Claudius Bombarnac/5
V
Autrefois les voyageurs débarquaient à Mikhaïlov, petit port qui formait la tête de ligne du Transcaspien ; mais les navires d’un tonnage moyen y trouvaient à peine assez d’eau pour atterrir. C’est alors que le général Annenkof, le créateur du nouveau chemin de fer, l’ingénieur éminent dont le nom reviendra plus d’une fois sous ma plume, fut conduit à fonder Ouzoun-Ada, — ce qui abrège notablement la durée de la traversée de la Caspienne. L’inauguration de cette station, construite en trois mois, eut lieu le 8 mai 1886.
Par bonheur, j’avais lu les comptes rendus de M. l’ingénieur Boulangier, relatifs à l’œuvre prodigieuse du général Annenkof. Aussi ne serai-je pas trop dépaysé pendant le parcours du railway entre Ouzoun-Ada et Samarkande. D’ailleurs, je compte sur le major Noltitz, qui est au courant de ces travaux. J’ai le pressentiment que nous deviendrons bons amis, et, en dépit du proverbe qui dit : « Quand bien même ton ami serait de miel, ne le lèche pas ! » je me promets de lécher mon compagnon de voyage pour le profit de mes lecteurs.
On parle souvent de la rapidité extraordinaire avec laquelle les Américains ont jeté leur voie ferrée à travers les plaines du Far-West. Mais, qu’on le sache, les Russes ne leur cèdent en rien de ce chef, si même ils ne les ont dépassés en célérité comme en hardiesse industrielle.
Personne n’ignore ce que fut cette aventureuse campagne du général Skobeleff contre les peuplades turkomènes, — campagne dont la création du chemin de fer transcaspien assura le succès définitif. Depuis lors, l’état politique de l’Asie centrale a été profondément modifié, et le Turkestan n’est plus qu’une province de la Russie asiatique, dont les frontières confinent à celles du Céleste-Empire. Déjà même le Turkestan chinois subit très visiblement l’influence moscovite, que les vertigineuses hauteurs du plateau de Pamir n’ont pu arrêter dans sa marche civilisatrice.
Je vais donc me lancer à travers ces pays que Tamerlan et Genghiz-Khan ravagèrent autrefois, ces contrées fabuleuses, dont les Russes, dès 1886, possédaient six cent quinze mille kilomètres carrés et treize cent mille habitants. La partie méridionale de cette région forme aujourd’hui la Transcaspienne, qui est divisée en six districts, Fort-Alexandrovski, Krasnovodsk, Askhabad, Karibent, Merv, Pendeh, commandés par des colonels ou des lieutenants-colonels moscovites.
On l’imagine aisément, il faut à peine une heure pour visiter Ouzoun-Ada, dont le nom signifie « Longue-Île ». C’est presque une ville, mais une ville moderne, tracée à l’équerre, tirée au cordeau, sur un large tapis de sable jaune. Aucuns monuments, aucuns souvenirs ; des appontements en planches, des maisons en bois, auxquels le confort commence à ajouter quelques habitations en pierre. On peut prévoir ce que sera dans cinquante ans cette première station du Transcaspien : une grande cité, après avoir été une grande gare.
Ne croyez pas que les hôtels y fassent défaut. Entre autres, l’Hôtel du Czar a bonne table, bonnes chambres et bons lits. Mais la question du lit n’est pas pour me préoccuper, puisque le train part le jour même à quatre heures de l’après-midi. Tout d’abord, je me suis hâté de télégraphier au XXe Siècle, par le câble de la Caspienne, que me voici à mon poste, station d’Ouzoun-Ada. Cela fait, occupons-nous de ma comptabilité de reporter.
Rien de plus simple. Elle consiste à ouvrir un compte d’informations à ceux de mes compagnons avec lesquels je dois être en relation pendant le voyage. C’est mon habitude, je m’en suis toujours bien trouvé, et, en attendant les inconnus, j’inscris les connus sur mon carnet avec un numéro d’ordre :
N° 1 — Fulk Ephrinell, américain.
