des denrées coloniales qu’elle consomme et des cotons qu’elle emploie. En 1839, sur une valeur de 24 millions de fr. en cafés, la France en avait fourni pour 686,000 fr., les villes anséatiques pour 453,000 ; les Pays-Bas pour 9 millions, et l’Angleterre pour près de 3 millions. Même résultat pour les sucres. Sur 18 millions environ, la France en avait vendu pour 851,000 fr., les villes anséatiques pour 825,000, les Pays-Bas pour 1,741,000, et l’Angleterre pour près de 5 millions. Dans l’approvisionnement de la Belgique en coton, la proportion des provenances directes diminue encore. Sur une valeur de 8 millions, les Belges en ont importé de France 535,749 fr., des Pays-Bas 309,794 fr., et d’Angleterre 4,359,240 fr. ; les provenances directes des États-Unis, de l’Égypte, du Brésil et d’Haïti ne figurent dans ce compte que pour 2,600,000 fr. environ.
Ainsi, malgré l’éloignement où est le port du Havre des principaux centres de consommation en Belgique, les Belges y ont acheté pour plus de 2 millions de denrées coloniales. En 1838, les cotons seuls exportés en Belgique représentaient une valeur de 1,185,119 francs. Ce fait nous paraît trancher le débat. Il prouve que, dans le cas où les barrières de douanes seraient supprimées, nos ports de mer, loin d’avoir à redouter la concurrence des ports belges, auraient la chance de concourir, dans une plus forte proportion, à l’approvisionnement de la Belgique, et de supplanter, en partie du moins, Liverpool, Hambourg et Rotterdam. Cet avenir ne peut qu’agrandir ses perspectives, lorsque le Havre va se trouver uni, par un chemin de fer continu, à Paris, à Lille, à Valenciennes, à Gand, à Bruxelles, à Liége et à Anvers.
À d’autres égards, l’union commerciale pourrait favoriser le développement de notre navigation maritime. Les deux nations ne se réservant que le cabotage et le privilége de la pêche soit côtière soit de long cours, les navires français n’auraient plus à supporter, dans les ports de la Belgique, ni les navires belges dans les ports de la France, la surtaxe de pavillon qui frappe la navigation étrangère. Cette réciprocité serait particulièrement à l’avantage de la France, qui possède un matériel considérable et de nombreux matelots, pendant que la Belgique compte à peine 160 bâtimens. Nous porterions en Belgique nos sels, nos sucres, ainsi que d’autres produits encombrans, et, par suite, le tonnage de la navigation française s’accroîtrait. Nos colonies, qui se plaignent d’être surchargées d’une production exubérante, auraient un débouché de plus. Nous pourrions prendre en un mot, vis-à-vis de la Belgique industrielle, ce rôle de facteur dont la Hollande et l’Angleterre se sont emparées. Si quelque chose nous étonne, c’est que le commerce du Havre ne se porte pas, avec empressement, au-devant de ces nouvelles et brillantes destinées.
Au point de vue des voies intérieures de communication, la France est nécessaire à la Belgique, et la Belgique est le complément de la France. Le réseau des chemins de fer belges a fait du port d’Anvers le point de contact de la France avec la Hollande, et de Liége le lieu d’échange pour les relations avec l’Allemagne du nord. Lorsque le chemin de fer de Lille et de Valen-
