nant vers Paris), cela offre moins de difficulté, car ces voies sont toujours consacrées au même parcours : la voie montante est à droite, la voie descendante est à gauche ; mais que dire lorsque, le chemin de fer n’ayant qu’une voie, comme cela se rencontre encore malheureusement dans certaines parties de la France, il faut combiner le passage et le garage des trains avec une prudence et une sagacité qui défient toute possibilité d’accident ! La prévoyance est telle que sur les chemins de fer de l’Ouest, où parfois cinq cent vingt-neuf convois se sont entre-croisés en une seule journée, chacun d’eux est arrivé à une heure fixe, sans avarie, comme s’il eût eu pour lui seul pendant tout le parcours une voie absolument spéciale. Il l’avait en effet, puisque, en lui garantissant ses heures de départ, de passage et d’arrivée, on lui avait fait la route libre.
Tout voyage de train exige un travail préliminaire ; c’est ce que l’on nomme le tracé de la marche, ou, en langage administratif, le graphique. Lorsqu’on voit un graphique pour la première fois, on n’y comprend rien. C’est un entre-croisement de lignes qui paraissent inextricables et tout à fait arbitraires ; mais, dés qu’on en a la clef, la lumière se fait, l’enchevêtrement se débrouille, et l’on reste étonné de la simplicité du procédé. Une feuille de papier est partagée verticalement en autant de traits qu’il y a d’heures de départ dans la journée ; chaque heure est divisée en six parties égales dont chacune équivaut à dix minutes. Les lignes verticales représentent donc le temps. Elles sont croisées par des lignes horizontales qui, figurant les distances, sont aussi nombreuses que les stations du parcours. En face de chacune de ces dernières lignes, le nom de la station est écrit, comme le nom de l’heure est placé au-dessus des premières : le temps et la distance étant donnés, tout devient facile.
