Têtes et figures/Le carnaval à Québec en 1996

La bibliothèque libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
La Compagnie de Publication de "Le Soleil" (p. 24-54).

Le carnaval à Québec en 1996


(Écrit à distance d’un siècle, en février, 1896)


Nous en étions aux premiers jours de février de 1996.

Désireux depuis longtemps de faire le voyage d’Amérique et de visiter le Canada où, depuis plus de trois siècles, les plus nobles rejetons de la vieille Gaule, de générations en générations, faisaient si merveilleusement souche, je me décidais à quitter Paris, et je m’embarquais au Hâvre à bord du Québec, paquebot de la Compagnie des Messageries Maritimes du Canada, filant ses vingt-huit nœuds à l’heure, en partance pour Québec, où d’ailleurs se trouvaient les quartiers généraux de la compagnie.

Il y avait à bord un assez bon nombre de voyageurs dont plusieurs Canadiens qui s’en retournaient dans leurs familles, et qui, les uns et les autres, paraissaient se trouver bien à l’aise ensemble, Anglais du côté français, Français du côté anglais.

Parmi eux, j’avais remarqué, dès le premier jour du voyage, un vieillard de haute stature, à la démarche assez alerte encore, au maintien très digne et à l’air affable. Je finis par apprendre que c’était un grand industriel de Québec, retiré des affaires. Il parlait le français avec une pureté d’accent et une élégance de tournures qui ne laissèrent pas que de m’étonner un peu.

Un matin, au fumoir, nous nous trouvâmes un instant seuls. Il eut l’amabilité d’ouvrir la conversation.

— Vous êtes Français, Monsieur, je suppose, dit-il en secouant la cendre de son cigare ?

— Oui, Monsieur, fis-je en m’inclinant, j’habite Paris où d’ailleurs je suis né.

— Est-ce votre premier voyage au Canada ?

— Oui, Monsieur, et il me tarde d’arriver dans votre pays, afin de lier connaissance avec les descendants des hardis colons de l’ancienne Nouvelle-France. On m’assure que, dans certains coins de Québec, on se croirait à Paris, à Rouen, à Lyon, que l’on y parle le français avec une correction et une pureté étonnantes.

— Comment donc, Monsieur, le français ? Mais on le parle plus et mieux que jamais. À mon âge, moi, je puis vous en dire quelque chose. On peut bien y rencontrer ça et là des archaïsmes, mais cela prête un certain piquant au langage. Et s’il vous arrive d’en entendre vous vous prendrez peut-être à regretter de les avoir oubliés. En 1920, l’année de ma naissance, la population de Québec, ma ville natale, était devenue, d’après le recensement du temps, presqu’exclusivement française : c’est tout au plus si, dans la ville, il restait trois ou quatre mille personnes de langue anglaise.

La tendance de l’élément anglo-saxon dans le pays a été de graduellement gagner l’ouest canadien et l’ouest américain. Le Français, lui, tout en ayant le goût des aventures, des explorations, des voyages, revient ou pense toujours à revenir au sol natal : il y reste, toute sa vie, attaché de cœur.

Aujourd’hui, l’élément français au Canada ayant eu, comme tout autre, son mouvement d’expansion, s’est propagé du côté du Labrador, et jusqu’à la baie d’Hudson, surtout depuis les explorations du vaste territoire de l’Ungava qui fut annexé il y a bien des années à la province de Québec. Il a fait tache d’huile dans le Nouveau-Brunswick, a totalement absorbé les cantons de l’Est et les États de la Nouvelle Angleterre, et a envahi une bonne partie de la province d’Ontario ; le fait est qu’à Toronto et dans plusieurs autres centres de cette province, jadis presque complètement anglaise, il faut tenir compte du Français au point de vue du scrutin et des relations sociales et commerciales.

Dès 1882, à Toronto, les Canadiens-français avaient une société nationale dite Saint-Jean-Baptiste. C’était une société de secours mutuels, mais qui n’osait pas encore célébrer publiquement sa fête annuelle, le 21 juin de chaque année, pour éviter des désagréments de la part de quelques fanatiques, quelques têtes chaudes dans la population. La même expansion de l’élément canadien-français s’est produite du côté du Manitoba, la plus ancienne province de l’ouest canadien, et des vastes territoires de la prairie qui furent plus tard transformés en provinces. Cette progression ascendante n’a pas été, n’est pas le résultat d’aucun système politique organisé, mais simplement de l’expansion toute naturelle d’une race qui devient propriétaire du sol, s’y multiplie et s’y attache par des liens aussi puissants que nombreux.

— Comme développement, interrompis-je, c’est là quelque chose de merveilleux, assurément.

Oui, Monsieur, répondit le vieillard, c’est là un phénomène étonnant, de virilité ; il est vrai que « bon sang ne peut mentir » ; mais, tout de même, ce développement national est pour ainsi dire unique dans l’histoire des peuples. Il y a près de trois siècles et demi, on plantait un arbre dans le pays baigné par le Saint-Laurent ; aujourd’hui, autour de l’arbre, c’est la forêt immense sur un vaste continent dont le Canada occupe une surface énorme, une surface plus grande même que celle des États-Unis.

