et la construction ainsi que l’exploitation de lignes nouvelles se trouvaient exposées à des difficultés financières telles que le gouvernement et les chambres se virent contraints de substituer d’autres modes de concours aux anciens contrats abandonnés ou méconnus. Sept années plus tard, grâce aux mesures adoptées, la longueur des chemins concédés montait à plus de 16,000 kilomètres.
Avant d’indiquer les dispositions légales dont ce progrès fut le fruit, il importe de signaler la première apparition du titre mobilier qui le représente et dont la création reste pour ainsi dire la vraie cause de la popularité qui s’attache aux valeurs des chemins de fer dans notre pays, à savoir l’obligation 3 pour 100 émise par les compagnies concessionnaires aux environs de 300 francs et remboursable à 500 pendant la durée même de la concession. C’est la compagnie du Nord qui s’en est servie la première en rachetant le chemin d’Amiens à Boulogne, en vertu du décret du 19 février 1852. Dès la même année, la compagnie de Lyon procéda à une émission de plus de cent quatre-vingt mille de ces mêmes titres que toutes les autres compagnies adoptèrent et qui assurèrent le succès des emprunts dont le chiffre s’accrut sans cesse pour répondre à l’extension incessante des réseaux. Si l’on voulait constater à tous les points de vue l’influence de ce simple fait économique sur la constitution de la fortune publique, on devrait signaler tout ce que notre passion française pour l’économie a trouvé d’alimens journaliers dans ces titres, actions et obligations des six grandes compagnies, sorte de billets à vue revêtus de signatures de premier ordre, comme on dit en banque, et que nul danger de protêts n’a pu atteindre. Enfin les obligations des chemins de fer remboursables avec plus-values n’ont-elles pas constitué aussi une véritable assurance préférable à bien des égards aux assurances contractées avec aliénation de capital ou suspension d’intérêts ? Si les. assurances sur la vie ont bien tardé à s’acclimater dans notre pays, au contraire de ce qui s’est fait en Angleterre et en Amérique, par exemple, il faut avouer que l’achat et la mise en réserve de nos obligations de chemins de fer, ainsi que des obligations à lots des villes et du Crédit foncier, les ont utilement remplacées ; le profit tout entier est resté dans les mains économes des souscripteurs de ces titres, au lieu de fournir des dividendes aux sociétés d’assurances.
Deux mesures importantes se rattachent à la période écoulée sous le second empire : la constitution des six grandes compagnies qui remonte à l’année 1852 et le régime des conventions conclues avec ces mêmes compagnies en 1858 et en 1859. Nous ne pourrions suivre pas à pas les diverses combinaisons à l’aide desquelles les anciennes lignes concédées et exécutées purent être rattachées et, comme on disait alors, fusionnées entre elles pour constituer les six
