse à peu près la navigation, quoiqu’il ait existé autrefois un service de Lyon à Aix-les-Bains. En aval de Génissiat, le fleuve peut, à la rigueur, être considéré comme navigable. Mais, au Nord, se trouvent les rapides et gouffres fameux de Bellegarde. Un projet, qui a suscité les controverses les plus vives et auquel le Conseil municipal de Paris a donné son assentiment, propose d’établir, à Génissiat, un barrage de 69 mètres de haut, développant, jusqu’à la frontière suisse, un lac de 35 hectares sur 23 kilomètres de long, avec échelle de cinq écluses successives permettant aux chalands de 400 tonnes de franchir l’obstacle. Un crédit de 200 millions a été prévu à cet effet. Un autre projet voulait établir deux barrages, l’un de 45 mètres, l’autre de 25 mètres, à Malpertuis et à Bellegarde. Dans les deux cas, on capterait 200 000 chevaux en eaux moyennes et on transporterait une grande partie de cette force à Paris.
La Suisse, d’autre part, se préoccupe d’ouvrir un canal de grande navigation du Rhône au Rhin par les lacs de Neuchâtel et de Brienne, établissant ainsi une communication continue de la Méditerranée à la mer du Nord, mais créant surtout une concurrence allemande aux projets français.
L’aménagement du Bas-Rhône apparaît beaucoup plus immédiatement pratique. Si l’on anticipe sur le moment où le canal de Marseille au Rhône par le tunnel de Rove sera achevé, l’obstacle le plus grave que comportera encore le Bas-Rhône sera dans les rapides situés entre la Roche-de-Glun et Pont-Saint-Esprit. Je ne parle pas du projet, un peu trop ambitieux, qui consisterait à creuser, sur toute la longueur du Rhône, de Lyon à Arles, un canal latéral dont la dépense dépasserait un milliard. Mais un projet, bien plus applicable, consisterait à améliorer le Rhône entre Valence et Pont-Saint-Esprit, au moyen de courtes dérivations éclusées contournant les rapides. En creusant ainsi 34 kilomètres, on ramènerait la pente moyenne kilométrique de la partie améliorée à peu près à celle du Rhin à Strasbourg (68 cm). Avec des devis de 64 millions (aux prix d’avant-guerre), le fret d’Arles à Lyon tomberait (moyenne de la descente et de la remontée) à 1 centime par tonne kilométrique, au lieu de 2 centimes et demi actuellement. Des ports importants pourraient être établis : à Beaucaire, en relation avec les canaux du Midi, pour les vins du Languedoc ; à Avignon, » pour les houillères du Gard et l’industrie vauclusienne. La force hydraulique que représente cette partie du Rhône apparaît considérable si on se borne à faire le calcul, environ 500 000 chevaux, mais difficilement utilisable en concurrence avec les forces plus avantageuses des Alpes, par suite de tous les frais d’installation qu’elle entraînerait.
La création en France d’un réseau pour péniches de 600 tonnes a été préconisée dans une série d’études récentes, parmi lesquelles je me bornerai à mentionner un rapport de M. Imbeaux. Ce type de 600 tonnes est celui que l’Allemagne veut adopter dans le vaste réseau qu’elle projette pour utiliser davantage et relier ses grands fleuves : Rhin, Elbe, Oder, Vistule, Weser, Memel et Danube. L’Italie pense également à l’employer pour sa grande voie de Milan à Venise. Aux Etats-Unis, le Barge-Canal-System, entre le lac Erié et le fleuve Hudson, est même conçu pour des bateaux de 2 000 tonnes. Mais il est évident qu’une telle solution dépend absolument du trafic à attendre et des conditions où ce trafic se présente. En France, notre région industrielle du Nord-Est et du Nord-Sud est, pour le tonnage des matières à transporter, la seule (indépendamment des fleuves déjà, étudiés) où l’on puisse concevoir un tel réseau de grande navigation. Dans cette région, un ouvrage important était en cours au moment de la guerre, le canal du Nord, qui a joué un certain rôle dans les hostilités. Ce canal, aux frais duquel les mines du Pas-de-Calais avaient contribué, devait relier les canaux du Nord, par Arleux, avec l’Oise canalisée et Conflans, en amenant la houille à Paris, et on y prévoyait un péage de 6 millimes par tonne kilométrique.