— Maintenant, voyons un peu où nous en sommes.

Braquant sa lunette marine sur l’horizon du côté du nord ;

— Bientôt, dit-il, nous serons en vue des côtes du Labrador.

— Permettez, Monsieur, mais, Labrador ! Ce nom sonne à mes oreilles comme un nom espagnol, portugais, basque ou catalan.

— En effet, répondit-il, Labrador signifie en langue espagnole, laboureur, cultivateur, paysan, etc. Le fait est que bien des endroits dans le bas Saint-Laurent, le golfe du même nom, et particulièrement Terreneuve, là-bas, derrière nous, portaient et portent encore des noms basques et français.

Terreneuve s’appelait autrefois « Bacalao », « Bacaillos », « Bacaleos », qui veut dire morue. L’orthographe du mot est « Bacalao ».

Dès 1504, les Basques, les Normands et les Bretons faisaient la chasse de la baleine et la pêche de la morue sur les bancs de Terreneuve. C’est du moins ce qu’un historien bien connu, L’Escarbot, affirme.

Le Labrador resta longtemps négligé, car on le croyait stérile, inhabitable ; on s’obstinait à juger de l’intérieur par les côtes. On le fréquentait simplement pour y faire la pêche qui y était et y est encore très abondante. Le hareng du Labrador a une réputation universelle.

Ce furent des explorateurs américains, plutôt touristes qu’explorateurs, qui commencèrent, durant la décade de, disons 1870 à 1880, à le faire connaître et révélèrent au monde géographique l’existence de plateaux fertiles, de rivières bien plus grandes que vos fleuves de France, et de cataractes grandioses à rendre la Niagara jalouse.

Il y avait un chemin de fer qui reliait Québec avec un endroit célèbre pour les pèlerinages, Ste-Anne de Beaupré, et plus loin Saint-Joachim, distance d’environ trente milles. Plus tard, ce chemin de fer eut comme auxiliaire un tramway électrique sur le même parcours. Ce double service dura bien près d’un quart de siècle. Puis on en prolongea le système le plus près possible de la côte. Au début, malgré la difficulté des communications, le commerce et l’industrie prirent un essor remarquable et engendrèrent de nombreux centres industriels sur la côte nord du Saint-Laurent, sur une étendue de plus de trois cents milles. L’île Anticosti même, ce cimetière des coques vieillies, mais bien assurées, était entrée dans le mouvement dès 1895. Achetée par un industriel français, M. Henri Menier, grand fabricant de chocolat, (mort en 1913 ou 1914), celui-ci, par suite, d’une administration qui n’avait pas l’expérience du pays, n’en put rien faire et ne réussit qu’à enfouir plusieurs millions de dollars dont il ne retira pas grand’chose. Avant sa mort, il se décida à affermer sinon l’île, du moins une grande étendue de l’île, à un syndicat américain pour l’exploitation du bois de pulpe.

Donc, la côte nord accusait un progrès notable. On songea sérieusement à la mettre, en toute saison, en communications régulières avec l’intérieur du pays. On prolongea la voie ferrée jusque sur les bords du Saguenay, qui se jette à angle droit dans le Saint-Laurent, et forme une grande baie, ou mieux, un magnifique port ouvert toute l’année à la navigation océanique. Ce port porte le nom de Tadousac, qui, en langue montagnaise, signifie « mamelon ». C’est dans cet endroit que les missionnaires Jésuites fondèrent la plus ancienne mission du Canada. La côte est émaillée de plusieurs stations balnéaires qui, depuis un temps immémorial, sont fréquentées par de nombreux touristes, et se nomment la Baie St-Paul, les Éboulements, Saint-Irénée, la Malbaie, Saint-Siméon, ainsi de suite jusqu’au delà de Tadousac.

D’étape en étape, le chemin de fer finit par se rendre jusqu’à la Pointe-aux-Esquimaux, qui fut pendant longtemps le siège d’une préfecture apostolique et est maintenant devenue le centre d’un diocèse.

De la Pointe-aux-Esquimaux, un bon matin, le sifflet de la locomotive fit résonner les échos de l’extrémité orientale du Labrador, où l’on avait enfin réussi à trouver un port ouvert toute l’année. De ce point là à Livorpool et au Havre, les steamers font aujourd’hui la traversée de l’Atlantique en trois ou quatre jours. Il faut vous dire que, depuis un siècle, les steamers ont décuplé et leur vitesse et leur tonnage. Ainsi en 1890, les steamers se contentaient de faire seize ou dix-sept nœuds à l’heure. Un peu plus tard, ils atteignirent dix-huit, vingt, vingt-deux nœuds ; aujourd’hui leur vitesse varie entre vingt-cinq et trente nœuds.