N° 2 — Miss Horatia Bluett, anglaise.
N° 3 — Major Noltitz, russe.
N° 4 — M. Caterna, français.
N° 5 — Mme Caterna, française.
N° 6 — Baron Weissschnitzerdörfer, allemand.
En ce qui concerne les deux Chinois, ils n’auront un numéro que plus tard, lorsque je serai fixé sur leurs qualités. Quant à l’individu enfermé dans la caisse, j’ai l’intention formelle d’entrer en communication avec lui, et, — me blâme qui voudra, — de lui rendre service, si je le puis sans trahir son secret.
Le train est déjà formé en gare. Il se compose de wagons de première et de seconde classe, d’un wagon-restaurant et de deux fourgons de bagages. Ces wagons sont peints en couleur claire, — excellente précaution contre la chaleur et contre le froid. Or, dans les provinces de l’Asie centrale, la température oscille entre cinquante degrés centigrades au-dessus de zéro et vingt au-dessous, — soit un écart de soixante-dix degrés, et il n’est que prudent d’en atténuer les effets.
Ces wagons, d’un usage très commode, sont réunis l’un à l’autre par des passerelles, suivant le système américain. Au lieu d’être chambré dans un compartiment, le voyageur peut circuler sur toute la longueur du train. Un couloir est ménagé entre les sièges capitonnés, et il aboutit aux plates-formes de l’avant et de l’arrière de chaque wagon, sur lesquelles sont jetées les passerelles. Cette facilité de communication, dont profitent les agents de la Compagnie, assure la sécurité du train.
Le nôtre comprend une locomotive, avec boggie porté sur quatre petites roues, ce qui lui permet de suivre des courbes plus resserrées, un tender avec réservoirs d’eau et de combustible, un fourgon de tête, trois wagons de premières à vingt-quatre places chacun, un wagon-restaurant avec office et cuisine, quatre wagons de secondes et un fourgon de queue, — en tout, douze voitures, en comptant la locomotive et son tender. Les wagons de première classe sont pourvus de cabinets de toilette, ménagés à l’arrière, et leurs sièges, par un mécanisme très simple, peuvent se transformer en lits de repos, — ce qui est indispensable pour de longs trajets. Les voyageurs de seconde classe, j’en conviens, ne sont pas si humainement traités, et, en outre, ils doivent emporter leur nourriture, à moins qu’ils ne préfèrent se ravitailler aux stations. Il en est peu, d’ailleurs, qui fassent le trajet complet entre la Caspienne et les provinces orientales de la Chine, c’est-à-dire six mille kilomètres environ. La plupart sont à destination des principales villes et bourgades du Turkestan russe, que le railway transcaspien dessert depuis quelques années jusqu’à la frontière du Céleste-Empire, sur un parcours de deux mille deux cents kilomètres.
L’ouverture de cette ligne du Grand-Transasiatique ne remonte qu’à six semaines, et la Compagnie n’a encore mis en circulation que deux trains hebdomadaires. Tout a bien marché jusqu’à ce jour. J’ajouterai, il est vrai, ce détail significatif, c’est que les employés sont pourvus d’un certain nombre de revolvers, dont ils peuvent au besoin armer les voyageurs. Sage précaution surtout en ce qui concerne la traversée des déserts de la Chine, où si certaines agressions venaient à se produire, il faut être en état de les repousser.
J’imagine, d’ailleurs, que la Compagnie a dû prendre toutes les mesures en son pouvoir pour garantir la régularité des trains. Mais ce sont des Célestes qui administrent la section chinoise, et qui sait ce qu’il y a dans le passé de ces administrateurs ? N’est-il pas à craindre qu’ils se soient plus préoccupés d’assurer leurs dividendes que la sécurité des voyageurs ?
