d’exploitation moyen des six grandes Compagnies passe de 49.99 pour 100 en 1888, à 49 pour 100 en 1889, à 49.99 pour 100 en 1890, à 51.3 pour 100 en 1891 ; en Angleterre de 52 pour 100 en 1888, à 54 pour 100 en 1889 et 1890, et à 55 pour 100 en 1891.
Ce renchérissement subit et désordonné de l’exploitation a d’ailleurs provoqué, au parlement prussien, d’aussi vives critiques que la question des tarifs ; M. Hammacher a été jusqu’à dire qu’on se trouverait bientôt dans la nécessité de revendre le réseau d’État ou de l’affermer. Inutile d’ajouter que le gouvernement n’a pas paru disposé à entrer dans cette voie.
Un autre point à envisager dans la question financière est l’emploi du produit net, qui atteint actuellement chaque année environ 400 millions de francs. Que fait-on de cette somme ?
Dès la discussion des premières propositions de rachat, en 1879, on s’est préoccupé de la place considérable que les chemins de fer allaient tenir dans le budget général de l’État et de l’influence que les résultats de leur exploitation allaient avoir sur les finances publiques. On craignait que les variations brusques du trafic n’eussent une répercussion dangereuse sur l’équilibre budgétaire, et surtout que l’État ne fût amené à ne voir dans l’exploitation des chemins de fer qu’une nouvelle source de recettes. On demanda donc au gouvernement de préparer une loi qui permît de contrôler la gestion financière du réseau, de garantir le budget général contre l’effet des oscillations du trafic et enfin d’amortir régulièrement la dette spéciale des chemins de fer. Le moyen proposé consistait à créer un fonds spécial de réserve et d’amortissement ; c’était d’ailleurs la pratique qui avait été imposée aux compagnies privées, lesquelles avaient consacré, de 1875 à 1879, environ 2 1/4 pour 100 de leurs recettes à l’amortissement, et avaient en réserve, au moment de leur reprise par l’État, une somme de plus de 200 millions. Le gouvernement promit d’étudier un projet de loi dans l’ordre d’idées qui vient d’être indiqué.
La loi en question fut promulguée le 27 mars 1882, mais dans une teneur très différente du projet primitif. Le fonds fixe était supprimé, et le produit net recevait, d’après l’article premier, l’affectation suivante : 1o payer les intérêts de la dette des chemins de fer ; 2o combler, jusqu’à concurrence de 2,200,000 marcs les déficits éventuels du budget général de l’État ; 3o amortir la dette des chemins de fer.
Mais l’article 4 venait modifier complètement l’effet de cette dernière stipulation, en spécifiant que l’amortissement, fixé en principe au taux de 0.75 pour 100, n’était de droit qu’autant que
