ciennes à Calais sera exécuté, ce port de mer, grace à la position qu’il occupe sur la Manche, attirera les voyageurs qui vont de la Belgique et de l’Allemagne méridionale en Angleterre ; il sera également fréquenté par les voyageurs de l’Angleterre, soit qu’ils se dirigent vers la Seine, soit qu’ils aillent vers le Rhin. Ostende ne lui fera pas concurrence, car, en ce moment et malgré l’avantage de son chemin de fer, le port belge ne reçoit pas d’outre-Manche plus de 10,000 voyageurs par an.
Du côté de la Belgique, la France est admirablement disposée pour le transit des hommes et des marchandises. C’est de nos montagnes que descendent les fleuves qui arrosent la Belgique, et qui la fécondent par leurs alluvions. Ils y pénètrent par trois bassins, ouverts tous les trois du sud au nord, direction que la navigation artificielle a également suivie. Tous les canaux de la Belgique convergent vers le bassin de l’Escaut ou vers celui de la Sambre ; celui de la Meuse ne possède qu’une navigation fluviale que l’on pourrait améliorer à peu de frais. Mais du nord au sud, de Gand, d’Anvers, de Bruxelles et de Liége, en remontant vers la France, par les belles lignes qui aboutissent au canal de Saint-Quentin et au canal de la Sambre à l’Oise, les marchandises belges peuvent aborder facilement notre territoire, tandis que les lignes de navigation qui courent de l’ouest à l’est s’arrêtent, par une extrémité, à Louvain, et par l’autre à Charleroy. Du côté de l’Allemagne, la solution de continuité des voies navigables en Belgique, entre le bassin du Rhin et celui de l’Escaut inférieur, est d’au moins trente-cinq lieues.
Lorsque notre canal de la Marne au Rhin sera terminé, la vallée de la Meuse, jusqu’à la rencontre du canal, pourra servir aux communications de la Belgique avec le Rhin supérieur, c’est-à-dire avec la Haute-Allemagne et avec la Suisse ; ce sera la voie la plus courte et la plus économique pour les transports. Le canal de l’Aisne à la Marne, continué jusqu’à la Saône, joindra les ports d’Anvers, d’Ostende et de Dunkerque à Lyon et à Marseille, la mer du Nord à la Méditerranée. Ainsi sera complété un système de navigation auquel rien ne peut se comparer en Europe, et le transit sera définitivement fixé sur le territoire francais.
On a supposé qu’au moyen du chemin de fer qui va lier la province de Liége aux états rhénans, Anvers disputerait au Havre le transit des provenances transatlantiques qui se dirigent vers l’Allemagne. La question a peu d’importance en soi, comme le prouvent les chiffres suivans. En 1840, le mouvement du transit entre Bâle et le Havre a été de 108,942 quintaux métriques ; entre le Havre et Strasbourg, il n’a été que de 4,686 quintaux. Un mouvement commercial qui roule sur 4 à 500 tonneaux ne vaut pas la peine d’être discuté.
Au surplus, la distance entre Anvers et Strasbourg, par Cologne, étant à peu près égale à celle du Havre à Strasbourg[1], il y a ceci à considérer, que
- ↑ Par le chemin de fer et le Rhin, il y a 680 kilom. d’Anvers à Strasbourg, et 688 du Havre à Strasbourg.
