de 1 400. On peut donc affirmer qu’un convoi de vingt voitures est toujours muni de trois freins[1].
Dans ces énormes trains de marchandises qui nous paraissent cheminer si lentement et qu’autrefois nulle malle-poste n’eût pu atteindre, on a soin de donner le chargement le plus lourd aux wagons freins, afin que la pesanteur, augmentant la force de résistance, rende plus faciles les manœuvres d’arrêt ou de simple ralentissement. On a expérimenté sur la ligne d’Auteuil des freins à vapeur mus par la machine elle-même, mais on y a promptement renoncé ; ils étaient brutaux et procédaient par saccades qui auraient pu avoir des résultats fâcheux. Grâce au sifflet de sa locomotive, le mécanicien est en rapport avec le conducteur, et lui parle un langage convenu auquel celui-ci doit obéir : deux coups de sifflet trés-brefs signifient : serrez les freins ; un seul : desserrez-les. De plus, comme il faut pouvoir parer à un accident, chaque train est muni d’une boîte de pansement et de certains outils propres à réparer un dégât inopiné et peu considérable ; en outre toute station un peu importante a sous remise un wagon spécial gréé de toutes sortes de crics, de pinces, de leviers, prêt à être attelé à la machine de secours et à partir.
Ce n’est pas tout que d’avoir composé un train, il reste à en déterminer la marche de façon qu’il ne gêne pas les autres convois et ne soit pas gêné par eux. Il faut tenir compte de la distance et du temps par mètre et par minute. Quand une ligne à deux voies, l’une descendante (s’éloignant de Paris), l’autre montante (ve-
- ↑ Extrait du Règlement général, no 3, pour les conducteurs de trains : Art. 6. Le nombre minimum des freins, pour chaque train, est fixé de la manière suivante : trains de voyageurs, trains composés de 1 à 7 voitures, 1 frein, placé dans le dernier tiers du train ; trains composés de 8 à 15 voitures, 2 freins, dont un placé dans le dernier quart du train ; trains composés de 16 à 34 voitures, 5 freins, dont un placé dans le dernier cinquième du train. »
