chercher les lieux où le besoin des échanges est le plus développé, où le mouvement des hommes et des choses est le plus actif ; .. mais il fallait surtout que ces communications dont l’utilité commerciale, politique et sociale est si grande pussent être parcourues à bon marché, et après avoir examiné le mode d’exécution des grandes lignes, M. Dufaure n’hésitait pas à préférer le mode de l’exploitation à bail au système de la concession.
« Quand on concède à une compagnie l’exécution d’un chemin de fer, elle demeure chargée de payer les terrains, les ouvrages d’art, le matériel, etc. Pour couvrir toutes ces dépenses, il faut bien lui accorder des tarifs élevés, des jouissances séculaires. Mais les tarifs élevés annulent en quelque sorte les intérêts qui s’attachent à l’existence des chemins de fer : les jouissances séculaires sont de véritables aliénations. S’il faut apporter aux travaux d’importantes modifications, si les tarifs doivent être remaniés dans l’intérêt général du commerce, un siècle s’écoulera avant que l’état puisse recouvrer le moyen d’opérer ces changemens, ou bien il faut qu’il rachète la concession à des prix exorbitans. Dans le système de l’exploitation à bail, il en est autrement. La compagnie est exonérée des plus fortes dépenses qui restent à la charge de l’état, des départemens et des communes ; elle n’a besoin que de tarifs moins rémunérateurs et moins forts, d’une jouissance moins longue ; par l’exploitation donnée à bail, les intérêts du présent et de l’avenir sont conciliés. » N’était-ce pas là le vrai langage de l’homme d’état ? Ce système de la loi de 1842 dont on vient de voir l’exposé sommaire ne répondait-il pas à tous les besoins ? La participation des départemens et des communes trop vite abandonnée, en les dissuadant des dépenses bien moins utiles auxquelles ils se sont depuis ce moment tant de fois livrés, en les intéressant étroitement à l’œuvre principale du XIXe siècle, n’eût-elle pas introduit dans le régime des chemins de fer un élément qui lui manque et ranimé la vie provinciale qu’on se plaint de voir s’éteindre ? Toutes ces réflexions s’imposent encore à l’esprit, bien qu’elles ne présentent plus qu’un intérêt rétrospectif depuis que, sous la pression d’événemens ultérieurs, la législation, œuvre de la monarchie constitutionnelle, a dû être l’objet de graves modifications.
Lorsqu’éclata la révolution de février 1848, cette catastrophe sans cause dont notre pays n’a pas encore réparé les désastres, le réseau des chemins de fer exploités ne dépassait guère 3,500 kilomètres. De 1848 à 1852, la fortune des sociétés concessionnaires eut, comme le crédit public lui-même, à subir de rudes atteintes,
