pour faire face aux exigences du trafic, réduire les heures de service et étendre le repos du dimanche. Les trains étaient absolument surchargés et devaient, pour un grand nombre, être remorqués régulièrement par deux machines, ce qui constituait une pratique défectueuse au point de vue de la sécurité et de la régularité du service. On a donc dû en augmenter le nombre.
« L’élévation du prix du charbon est due aux grèves, qui ont mis les chemins de fer de l’État dans la nécessité de s’approvisionner momentanément de charbons anglais, moins bons et plus chers que les combustibles nationaux.
« En ce qui concerne l’entretien du matériel roulant, on est arrivé, à l’entrée de l’année comptable 1891-1892, avec un matériel absolument fatigué par la tension extraordinaire qu’on lui avait imposée pendant la période précédente. En raison des nécessités du trafic, on n’avait pas pu entreprendre la restauration des locomotives et des wagons dans la mesure qui eût été nécessaire eu égard aux seules considérations d’économie ; on avait dû laisser rouler le matériel jusqu’à son dernier souffle ; il en est résulté naturellement des frais considérables de réparation à la charge de l’année en cours. En outre, des dépenses importantes ont été faites pour augmenter la capacité des wagons, afin de réduire les créations nécessaires. Les frais d’entretien de la voie ont subi les mêmes influences que ceux de l’entretien du matériel. »
Il est difficile de ne pas voir percer dans les explications de M. de Thielen la critique de la gestion de son prédécesseur. Ce personnel qu’il faut augmenter alors que le trafic est dans une période de décroissance, ces trains surchargés et remorqués dans des conditions défavorables à la sécurité et à la bonne marche du service, qu’il faut dédoubler ; ce matériel arrivé à une telle décrépitude qu’un retard de quelques mois suffit pour en rendre la restauration extraordinairement coûteuse, et en nombre tellement réduit qu’on est obligé de le faire rouler dans n’importe quel état pendant la période d’activité du trafic, tout cela semble indiquer que les chemins de l’État prussien ont à payer aujourd’hui les frais d’amélioration qu’il était indispensable de faire depuis longtemps et subissent le contre-coup d’économies antérieures mal entendues. Cela paraît d’autant plus certain que les causes générales d’augmentation de dépenses alléguées par l’administration prussienne, telles que renchérissement du charbon, réduction des heures de travail, augmentation des salaires, se retrouvent actuellement dans tous les pays voisins. Voit-on pour cela leurs dépenses augmenter dans la proportion colossale que l’on observe en Prusse ? Nullement : en France, le coefficient