En attendant le départ, je vais et viens sur le quai, examinant le train, regardant à travers les fenêtres des wagons qui n’ont point de portières latérales, puisque les plates-formes y donnent accès. Tout cela est neuf ; le cuivre et l’acier de la locomotive reluisent, les voitures sont éclatantes, leurs ressorts ne fléchissent pas sous la fatigue, leurs roues reposent d’aplomb sur les rails. Voilà donc le matériel roulant qui va traverser un continent tout entier. Aucune voie ferrée n’égale ce railway — même en Amérique : la ligne du Canada a cinq mille kilomètres ; la ligne Centrale-et-Union, cinq mille deux cent soixante ; la ligne de Santa-Fé, quatre mille huit cent soixante-quinze ; la ligne Atlantique-Pacifique, cinq mille six cent trente ; la ligne du Nord-Pacifique, six mille deux cent cinquante. Un seul chemin de fer possédera un plus long développement, une fois achevé : ce sera le Grand-Transsibérien qui, de l’Oural à Vladivostok, comptera six mille cinq cents kilomètres.
Entre Tiflis et Pékin, notre voyage ne doit durer que treize jours, et onze seulement depuis Ouzoun-Ada. Le train ne s’arrêtera aux stations secondaires de la ligne que le temps de refaire son eau et son combustible. Toutefois, dans les principales villes, Merv, Boukhara, Samarkande, Tachkend, Kachgar, Kokhan, Sou-Tchéou, Lan-Tchéou, Taï-Youan, il séjournera plusieurs heures, — ce qui me permettra de voir ces cités à vol de reporter.
Il va de soi que le même mécanicien et les mêmes chauffeurs ne pourraient faire un service de onze jours. On les remplace donc, comme il convient, de six heures en six heures. Seulement, aux Russes qui vont fonctionner jusqu’à la frontière turkestane, succéderont des Chinois sur les locomotives du Céleste-Empire.
Cependant il est un agent de la Compagnie, qui ne doit pas quitter son poste, c’est Popof, — Popof, notre chef de train, un vrai Russe, l’air militaire avec sa houppelande plissée et sa casquette moscovite, très chevelu et très barbu. Je me propose de converser à discrétion avec ce brave homme pour peu qu’il soit loquace. S’il ne dédaigne pas un verre de vodka offert à propos, il saura m’en dire long sur le pays : depuis dix ans, il est employé au service du Transcaspien entre Ouzoun-Ada et le Pamir, et depuis un mois, il fait toute la ligne jusqu’à Pékin.
Je lui attribue le numéro 7 sur mon carnet, et puisse-t-il ne pas me laisser chômer de renseignements. En somme, je ne demande pas des accidents de voyage, non ! rien que de petits incidents dignes du XXe Siècle.
Parmi les voyageurs qui se promènent sur le quai, plusieurs Juifs sont reconnaissables à leur type plutôt qu’à leur accoutrement. Autrefois, en Asie centrale, ils n’avaient droit de porter que le « toppé », sorte de bonnet rond, et une simple corde pour ceinture, sans aucune garniture de soie — sous peine de mort. Et même, dit-on, ils ne pouvaient entrer qu’à âne dans certaines villes, et qu’à pied dans certaines autres. Maintenant ils coiffent le turban oriental, et roulent carrosse, si leur bourse le permet. Qui prétendrait les en empêcher, puisqu’ils sont sujets du Czar blanc, citoyens moscovites, jouissant de droits civils et politiques égaux à ceux de leurs compatriotes turkomènes ?
Çà et là circulent aussi des Tadjiks d’origine persane, les plus beaux hommes que l’on puisse imaginer. Ils ont pris leurs billets, qui pour Merv ou Boukhara, qui pour Samarkande, Tachkend ou Kokhan, et ne dépasseront pas le plateau russo-chinois. Ce sont, pour la plupart, des voyageurs de seconde classe. Parmi les voyageurs de première, je noterai plusieurs Ousbèks, types assez communs, au front fuyant, aux pommettes saillantes, au teint bis, qui ont été les seigneurs du pays, et dont les familles fournissaient les émirs et les khans de l’Asie centrale.