Comme je viens de vous le dire, la traversée de l’Atlantique entre la côte du Labrador et celle de l’Europe s’accomplit en trois ou quatre jours en moyenne ; cela dépend de l’humeur du temps. Et, si la cargaison de notre steamer n’était pas consignée directement à Québec, c’est au Labrador où celui-ci devrait aller accoster, et, dans les trente-six heures, vous et moi, nous arriverions à Québec par voie ferrée.

Vous verrez aussi le long de la côte nord et sur certaines îles toute une série de phares, sémaphores et autres signaux mécaniques qui servent à guider les steamers durant la saison d’hiver. Il y a un peu plus de soixante-dix ans que le problème de la navigation d’hiver du Saint-Laurent a été résolu. Je vous dirai bien ceci : c’est que, bien des années auparavant, des goélettes à voiles et à vapeur venaient du bas du fleuve à Québec ou partaient de leur mouillage dans le port de Québec pour descendre jusqu’à près de trois cents milles sur la côte nord, aux mois de février et de mars, et faisaient des voyages aller et retour.

Cependant, la navigation à vapeur du fleuve en hiver, n’avait pas beaucoup de partisans. On regardait sous ce rapport toute entreprise comme non exploitable, et les gens qui s’en faisaient les avocats, n’étaient pas loin de passer pour toqués, tout comme ceux qui, un jour, soutinrent que le service des communications entre Québec et Lévis pouvait se faire en bateau à vapeur. Ce fut alors un nommé Tibbits, qui seul, sans subvention publique ou particulière, entreprit un service de bateaux-passeurs à vapeur entre les deux rives. Son acte aventureux et énergique eut plein succès.

Aujourd’hui, à la suite de ces expériences partielles, on se demande comment il se fait que le problème de la navigation hivernale du Saint-Laurent, n’ait pas été réglé il y a plus d’un siècle. Vous verrez qu’au mois de février, on arrive en steamer à Québec, aussi facilement qu’au mois d’août.

La solution du problème par le gouvernement canadien a décuplé le bilan des affaires au Canada ; à Québec, il l’a centuplé. La navigation d’hiver et le chemin de fer de Québec au Labrador ont été des facteurs d’une portée incalculable dans le développement et la prospérité de ma ville natale et du pays en général. Mais, que de temps n’a-t-il pas fallu pour convertir l’opinion publique en faveur de ce progrès ! Tous les progrès éprouvent au début les mêmes difficultés, exigent des labeurs et des sacrifices. Au fond de tous les succès, on ne retrouve que des cendres. C’est le fertilisant obligé, paraît-il.

J’aperçus soudain, dans un endroit appelé la Malbaie, un convoi du « Québec et Labrador » et, au large, deux puissants bateaux à vapeur, se rencontrant, et faisant un service entre la rive sud et celle du nord, ayant pour ports d’attache, d’un côté la dite Malbaie, et de l’autre au sud, la Rivière-Ouelle ou Saint-Denis. En cet endroit, on compte environ vingt-et-un milles ou sept lieues de traversées.

— Ce service, me dit mon aimable compagnon, fut autrefois d’une bien grande utilité, lorsque la navigation d’hiver n’était pas régulièrement organisée. Malheureusement, le seul bateau d’alors qui en était chargé, n’avait pas toute la puissance d’action qu’il fallait ; il lui arrivait bien des fois, du côté de la rive sud, d’être fort empêché d’atterrir, par suite de l’encombrement des glaces fort épaisses qui, entraînées par les courants et poussées par les vents, ont tendance à serrer plus généralement et de plus près la rive sud du fleuve que la rive nord.

Aujourd’hui ce service est un perfectionnement fort apprécié de notre système de communications l’hiver par la voie du fleuve.

Pendant ce temps-là, notre bateau filait toujours prestement.

C’était merveille.

Mon cicerone improvisé m’indiqua une profonde échancrure de la côte qu’il me désigna sous le nom de Baie St-Paul. Superbe pays de mines, de fer titanique, me dit-il, et à part cela, en été un paysage digne des plus célèbres dont la Suisse se vante : grève de sable fin, offrant aux pieds des baigneurs un tapis de velours, au corps le contact réconfortant de l’eau de mer et les vivifiantes senteurs du varech et des algues marines.

— Bon Dieu ! me disais-je, quel fleuve, véritable fils aîné de l’Océan ! Quel paysage à la fois sévère, grandiose et délicat. C’est à n’en pas croire ses yeux.

Et tout ce pays, ici, là-bas, français !…

On a peine à s’en convaincre.

Ô Voltaire !… Et tes quelques arpents de neige !…


* * *

Nous filions, et, dame ! vous pouvez m’en croire, avec vingt-huit nœuds à l’heure, on ne flâne pas en route.

— Tiens, exclama mon compagnon, voici le Cap Tourmente.

— Qu’est-ce que c’est que le Cap Tourmente, hasardai-je ?