Le canal du Nord-Est, dont il a été beaucoup question, est le principal élément prévu d’un tel réseau. Les mineurs et les métallurgistes, qui doivent surtout l’utiliser, ne lui sont pas, en majorité, favorables. Son but serait surtout d’amener, dans nos usines du Nord et en Angleterre, nos minerais lorrains, tout en conduisant les cokes aux usines de l’Est. C’est une voie parallèle à la frontière, dont l’intérêt serait de réduire notre dépendance à l’égard de la Westphalie. Son tracé partirait de Pierrepont, près Longuyon, pour gagner Rémilly et Denain, à 258 kilomètres, où il rejoindrait les canaux du Nord conduisant à Dunkerque ou à Isbergues. On devrait également le raccorder avec les Pays-Bas et la Prusse rhénane. Ses adversaires lui objectent les dépenses qu’il exigerait : les relations avec Dunkerque pouvant être réalisées plus économiquement par voie ferrée. M. Lebrun a proposé de chercher la solution des communications désirées entre la Lorraine et l’Angleterre par une amélioration des voies d’eau vers la Moselle et la Meuse pour atteindre le Rhin et Anvers : ce qui a, d’autre part, l’inconvénient d’emprunter le territoire étranger. La question dépend, par suite, tellement du traité de paix futur, qu’il est difficile de se prononcer actuellement.
Quoi qu’il arrive, il paraît cependant impossible que nous ne cherchions pas également à faciliter nos relations avec la Westphalie, qui sera toujours, pour nous, un vendeur de coke et un acheteur déminerai. Cela exige l’exécution et le développement des canaux nous reliant à la Moselle et à la Sarre, c’est-à-dire à Coblentz et au Rhin, comme le canal de la Chiers, le canal de l’Orne, la Moselle canalisée, pour lesquels il y a lieu de prévoir des stipulations diplomatiques, comme pour l’internationalisation effective de la navigation sur le Rhin.
Enfin, pour nos relations avec l’Alsace, on aurait avantage à améliorer le canal actuel du Rhône au Rhin suivant le cours du Doubs, qui, actuellement, a des passages infranchissables aux chalands de 100 tonnes. On pourrait ainsi créer, par la Saône, le Doubs, Belfort et Mulhouse, une communication de Marseille et Lyon avec la région Rhénane, qui présente des avantages sur le projet Lyon-Genève.
D’une façon générale, il est évident que l’accroissement des dimensions d’un canal augmente ses frais d’établissement, donc le péage à exiger, et se trouve, par suite, directement solidaire du trafic à attendre : trafic qui, à son tour, par un cercle vicieux inévitable, dépend des facilités assurées par ces dimensions. Aussi ne semble-t-il y avoir intérêt à transformer pour bateaux de 600 tonnes que les canaux où un trafic de plus de 2 000 000 de tonnes est assuré. Dans les autres cas, on peut réaliser plus simplement des économies très sensibles par un meilleur outillage et par la substitution de la traction mécanique au halage archaïque par chevaux.
Pour tout notre réseau futur, il semble logique que les frais de premier établissement soient, en proportion sensible, payés par les principaux intéressés. On ne comprend pas bien pourquoi les usagers des voies fluviales n’acquitteraient pas un péage comme ceux qui utilisent les chemins de fer.
Sans travaux considérables, on peut faire beaucoup en utilisant mieux ce que l’on possède par un outillage mécanique et par une réglementation faisant gagner du temps aux biefs et écluses. Il y aurait également lieu de soigner les raccordements avec les voies ferrées, bien que les Compagnies de chemins de fer considèrent souvent ces raccordements comme nuisibles.
Quelques mots suffiront sur cette question. Son intérêt plus immédiatement sensible à chacun par un usage journalier et son côté touristique rendent les solutions plus faciles. Ce n’est pas pourtant que les dépenses à prévoir ici soient minimes. Des réfections vont s’imposer et il faudra parer au développement prévu de la circulation automobile. De ce chef seul, un devis récent comptait 360 millions pour 3 000 kilomètres de pavages à 120 000 francs et 500 millions pour 10 000 kilomètres de béton bitumineux à 50 000 francs le kilomètre. On admettait, en outre, la nécessité d’ajouter une quinzaine de millions par an au budget de nos routes nationales.
Il s’agit surtout de développer un réseau de routes à grande circulation, analogue à celui qu’entretient en Angleterre le Road-Board. Nos 40 000 kilomètres de routes nationales, que l’on avait à peu près abandonnées, sont appelées à reprendre une importance rapidement croissante, avec la multiplication des véhicules automobiles, qui ne peut manquer de succéder à la guerre et on ne saurait négliger non plus leurs affluents naturels, les 15 000 kilomètres de routes départementales et les 550 000 kilomètres de chemins vicinaux. L’installation des revêtements spéciaux en béton bitumineux exigera des installations industrielles, avec appareils mécaniques.
En résumé, la réorganisation de nos transports et leur adaptation aux nécessités de l’après-guerre vont comporter des dépenses importantes, devant lesquelles il paraît impossible de reculer. La situation sera tout particulièrement critique pour notre flotte marchande. Des travaux d’amélioration s’imposeront pour nos ports et nos chemins de fer. La navigation fluviale, par le fait qu’elle a été négligée, exigera un effort considérable. Enfin, on prévoit un milliard de dépenses pour notre réseau de routes. Beaucoup de ces charges prévues pourront être réduites dans une forte mesure si l’État, laisse agir les initiatives privées ou régionales en leur assurant la liberté d’action, un régime stable et les avantages des travaux exécutés.
L. DE LAUNAY.