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Simplon, Saint-Gothard et Lukmanier/Résumé

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RÉSUMÉ


Les préoccupations politiques les plus graves et le travail compliqué de l’organisation du nouveau royaume n’ont point empêché le cabinet de Turin de vouer ses soins à la création d’un réseau complet de voies ferrées dans la Péninsule il a compris qu’en formant un faisceau de relations commerciales et industrielles entre les diverses provinces il contribuerait puissamment à la consolidation de leur union politique.

Il a également compris que cette œuvre resterait Incomplète et peu fructueuse si elle n’était reliée aux réseaux des pays voisins. Aussi, quelque coûteuse qu’en soit la construction, n’a-t-il pas hésité à concéder la ligne du littoral, de Gènes à Nice, et à poursuivre avec persévérance et sans se laisser arrêter par la dépense les travaux de percement du Mont-Cenis.

Voilà pour les communications avec la France.

En ce qui concerne le raccordement avec la Suisse, le Gouvernement italien, fixant son choix sur le passage du Lukmanier, avait cherché à en assurer l’exécution, en accordant aux concessionnaires des avantages considérables ; mais le traité qui les stipulait n’a point été ratifié en Suisse, et le Ministre même qui l’a signé s’est félicité de son rejet.

Soit que ce traité n’ait pas répondu à l’attente publique en France et en Angleterre, soit qu’on n’ait pas eu confiance dans son exécution, le fait est qu’il a été reçu avec indifférence dans ces grands pays d’industrie et de commerce. En Italie, il a soulevé d’assez vives oppositions ; en Suisse il n’a été agréé que par les Cantons et les Compagnies de chemins de fer que la ligne du Lukmanier desservirait directement, c’est-à-dire par une minorité assez faible, et encore le Canton du Tessin n’y a-t-il pas adhéré. Les vœux et les intérêts de la grande majorité des États et des Compagnies suisses appellent une autre direction.

Pour ces Compagnies, la question est vitale. Malgré l’intelligence et l’économie qui président à leur administration les lignes suisses ne prospéreront réellement qu’en devenant les artères du principal mouvement commercial de l’Europe avec la Péninsule, et c’est également ce résultat que l’Italie doit s’efforcer d’obtenir, non-seulement dans l’intérêt de ses diverses provinces et de ses chemins de fer, niais dans celui des services maritimes qu’elle se propose de créer sur une vaste échelle.

On peut donc être surpris que, tout en appelant une commission d’experts à rechercher le passage des Alpes le plus profitable a l’Italie, le Gouvernement italien ait restreint implicitement son examen au Lukmanier et au Splugen, et ait cru devoir en exclure a priori le Simplon et le Saint-Gothard, placés l’un et l’autre dans un ensemble de conditions plus favorables, et dont les tracés n’avaient été, alors, étudiés que d’une manière incomplète.


La préoccupation constante du cabinet de Turin est d’attirer vers le port de Gènes, au détriment de Trieste, le commerce de l’Allemagne, au moyen d’un chemin de fer passant à l’est du lac de Constance. Mais la réussite de cette combinaison est à la merci du Gouvernement autrichien, possesseur du Vorarlberg, dont il refuse l’entrée, pour ne pas créer une concurrence à ses propres chemins et nuire à son port de prédilection.

On éviterait sans doute le territoire autrichien en traversant le lac en bateaux, mais les frais et les retards résultant d’un transbordement offrent trop d’inconvénients pour qu’on puisse s’arrêter à un pareil projet.

Nous pensons d’ailleurs avoir suffisamment prouvé que, dans le cas même où l’Autriche consentirait au raccordement des chemins suisses et bavarois, le passage du Lukmanier serait trop excentrique pour atteindre le but que le Gouvernement italien poursuit, ce passage ne pouvant attirer à lui que les provenances d’une partie de l’Allemagne, et devant renoncer celles de la majeure partie de l’Europe.

Milan et toutes les provinces de l’Adriatique jusqu’à Otrante seraient particulièrement lésées par l’exclusion du Simplon, qui est leur ligne la plus directe et la plus courte vers Paris et l’Angleterre.

Les relations de l’Allemagne du nord avec la Suisse et l’Italie ont, de tout temps, suivi la direction du Rhin jusqu’à Baie. Le fleuve, dont la liberté de navigation internationale est garantie, s’est vu border, sur ses deux rives, des par voies ferrées. Ce fait est trop grave pour n’y pas reconnaître l’intérêt européen de prolonger cette grande artère commerciale sur l’Italie à travers le territoire helvétique.

Sous le rapport stratégique, qui est de la plus haute importance pour le nouveau royaume, le Lukmanier est placé dans des conditions non moins défavorables. Du lac de Constance à Sargans, ce chemin est sous la main de l’Autriche et, dans le versant méridional des Alpes, son voisinage de la route du Stelvio l’expose à être occupé par l’ennemi.