— Il n’offre rien de particulier, excepté que c’est le cap le plus élevé de la chaîne des Laurentides entre le Saguenay et Québec. On le gravit aujourd’hui par une route régulière. Sur le sommet il y a une chapelle catholique et un observatoire. Le point de vue que le tourisme commande à cette hauteur est vraiment enchanteur. Il embrasse à l’est, la plupart des îles du bas du fleuve, et, à l’ouest, l’île d’Orléans jusqu’à la ville de Québec.

À la hauteur du Cap Tourmente, je vis tout à coup un yatch à vapeur allant de-ci de-là.

— Ce bateau, me dit le vieillard, s’occupe ici de mettre en mouvement les glaces qui, entre l’île d’Orléans devant nous, et les îles que vous voyez là-bas au-dessous, tendent invariablement, sous l’influence des courants, à s’amonceler. C’est l’endroit le plus difficile de la navigation du fleuve en hiver du côté nord ; l’obstacle, comme vous le voyez, n’a rien de sérieux. Le même yatch a aussi pour mission de casser la glace qui peut se former entre les quais du port ; en sorte que l’accostage y est toujours facile.

— Tiens, fis-je en montrant du doigt une locomotive venant à toute vitesse, voici un autre train du « Quebec et Labrador ».

— Vous vous trompez, me dit le vieillard, ce que vous prenez pour la terre ferme est encore l’Île d’Orléans, et le train que vous voyez venir appartient au chemin de fer de ceinture de l’Île. Cette voie ferrée se relie à la terre ferme par un pont que l’on a jeté entre la pointe ouest de l’île, dite Sainte-Pétronille, baptisée ainsi par un ecclésiastique, l’abbé Verbist, prêtre belge, et la chûte Montmorency, sur la rive nord du bras nord du Saint-Laurent. Ce bras fut creusé il y a plusieurs années pour donner plus de facilité à la navigation océanique.

La nuit était venue. Mais depuis quelque temps, une clarté radieuse, que j’avais remarquée depuis notre passage au Cap-Tourmente, et qui enveloppait tout l’occident devant nous, se faisait de plus en plus intense.

— Nous approchons du port, m’observa le vieillard, et la clarté que vous avez dû remarquer et qui se propage jusqu’à quinze bons milles de la ville, n’est que le reflet du système d’éclairage électrique de la ville, du port, et de ses environs. Cependant, je dois vous dire que cet effet de lumière est plus accentué qu’à l’ordinaire, car, si j’ai bonne mémoire, Québec doit être, comme à l’ordinaire à cette date, en pleines fêtes carnavalesques : et, chaque soir, il y a illumination générale.

Nous arrivâmes bientôt à la pointe ouest de l’Île d’Orléans, dite communément, « le bout de l’Île », m’observa le vieillard.

Le spectacle qui s’offrit à mes regards me désorienta de tout point de comparaison. Je n’avais jamais rien vu de plus éblouissant, même dans les grandes féeries de Paris : ce vaste port, ce majestueux promontoire enguirlandés comme ils étaient de mille poires électriques. C’était comme un embrasement général des hauteurs et des rives. Au ras de l’eau, depuis l’île d’Orléans d’un côté, et un endroit en face qu’on me dit s’appeler l’Anse des Sauvages, coupé par deux immenses chantiers de marine, on eut dit un gigantesque ruban de lumière ondulant ici, se repliant là, se déroulant en droite ligne là-bas, se réfléchissant partout et au loin dans les eaux opaques du Saint-Laurent.

Dominant cette scintillante bordure, se dressait Québec, sur son promontoire, avec sa citadelle et ses édifices, présentant l’aspect d’un énorme diamant étincelant de milliers de feux. Au plan inférieur d’une vallée, sur les grandes jetées du port qui bordaient le fleuve depuis l’embouchure d’une rivière canalisée qu’on me dit s’appeler la Saint-Charles, jusqu’au pont reliant l’île d’Orléans à la terre ferme, et même au-delà, ce n’étaient que flots de lumières.

Ah ! que n’aurais-je pas donné pour avoir là, avec moi, le tout Paris, ennuyé, blasé, cherchant du nouveau, pour admirer cette mise en scène.

Au milieu de ce panorama lumineux, se faisaient valoir, en décrivant de brillantes paraboles sur le voile sombre de la nuit, des fusées, des girandoles, des chandelles romaines, enfin toutes les pièces de l’arsenal pyrotechnique. Tous ces feux d’artifice, lancés et de la citadelle, et des remparts, et de vaisseaux dans le port, et du sein de massifs d’habitations, à distance, sur les rives ou dans la vallée, sillonnaient l’atmosphère en fulgurantes randonnées.

— Ce spectacle est incomparable, m’écriai-je en serrant les mains du vieillard ; il vaut à lui seul la traversée de l’Atlantique. Parole d’honneur ! je n’ai jamais vu en Europe rien qui puisse approcher de cette féerie. C’est d’autant plus admirable que vous pouvez la recommencer tous les soirs, si vous le désirez, puisque cette illumination est partie intégrante de votre système régulier d’éclairage.