Mais ne se trouve-t-il donc point d’Européens dans ce train du Grand-Transasiatique ? Avouons-le, j’en compte cinq ou six à peine, quelques commerçants de la Russie méridionale, et un seul de ces inévitables gentlemen du Royaume-Uni, hôtes habituels des railways et des paquebots. Du reste, il fallait encore se procurer une autorisation pour prendre le Transcaspien, — autorisation que l’administration russe n’accordait pas volontiers aux Anglais. Il paraît que celui-ci a pu l’obtenir.
Ce personnage, d’ailleurs, me semble digne d’attention. Il est grand, maigre, accusant bien la cinquantaine d’années qu’indiquent sa chevelure poivre-sel et ses favoris grisonnants. La caractéristique de sa physionomie, c’est la morgue, ou plutôt ce dédain, composé à dose égale de l’amour de tout ce qui est anglais et du mépris de tout ce qui ne l’est pas. Ce type est parfois si insupportable, même à ses compatriotes, que Dickens, Thackeray et autres l’ont souvent flagellé. Tandis que celui-ci se rengorge et se déguste, quel regard il jette sur la gare d’Ouzoun-Ada, le train en partance, les employés, le wagon dans lequel il a marqué sa place avec son sac de voyage ! Est-ce que ce gentleman vient représenter ici les jalousies traditionnelles de l’Angleterre à l’égard des grandes œuvres que le génie moscovite a menées à bonne fin ? Je le saurai, et, en attendant, donnons-lui le numéro 8 sur mon carnet.
En somme, peu ou point d’individualités importantes. C’est dommage. Si seulement l’Empereur de Russie, d’un côté, et le Fils du Ciel, de l’autre, étaient montés dans le train pour se rencontrer officiellement à la frontière des deux empires, quelles fêtes, quel éclat, quelles descriptions, quelle matière à lettres et télégrammes !
Je songe à revenir alors vers la caisse mystérieuse. N’a-t-elle pas droit à cette qualification ? Oui ! à coup sûr. Il s’agit d’en relever exactement la place et de reconnaître comment je trouverai accès jusqu’à elle.
Le fourgon de tête est déjà chargé des colis de Fulk Ephrinell. Il ne s’ouvre pas par le côté, mais par l’avant et l’arrière, comme les wagons. Il est également pourvu d’une plate-forme et d’une passerelle. Un couloir intérieur permet au chef de train de le traverser pour atteindre le tender et la locomotive, si cela est nécessaire. La logette de Popof est ménagée sur la plate-forme du premier wagon, au coin de gauche. La nuit venue, il me sera facile de rendre visite au fourgon, car il n’est fermé que par les portes établies aux extrémités du couloir ménagé entre les colis. D’ailleurs, ce fourgon est réservé aux bagages enregistrés pour la Chine, les bagages de la portion turkestane du railway occupant le fourgon de queue du train.
Lorsque j’arrivai, la fameuse caisse était encore sur le quai. En la regardant de près, j’observe que des trous d’aération sont percés à chaque face, et que la paroi est divisée en deux panneaux, dont l’un peut glisser sur l’autre par une coulisse en dedans. Aussi suis-je amené à penser que le prisonnier a voulu se garder la possibilité de quitter sa prison — au moins pendant la nuit.
En ce moment, les facteurs enlèvent la caisse, et j’ai la satisfaction de voir qu’ils observent les recommandations inscrites sur ses côtés. Elle est déposée, non sans grandes précautions, à l’entrée du fourgon, sur la gauche, bien accotée, bien assujettie, le haut étant en haut, le bas étant en bas, la paroi antérieure, où se trouve le panneau mobile, demeurant libre comme l’eût été la porte d’une armoire. Et, au fait, cette caisse n’est-ce pas une armoire… que je me propose d’ouvrir ?
Reste à savoir si l’agent préposé aux bagages se tient dans ce fourgon… Non, et je constate que son poste est au fourgon de queue.