Du lac Majeur ou du lac de Lugano jusqu’à celui de Constance, c’est-à-dire dans toute son étendue, le Lukmanier se trouve hors du royaume d’Italie, qui doit, par conséquent, se reposer sur la Confédération helvétique du soin de défendre ce chemin. Nous avons la ferme conviction qu’elle ne faillirait pas à son devoir ; mais au-delà des Alpes, à en croire quelques journaux, on ne partage pas la même confiance.

Les deux derniers désavantages que nous venons de rappeler, en nous plaçant au point de vue italien, sont communs au Lukmanier et au Saint-Gothard. Le Simplon seul offre à cet égard toute garantie aux Italiens, puisqu’à partir de Gondo ce chemin traverse leur propre territoire, où les accidents de la nature en rendent la défense très-facile, et qu’en cas d’invasion à l’est ce chemin est protégé par le lac Majeur et le Tessin.

Sous le rapport de l’économie, de la facilité et de la promptitude dans l’exécution, le désavantage est aussi au Lukmanier, comparativement au Simplon et au Saint-Gothard, soit qu’on adopte les tracés bas qui laissent la voie dans les parties inférieures des vallées d’accès et nécessitent des tunnels de grande longueur, soit qu’on accorde la préférence aux tracés hauts où la voie suit le thalweg des vallées et traverse les cols au moyen de galeries d’une faible longueur.

Ce dernier système tend de plus en plus à prévaloir dans la pratique, en offrant une solution certaine pour la durée et la dépense des travaux, comme pour les moyens d’exploitation tandis que, dans l’autre système, tout est incertain et éventuel durée des travaux, excavation, enlèvement des déblais, moyens d’aérer et d’assainir pendant comme après le percement. Le passage par la vallée du Haut-Rhin a d’ailleurs ce caractère particulier que les tracés bas n’y peuvent suivre, quant à l’emprunt des vallées d’accès aux cols, la même direction que les tracés hauts ; tandis que les passages du Simplon et du Saint-Gothard se prêtent merveilleusement aux deux solutions, et qu’en cas d’échec d’un système l’autre peut être ultérieurement adopté.

En comparant entre eux ces trois passages dans les deux systèmes de tracé, on trouve que la supériorité est acquise au Simplon, et que le Lukmanier reste au troisième rang.

Ainsi, aux divers points de vue de la direction, de la facilité, de la promptitude et du meilleur marché d’exécution, de l’importance du mouvement commercial à desservir, de la plus grande somme d’intérêts engagés dans les réseaux des chemins de fer suisses et italiens, comme au point de vue politique et des moyens de défense, ce n’est point au Lukmanier que la Suisse et l’Italie nous paraissent devoir accorder la préférence.

Cependant le Gouvernement italien est toujours décidé à favoriser cette ligne par un subside considérable ; il est donc très-probable qu’elle s’exécutera, les Cantons et les Compagnies intéressés y apportant, de leur côté, la plus active coopération. Placée à l’autre extrémité du territoire de la Confédération, la ligne du Simplon n’en conserverait pas moins, à notre sens, sa raison d’être, en répondant à d’autres intérêts également graves et nombreux ; son exécution serait relativement trop facile et trop peu coûteuse, pour que, dans l’incertitude qui pèse encore sur l’entreprise si grandiose de percement du Mont-Cenis et avec la perspective d’une longue durée des travaux[1], les États et les Compagnies qui ont un intérêt direct ou indirect à la construction du chemin du Simplon ne songeassent pas sérieusement à la réaliser. Nous en avons la ferme espérance.



Typ. de GUIRAUDET, imprimeur de la société des ingénieurs civils,
place de la Mairie, 2, à Neuilly.

  1. D’apres un rapport daté du mois de juin et digne de toute confiance. Les machines perforantes, à air comprimé, ne pourront être installées, du côté de Modane (France), que vers la fin de l’année ; le tunnel y était ouvert, par les moyens ordinaires, à 600 mètres de profondeur.

    Vers Bardonnèche (Italie), les machines étaient en pleine activité les compresseurs et perforateurs fonctionnaient régulièrement : le souterrain avait 750 mètres, dont 700 exécutés a la main au moyen des machines, l’avancement, dans la galerie préparatoire ayant4 mètres de largeur sur 3 mètres de hauteur, était alors de 0m,90 en 12 heures. Avec un personnel plus exercé et quelques améliorations dans le matériel et l’enlèvement des déblais, on espérait atteindre, dans peu de temps, 2 mètres et, plus tard, jusqu’à 3 mètres, en 12 heures.

    Mais les difficultés progressives du déblaiement de la grande galerie les éventualités dans le fonctionnement des machines et les temps d’arrêt inévitables, ne semblent pas permettre d’assigner encore un terme à l’achèvement de l’entreprise.