force majeure. Il arrête les conditions de l’exercice du droit de rachat, etc., etc.
Tout est donc réglé avec un soin minutieux et on peut dire que ce protocole ne laisse rien à l’imprévu.
Bien plus, il convient de mettre en relief la clause véritablement formidable, qui a été acceptée néanmoins par les sociétés concessionnaires et que tout le monde doit connaître parce qu’elle coupe court à toutes les discussions sur les dangers que présenterait le tunnel pour la sécurité de l’Angleterre.
Cette clause, la voici :
Droit pour chaque gouvernement, « Quand il jugera convenable de le faire dans l’intérêt de son propre pays :
1° « De suspendre l’exploitation du chemin de fer sous-marin et les passages à travers le tunnel ;
2° « D’endommager ou de détruire en totalité ou en partie les travaux du tunnel ou du chemin de fer sous-marin sur son propre territoire ;
3° « De noyer au besoin le tunnel. »
Ce droit est stipulé en termes absolus et « sans que le pays qui usera de cette clause ait aucune indemnité à payer à l’autre pays, ni à la Compagnie exploitante de l’autre pays. » Bien entendu, le gouvernement qui userait de ce droit verrait à indemniser la Société à laquelle il aurait concédé la partie du tunnel lui afférant.
Quelques mots maintenant au sujet des contrats de concession et des Sociétés concessionnaires.
C’est le 1er février 1875 que s’est constituée la Société française du tunnel sous la présidence de Michel Chevalier, avec le concours d’hommes tels que l’ingénieur réputé du canal de Suez, M. Lavelley, Fernand Raoul-Duval, Léon Say, etc., en vue d’obtenir du gouvernement français la concession d’une ligne sous-marine vers l’Angleterre.
Le 2 août 1875, une loi a approuvé la convention passée pour cet objet par le ministre des Travaux publics avec cette Société. La ligne concédée était ainsi définie : « chemin de fer partant d’un point à déterminer sur la ligne de Boulogne à Calais, pénétrant sous la mer et se dirigeant vers l’Angleterre