Nous fûmes bientôt au débarcadère, et, plus tard, lorsque je pris congé du charmant vieillard pour me rendre à un grand hôtel sur les hauteurs, il me promit d’être mon cicerone pendant mon séjour à Québec, et de venir me rejoindre à l’hôtel le lendemain matin, à bonne heure, pour faire une promenade de par la ville et dans les environs.

Je le remerciai cordialement de son extrême courtoisie, et nous nous séparâmes.

Le lendemain matin, sur les neuf heures, le vieillard était à l’hôtel avec une limousine.

Avant de partir, mon cicerone me conduisit sur la terrasse Dufferin, d’où je pus avoir une vue d’ensemble du port et d’une partie de la ville. J’aperçus en bas notre steamer ; on chargeait sa cargaison sur un convoi d’une longueur extraordinaire, en partance pour l’ouest.

Quel panorama grandiose que celui du port de Québec ! Je le crois unique. Il n’y a de par le monde que la baie de Naples qui s’en rapproche. Que l’on y supprime l’île d’Orléans, et l’on y aura la baie de Naples. Et quelle majestueuse envergure ! Vingt milles de circuit à eau profonde au ras des rives. On y pourrait loger à l’aise toutes les flottes du monde entier.

— Cette terrasse, me dit le vieillard, ne s’étendait pas plus loin que la citadelle, il y a bien des années. Vers la fin du siècle dernier, on la prolongea de beaucoup par une série d’escaliers et un large trottoir, bordé d’un garde-fou, serpentant en lisière du mur de la citadelle jusqu’à la hauteur d’un champ de manœuvres situé à l’arrière de notre École Militaire. Une fissure sérieuse que l’on découvrit dans le cap, fit condamner toute cette partie de la terrasse, que l’on crut devoir démolir. En septembre 1889, un éboulement épouvantable se produisit à l’ouest de la terrasse et fit une quarantaine de victimes. La fissure réparée, on finit par se décider à donner comme appui au cap un énorme mur de soutènement, à cause de certains éboulis que se produisaient de temps à autre. Le cap et la terrasse eurent de solides assises, et quelques années plus tard, on reconstruisait l’ancienne promenade autour de la base de la citadelle. De cette hauteur, le spectateur se sent involontairement dominé par la sublime grandeur du paysage. Si cela vous plaît, nous nous rendrons à l’autre extrémité de la terrasse, d’où nous pourrons voir au moins une culée et une partie du grand pont de chemin de fer qui relie les deux rives, et les rattache aux réseaux de voies ferrées du nord et du sud. Ce pont, l’une des constructions les plus hardies du genre qui avaient été entreprises jusqu’alors, de par le monde, a une longueur de 3,300 pieds, et près de 1,600 pieds d’ouverture. Au-dessus de la marée la plus forte, son tablier se trouve à 150 pieds de hauteur.

L’endroit où on l’a construit, s’appelle la Chaudière du côté sud et le Cap-Rouge du côté nord.

Ce nom du côté sud lui est venu d’une chute d’environ cent cinquante pieds que fait la rivière Etchemin. Au pied de la chute, la rivière reprend son cours, encaissée dans une gorge qui a dans ses grandes lignes la forme d’une très large cuve, et finit par se fondre dans le Saint-Laurent à titre de tributaire. C’est elle qui fournit l’éclairage à la ville de Lévis et un système de tramway.

Ce point-là du fleuve, en amont de Québec, fut choisi, — il l’avait été du reste cinquante ans auparavant par des ingénieurs entendus —, parce que c’était le plus étroit, le plus facile et le plus économique pour souder à demeure les deux rives. Un pont dans l’endroit, favorisait la formation à bonne heure d’un pont de glace qui lui, est inévitable entre la Chaudière ou disons le Cap-Rouge et tout le haut du fleuve, jusqu’à Montréal, depuis décembre jusqu’en avril. De plus, il est indispensable aux relations commerciales et sociales des riverains. Comme, dans cette partie du fleuve, il n’y a plus de navigation possible depuis fin de novembre jusqu’à fin d’avril, alors les habitants des deux rives s’en remettent pour la circulation et le transport des marchandises, qui, à des convois qui rasent la rive nord, qui, à un chemin de fer qui longe la rive sud presqu’au ras du fleuve, depuis la deuxième décade de ce siècle.

La formation, incontrôlable, du reste, d’un pont de glace en amont de Québec, immobilise immédiatement les glaces des battures sur place, et fait que le grand port de Québec est libre comme en été.

— Mais, dites-moi, le Saint-Laurent en été est-il navigable beaucoup plus loin ?

