Au 31 décembre 1876, le réseau général des chemins de fer belges comprenait 3,589 kilomètres, savoir :
| 1° Chemins exploités par l’état : | a) Lignes construites par l’état | 678k | |
| b) Lignes construites par des compagnies et rachetées par l’état | 452 | ||
| c) Lignes construites par des compagnies et exploitées par l’état | 975 | ||
| Ensemble | 2,105k | 2,105k | |
| 2° Chemins construits et exploités par des compagnies | 1,484 | ||
| Total pareil | 3,589k |
L’ensemble du réseau belge ne dépasse pas la longueur des lignes concédées à l’une des six grandes compagnies françaises, et il importera de ne pas perdre de vue cette situation lorsque l’on comparera les tarifs en vigueur en Belgique avec les tarifs appliqués en France ; on peut, pour un réseau comprenant 3,600 kilomètres seulement, trouver des règles absolument inapplicables à un réseau de 25,000 kilomètres.
La décomposition que nous avons donnée ci-dessus indique qu’en fait de chemins de fer la Belgique présente un spécimen de tous les systèmes connus. Il existe en effet des chemins d’état ; des chemins concédés d’abord, rachetés ensuite par l’état ; des chemins concédés, mais dont l’état a pris l’exploitation à bail ; des chemins concédés et exploités soit par des compagnies concessionnaires, soit par des compagnies substituées en vertu de traités de fusion ou de baux reposant sur des bases très variables.
Le- plus ancien et le plus important réseau de la Belgique est celui des chemins de fer de l’état. Dès 1831, on se préoccupa des moyens de relier directement le port d’Anvers à la frontière allemande sans passer par le territoire néerlandais. De vives discussions s’élevèrent précisément sur la question de savoir si le chemin de fer projeté devait être concédé ou rester entre les mains de l’état. Malgré la prétention formulée par les compagnies d’avoir une concession perpétuelle ou une garantie d’intérêt, le système des concessions avait dans le sein du parlement de très nombreux défenseurs. Dès l’origine on signalait la confusion qui ne pouvait manquer de s’établir entre les intérêts généraux et les intérêts locaux. En exploitant des chemins de fer, l’état chargé de la tutelle des intérêts généraux courait le risque, disait-on, de s’engager dans un conflit avec les intérêts locaux et d’y perdre une partie de son autorité morale. Des considérations absolument politiques l’emportèrent, et, à 55 voix contre 35, la chambre des représentons vota la
