fourgons à bagage ; partout où les uns pouvaient passer, les autres passaient aussi. Si bien que dans une armée en marche, ceux qui avaient des voitures étaient toujours certains de pouvoir passer. C’est de cette manière et non point parce que les routes auraient été meilleures qu’on ne les décrivait en ces temps, que nous devons expliquer un fait, savoir que dans le camp royal, dans celui de Lord Manchester, et par la suite, dans ceux de Fairfax et de Cromwell, les voitures faisaient partie de l’équipage ordinaire d’un camp. Pour les routes, elles étaient telles qu’on les a décrites, c’est-à-dire des fossés, des marécages, et parfois des lits de petites rivières. Elles ne furent jamais améliorées, sinon sur des trajets très courts, et grâce à des circonstances avantageuses mais locales, pendant ce siècle-là. Malgré les routes, pourtant, les voitures publiques commencèrent à parcourir l’Angleterre dans diverses directions, à partir de 1660 environ. On peut les trouver en grand détail dans le grand ouvrage de Lord Auckland sur la Loi des Pauvres. Par exemple, la voiture pour Oxford (200 milles) mettait quinze jours à faire ce trajet, ce qui donne quatorze milles par jour. Mais Chamberlayne, qui connaissait par expérience ces voitures publiques, en dit assez pour montrer que si elles allaient lentement, elles étaient peu chères ; le prix ordinaire étant d’une demi-couronne pour quinze milles, ce qui revenait à deux pence le mille. La multiplication des moyens de transport en commun, ne pouvait manquer d’améliorer les routes, tant au point de vue de la largeur, qu’à celui de leur construction. On peut, en effet, remarquer que dès l’époque de la reine Elisabeth, l’Angleterre avait offert à ses
Page:Quincey - Souvenirs autobiographiques du mangeur d’opium, trad. Savine, 1903.djvu/207
Le texte de cette page a été corrigé et est conforme au fac-similé.
184
SOUVENIRS AUTOBIOGRAPHIQUE