— Oui, monsieur, il est navigable jusqu’à Montréal, mais seulement pour les steamers et les barges à vapeur d’un certain tirant d’eau. Autrefois les steamers océaniques, vu leurs moindres proportions, remontaient le fleuve jusqu’à Montréal. C’était pour eux une navigation risquée ; le chenal était étroit et insuffisamment profond. On tenta de remédier à cet inconvénient par des travaux de creusage qui coûtèrent des milliers de piastres… Le résultat fut tout autre que celui qu’on espérait. Vous savez que, sur le moindre cours d’eau, si l’on pratique une tranchée, le débit de l’eau se fait plus rapidement, et, qu’à la tête du cours d’eau, l’eau devient moins profonde pour cette raison. Le volume d’un cours d’eau diminue à la tête en raison proportionnelle de la vitesse d’écoulement acquise. Voilà ce qui arriva pour la tête du fleuve à Montréal et sur quelques points d’un lac au-dessous que l’on nomme le lac Saint-Pierre ; ça n’est pas précisément un lac, mais un renflement du fleuve. On suspendit les travaux ; il était temps.

Avec cela, l’architecture navale progressait notablement au double point de vue de la rapidité des bateaux et de leurs capacités de chargement. En sorte que, de toutes parts, les grands steamers se virent forcés de ne plus aller plus loin que le port de Québec.

— Vous remarquerez, fit le vieillard, en pointant sa canne sur la rive opposée, que Québec n’est pas seul à se vanter d’avoir une terrasse. Lévis a aussi la sienne et s’en enorgueillit à bon droit. La terrasse de Lévis, beaucoup plus étendue que celle de Québec, offre une promenade des plus agréables et une série de délicieux points de vue, autres que ceux que la terrasse de Québec présente. Si majestueux qu’ils soient ici, à Lévis, ils ont le charme de la gracieuseté. Si je me rappelle bien, cette terrasse fut commencée entre 1920 et 1930. On en fit d’abord le plan général ; ce qui était de rigoureuse logique, et ensuite d’année en année, on en construisit une partie. Ce fut tant et si bien que personne ne s’aperçut de la dépense, et qu’un beau jour, il y a tout au plus vingt ans, on mettait la dernière pierre à la construction. Cette terrasse a complètement transformé aux environs, l’habitation à Lévis, qui, aujourd’hui, a depuis longtemps dépouillé sa mine villageoise et pris la physionomie d’une vraie ville.

Alors, bon Dieu ! il me semble qu’il y a bien longtemps ! à Lévis, d’aqueduc, de drainage, point ! Pour l’approvisionnement de l’eau, ni lac, ni rivière. Un de mes amis, architecte et ingénieur civil, me dit qu’il n’y avait qu’un seul moyen d’abreuver Lévis, c’était, par moyens mécaniques, de tirer l’eau du fond du fleuve à sa plus grande profondeur.

C’est le plan que l’on finit par adopter.

Il n’y avait pas d’éclairage, ni de transport électrique à Lévis, ni même à Québec. On utilisa plus tard la chute Montmorency et celle de la Chaudière pour la génération et la transmission du pouvoir électrique pour les fins de voiturage et d’éclairage.

— Et quelles sont donc ces constructions étranges que l’on aperçoit çà et là le long du cap à Lévis, comme à Québec, du reste ?

— Ces constructions, répondit le vieillard, sont tout simplement des ascenseurs pour les piétons et les voitures. On échappe à l’obligation de gravir les côtes très escarpées des deux rives. Ils constituent pour les charges et la circulation des gens une grosse économie de temps et de force physique. À part cela, nous avons les tramways électriques que les rampes de tout degré ne gênent nullement ; ils y circulent dans un sens ou dans l’autre, comme sur le terrain plat. Ces tramways ont contribué énormément à l’expansion de Québec et de Lévis. Le fait est qu’aujourd’hui, en bien des endroits dans les provinces du Canada, les communications se font par tramways électriques, non seulement pour le transport des voyageurs, mais aussi celui des marchandises. Ces tramways ne sont pas des concurrents des chemins de fer, comme on pourrait le croire de prime abord ; ils remplacent l’ancien voiturage par bœufs ou chevaux, et sont des tributaires des voies principales de communication, soit terrestres, soit fluviales.

Maintenant, permettez que nous nous mettions en route ; nous allons faire une reconnaissance du côté de l’endroit que nous appelons le Cap-Rouge. D’abord, ici à droite, l’édifice que vous voyez était le grand hôtel central des postes de la ville. Il remplaça en 1873 un vieil hôtel des postes qui avait son histoire. Au dessus de la porte principale d’entrée, sur la rue Buade, figurait un chien d’or avec cet exergue :

Je suis un chien qui ronge l’os ;
En le rongeant, je prends mon repos ;
Un temps viendra qui n’est pas venu,
Où je mordray qui m’aura mordu.

Lorsque l’on démolit le vieux bâtiment, on y trouva une pierre angulaire incrustée d’une croix de Saint-André, avec les lettres P. H. dans les jambages, et la date de 1735. De plus, on exhuma une plaque de plomb portant l’inscription suivante :


Nicolas Jacques, dit Philiber,
m’a posé le 26 août 1735.


Voici maintenant le mot de l’énigme.

Dans cette maison vivait dans le temps, un riche marchand du nom de Philibert, qui avait des griefs contre l’intendant Bigot, officier très puissant alors et peu scrupuleux. S’attaquer à lui, valait autant se mettre la corde au cou. Philibert qui ne goûtait pas l’administration corrompue et tyrannique de Bigot, qui même lui suscitait des embarras, crut devoir se venger de l’intendant en arborant l’enseigne du Chien d’or.