« La voilà en place, cette fragile ! dit un des facteurs, lorsqu’il se fut assuré que la caisse était arrimée comme il convenait.
— Pas moyen qu’elle bouge ! répond l’autre facteur. Les glaces arriveront en bon état à Pékin… à moins que le train ne déraille en route…
— Ou qu’il n’attrape quelque tamponnement !… répond le premier facteur. Eh ! cela s’est vu ! »
Ils ont raison, ces braves gens. Cela s’est vu… et se verra encore.
L’Américain vient me rejoindre et adresse un dernier regard à son stock d’incisives, de molaires et de canines, après avoir lancé son immanquable wait a bit !
« Vous savez, monsieur Bombarnac, me dit-il, que les voyageurs doivent dîner à l’Hôtel du Czar avant le départ du train. Il est l’heure. M’accompagnez-vous ?…
— Je vous suis. »
Et nous gagnons la salle à manger.
Tous mes numéros sont là. Le numéro 1 — Fulk Ephrinell — prend, bien entendu, place près du numéro 2 — miss Horatia Bluett. Les époux français, — 4 et 5, — sont l’un à côté de l’autre. Le numéro 3 — major Noltitz — s’installe en face des numéros 9 et 10, c’est-à-dire les deux Chinois, auxquels je viens d’accorder ces chiffres sur mon carnet. Quant au gros 6 allemand, il plonge déjà son nez en trompe dans son assiette à soupe. Je vois aussi que le chef du train Popof, — numéro 7, — a sa place réservée au bas de la table. Les autres convives européens ou asiatiques sont installés passim, avec l’évidente intention de faire honneur à ce repas.
Ah ! j’oubliais mon numéro 8, le gentleman dédaigneux, dont j’ignore jusqu’ici le nom, et qui semble résolu à trouver la cuisine russe inférieure à la cuisine anglaise.
Je remarque aussi avec quelle attention M. Caterna prend soin de sa femme, l’engageant à regagner le temps que le mal de mer lui a fait perdre à bord de l’Astara. Il lui sert à boire, il lui choisit les meilleurs morceaux, etc.
« Quelle chance, lui entends-je dire, que nous ne soyons pas sous le vent du Teuton, car il ne serait rien resté ! »
En effet, il est « au vent », c’est-à-dire que les plats lui sont présentés avant de l’être au baron Weissschnitzerdörfer, lequel ne se gêne point pour les dévaliser sans vergogne.
Cette réflexion, énoncée sous une forme maritime, me fait sourire, et M. Caterna, qui s’en aperçoit, cligne de l’œil avec un léger mouvement d’épaule en désignant le baron.
Impossible d’en douter, ces Français ne sont pas de haute distinction, des « sélects » du « high-life » ; mais, pour de braves gens, j’en réponds, et, quand il s’agit de frayer avec des compatriotes, il ne faut pas se montrer trop difficile en pays turkestan.
Le dîner a pris fin dix minutes avant l’heure fixée pour le départ. La cloche sonne, et chacun se dirige vers le train, dont la locomotive souffle à pleins poumons. Mentalement, j’élève une dernière prière vers le Dieu des reporters, en le priant de ne pas m’épargner les aventures. Puis, après avoir constaté que tous mes numéros occupent les wagons de première classe, — ce qui me permettra de ne pas les perdre de vue — j’y prends place à mon tour.
Le baron Weissschnitzerdörfer — quel interminable nom ! — n’est pas resté en arrière cette fois. Au contraire, c’est le train qui est de cinq minutes en retard sur l’heure réglementaire.
Et alors l’Allemand de se plaindre, de maugréer, d’exhaler ses objurgations, avec menaces d’attaquer la Compagnie en dommages-intérêts… Dix mille roubles, rien que cela ! si elle lui fait manquer… Manquer quoi, puisqu’il va jusqu’à Pékin ?…
Enfin les derniers coups de sifflet déchirent l’air, les wagons s’ébranlent, et un formidable hurrah salue à son départ le train du Grand-Transasiatique.