La situation s’envenima au point que Philibert se prit de querelle avec un M. de Repentigny, ami de cœur de Bigot, et qu’il y eut duel au cours duquel Philibert fut mortellement blessé. De Repentigny s’enfuit du côté de la Nouvelle-Écosse qui s’appelait alors l’Acadie. Quelque temps après, il était gracié par Louis XIV, roi de France, et retournait à Québec.

Mais voici la suite. Après le siège de Québec en 1759, de Repentigny passa en Europe et se rendit à Pondicherry. Il y rencontra le fils de Philibert qui le provoqua en duel et le tua.

C’était la rétribution.

La maison du « Chien d’Or » fut aussi le théâtre d’un événement historique très important dans l’histoire d’Angleterre. Un nommé Miles Prentice, venu au Canada en qualité de sergent au 78ième régiment dans l’armée du général Wolfe, ouvrit une auberge dans la maison. Cette auberge devint le rendez-vous de tous les viveurs à la mode. Parmi ces gens-là se trouvait en 1782, le capitaine Nelson, commandant l’Albermarle, vaisseau de guerre de Sa Majesté le roi d’Angleterre, portant vingt-six canons.

Miles Prentice avait une nièce, Melle Simpson, fille d’un nommé Sandy Simpson, dont l’exquise beauté séduisit le capitaine Nelson. Ce fut à tel point, que lorsque l’Albermarle quitta le port, le futur grand amiral Nelson n’était pas à bord ; il était secrètement retourné à terre avec la décision bien arrêtée d’épouser « la demoiselle de l’auberge ».


Ô Jeunesse ! Ô Amour ! Voilà de vos coups !


Ce fut un marchand de Québec, du nom d’Alexandre Davidson, qui intervint, et, avec l’aide de matelots de l’équipage dans une chaloupe, ramena le capitaine à bord. Cette intervention valut à l’Angleterre l’amiral Horace Nelson, qui gagna la bataille d’Aboukir et celle de Trafalgar.

L’hôtel des postes où se sont passés ces événements et bien d’autres dont le récit demanderait trop de temps, reconstruit à neuf, n’est plus aujourd’hui qu’une succursale dans le service postal de la ville ; le déplacement du centre des affaires a amené aussi un déplacement du bureau central qui se trouve là-bas dans la vallée Saint-Charles.

Un peu plus tard, après une longue course, entre des rangées de riches et gracieuses résidences, nous arrivions sur les hauteurs de la route que mon cicerone me dit s’appeler Sainte-Foye et, de plusieurs points, nous pouvions dominer toute une vallée que je connaissais de nom, du reste : la vallée Saint-Charles.

— Vous distinguez ce canal là-bas, interjeta le vieillard. Autrefois c’était une rivière. Je me rappelle, lorsque j’étais gamin, que les dernières maisons de la ville dépassaient à peine cette rivière, la Saint-Charles, qui autrefois fut bordée de nombreux chantiers de marine pour la construction de voiliers de tout tonnage. Vous pouvez constater vous-même quel changement s’est produit depuis dans les limites de la métropole.

D’abord, la ville commença par absorber de petits bourgs formés par des gens qui voulaient se soustraire aux taxes municipales de Québec. Le premier qui entra dans le giron, fut Saint-Sauveur. Limoilou Stadacona et Saint-Malo suivirent ; puis vint le tour de ce qu’on appelait ici les concessions du Gros-Pin et de la Canardière. Du moment que l’on commença à y ouvrir des rues et des avenues très larges, et à diviser les terrains en lots de ville, avec facilités de paiement, les gens vivant à l’étroit dans l’enceinte de la ville, ou n’y trouvant que de pauvres logements à des prix exorbitants, s’empressèrent d’émigrer de toutes parts dans ces parties de la vallée. Les tramways électriques y prolongèrent leurs réseaux, et grâce aux facilités d’achat et de communications, les habitations et les usines de toutes sortes surgirent de terre comme sous la baguette d’une fée.

Le mouvement prit un élan tel qu’un jour Charlesbourg et Beauport devinrent des quartiers, des paroisses de la ville de Québec.

Encore quelques années, Québec aura englobé avec Sainte-Foye, le Cap-Rouge et les deux Lorettes. Cet agrandissement n’a rien qui doive surprendre. Après tout, ces localités, à quelques milles près, étaient dans le voisinage de la ville. Leur intérêt était d’entrer dans le grand tout.

Nous descendîmes les coteaux de Sainte-Foye et nous nous mîmes à suivre la ligne de la rivière Saint-Charles ou plutôt du grand canal de ce nom qui, à l’ouest, suit le lit d’une ancienne rivière dite du Cap-Rouge et se jette dans le Saint-Laurent.

Ici et là, de chaque côté du canal, des trains en mouvement, des régimes de chars, des entrepôts, des bateaux en hivernage.

Nous filions grand train vers la ville, lorsqu’en un certain endroit, le vieillard me dit :

— Ici, autrefois, la rivière décrivait un long coude, charmant comme paysage, mais décrété inutile au point de vue économique. On le supprima en pratiquant une tranchée ici, au pied de cette rue qui s’appelle la rue de la Couronne, et, à la naissance de cette autre qui a nom Jacques-Cartier, juste en face de cette maison de pierre de taille que vous voyez de l’autre côté du canal et qui, paraît-il, servit pendant plusieurs années d’hôpital pour les marins.

Plus tard, l’hôpital fut abandonné et remplacé par un hospice dirigé par les religieuses du Bon Pasteur sous le titre d’hospice St-Charles.

À droite, vous pouvez voir un grand marché où les bateaux du haut et du bas du fleuve apportent les produits de toute nature. Autrefois les principaux marchés étaient sis sur le devant de la ville ; mais, en face de l’envahissement des steamers océaniques et des chemins de fer, il leur fallut déguerpir.

Durant l’été, le canal est bordé de barges qui viennent de l’intérieur et des grands lacs et peuvent aujourd’hui, sans transbordement de cargaison, chemin faisant, franchir les canaux canadiens qu’on a creusés à nouveau, atteindre le point le plus rapproché de l’Atlantique, c’est-à-dire Québec, et apporter aux steamers océaniques, des cargaisons de toutes sortes.

— Quels sont, demandai-je, ces grands bâtiments, ces rotondes, que j’aperçois là-bas ?

— Mon cher monsieur, ce sont là des remises, des ateliers de locomotives, des gares centrales de marchandises ; la gare centrale des voyageurs est ailleurs.

Remarquez qu’aujourd’hui, depuis la construction du pont sur le Saint-Laurent, à la Chaudière, nous recevons les convois des chemins de fer suivants :

1. Rive sud du fleuve : du Grand-Tronc ;

2. de l’Intercolonial, qui devrait s’appeler plus correctement l’Interprovincial ;

3. du Québec-Central ;

4. de celui du sud-est ;

5. du Transcanadien ou Transcontinental, à partir du Nouveau-Brunswick, qui fut d’abord préconisé sous le nom de Québec-Oriental ;

6. Rive nord du fleuve : du Canadien Pacifique ;

7. du Transcanadien ou Transcontinental ;

8. du Canadien-nord, de Québec à la baie d’Hudson ;

9. du Québec et Labrador.

Ces diverses voies ferrées mirent Québec en rapports directs avec le Labrador, Chicoutimi, la baie des Ha ! Ha ! et Tadousac au nord et à l’est ; entre la baie d’Hudson, le Témiscamingue et l’Abitibi au nord et à l’est ; et d’autre part, entre l’Atlantique et le Pacifique, c’est-à-dire entre l’Occident et l’Orient.

Vous pouvez donc vous expliquer le développement industriel et commercial du port de Québec.

Demain, si vous le désirez, nous irons faire visite à la chute Montmorency, à environ huit ou neuf milles d’ici. Cette catarracte donne la force motrice à tout le système de tramway et d’éclairage électrique de la ville de Québec et des environs.

La chute Montmorency n’est que la première au-dessous de Québec, d’une série de plusieurs dizaines d’autres chutes considérables jusqu’au Labrador, qui descendent de la chaîne des Laurentides et se jettent dans le Saint-Laurent.

— Mais, si je vous en crois, Québec se serait développé de prodigieuse façon depuis un peu plus d’un demi-siècle.

— Oui, Monsieur, et, à mon avis, ce progrès est dû au fait que l’on multiplie dans le pays les voies de communication de toutes sortes et que l’on a donné à l’école primaire la saine direction et le programme d’études qui lui faisaient absolument défaut, au point de vue de la vie pratique. On a appris aux enfants de ce pays à connaître, à apprécier et, partant, à utiliser dans leur plénitude les ressources de la province de Québec.

Juste à ce moment-là, nous débouchions dans une grande rue, très large, formée, me dit mon cicerone, de deux rues étroites. On avait abattu les maisons qui les séparaient. Il y avait foule dans cette rue.

Au loin, se faisaient entendre de joyeuses fanfares ; c’était la grande procession du carnaval qui s’organisait. Le cortège s’arrêta non loin de nous, devant un grand édifice que le vieillard me dit être le grand opéra de la ville.

Soudain, sous le péristyle apparut un personnage d’une stature imposante, portant une couronne et un diadème, et tout vêtu de pourpre lisérée d’hermine et chamarrée d’or. La foule fit entendre de bruyantes acclamations.

C’était le roi du carnaval. Sa Majesté s’installa sur son trône mobile, monté sur patins, et la procession se mit en marche, acclamée par les bravos de toute une cohue humaine.

Un violent coup de tambour, renforcé d’un éclat de cymbales, retentit à mes oreilles.

Je me réveillai en sursaut. Je venais tout simplement de faire un rêve.