Histoires extraordinaires/Le Canard au ballon
LE CANARD AU BALLON
Le jeu d’esprit ci-dessous, avec l’en-tête qui précède en magnifiques capitales, soigneusement émaillé de points d’admiration, fut publié primitivement, comme un fait positif, dans le New-York Sun, feuille périodique, et y remplit complétement le but de fournir un aliment indigeste aux insatiables badauds durant les quelques heures d’intervalle entre deux courriers de Charleston. La cohue qui se fit pour se disputer le seul journal qui eût les nouvelles fut quelque chose qui dépasse même le prodige ; et, en somme, si, comme quelques-uns l’affirment, le Victoria n’a pas absolument accompli la traversée en question, il serait difficile de trouver une raison quelconque qui l’eût empêché de l’accomplir.
Le grand problème est à la fin résolu ! L’air, aussi bien que la terre et l’Océan, a été conquis par la science, et deviendra pour l’humanité une grande voie commune et commode. L’Atlantique vient d’être traversée en ballon ! et cela, sans trop de difficultés, — sans grand danger apparent, — avec une machine dont on est absolument maître, — et dans l’espace inconcevablement court de soixante-cinq heures d’un continent à l’autre ! Grâce à l’activité d’un correspondant de Charleston, nous sommes en mesure de donner les premiers au public un récit détaillé de cet extraordinaire voyage, qui a été accompli, — du samedi 6 du courant, à quatre heures du matin, au mardi 9 du courant, à deux heures de l’après-midi, — par sir Everard Bringhurst, M. Osborne, un neveu de lord Bentinck, MM. Monck Mason et Robert Holland, les célèbres aéronautes, M. Harrison Ainsworth, auteur de Jack Sheppard, etc., M. Henson, inventeur du malheureux projet de la dernière machine volante, — et deux marins de Woolwich, — en tout huit personnes. Les détails fournis ci-dessous peuvent être considérés comme parfaitement authentiques et exacts sous tous les rapports, puisqu’ils sont, à une légère exception près, copiés mot à mot d’après les journaux réunis de MM. Monck Mason et Harrison Ainsworth, à la politesse desquels notre agent doit également bon nombre d’explications verbales relativement au ballon lui-même, à sa construction, et à d’autres matières d’un haut intérêt. La seule altération dans le manuscrit communiqué a été faite dans le but de donner au récif hâtif de notre agent, M. Forsyth, une forme suivie et intelligible.
Deux insuccès notoires et récents — ceux de M. Henson et de sir George Cayley — avaient beaucoup amorti l’intérêt du public relativement à la navigation aérienne. Le plan de M. Henson (qui fut d’abord considéré comme très-praticable, même par les hommes de science), était fondé sur le principe d’un plan incliné, lancé d’une hauteur par une force intrinsèque créée et continuée par la rotation de palettes semblables, en forme et en nombre, aux ailes d’un moulin à vent. Mais, dans toutes les expériences qui furent faites avec des modèles à l’Adelaide-Gallery, il se trouva que l’opération de ces ailes, non-seulement ne faisait pas avancer la machine, mais empêchait positivement son vol.
La seule force propulsive qu’elle ait jamais montrée fut le simple mouvement acquis par la descente du plan incliné ; et ce mouvement portait la machine plus loin quand les palettes étaient au repos que quand elles fonctionnaient, — fait qui démontrait suffisamment leur inutilité ; et, en l’absence du propulseur, qui lui servait en même temps d’appui, toute la machine devait nécessairement descendre vers le sol. Cette considération induisit sir George Cayley à ajuster un propulseur à une machine qui aurait en elle-même la force de se soutenir, — en un mot, à un ballon. L’idée, néanmoins, n’était nouvelle ou originale, chez sir Georges, qu’en ce qui regardait le mode d’application pratique. Il exhiba un modèle de son invention à l’Institution polytechnique. La force motrice, ou principe propulseur, était, ici encore, attribuée à des surfaces non continues ou ailes tournantes. Ces ailes étaient au nombre de quatre ; mais il se trouva qu’elles étaient totalement impuissantes à mouvoir le ballon ou à aider sa force ascensionnelle. Tout le projet, dès lors, n’était plus qu’un four complet.
Ce fut dans cette conjoncture que M. Monck Mason (dont le voyage de Douvres à Weilburg sur le ballon le Nassau excita un si grand intérêt en 1837) eut l’idée d’appliquer le principe de la vis d’Archimède au projet de la navigation aérienne, attribuant judicieusement l’insuccès des plans de M. Henson et de sir George Cayley à la non-continuité des surfaces dans l’appareil des roues. Il fit sa première expérience publique à Willis’s Rooms, puis plus tard porta son modèle à l’Adelaide-Gallery.
Comme le ballon de sir George Cayley, le sien était un ellipsoïde. Sa longueur était de treize pieds six pouces, sa hauteur de six pieds huit pouces. Il contenait environ trois cent vingt pieds cubes de gaz, qui, si c’était de l’hydrogène pur, pouvaient supporter vingt et une livres aussitôt après qu’il était enflé, avant que le gaz n’eût eu le temps de se détériorer ou de fuir. Le poids de toute la machine et de l’appareil était de dix-sept livres, — donnant ainsi une économie de quatre livres environ. Au centre du ballon, en dessous, était une charpente de bois fort léger, longue d’environ neuf pieds, et attachée au ballon par un réseau de l’espèce ordinaire. À cette charpente était suspendue une corbeille ou nacelle d’osier.
La vis consiste en un axe formé d’un tube de cuivre creux, long de six pouces, à travers lequel, sur une spirale inclinée à un angle de quinze degrés, passe une série de rayons de fil d’acier, longs de deux pieds et se projetant d’un pied de chaque côté. Ces rayons sont réunis à leurs extrémités externes par deux lames de fil métallique aplati, — le tout formant ainsi la charpente de la vis, qui est complétée par un tissu de soie huilée, coupée en pointes et tendue de manière à présenter une surface passablement lisse. Aux deux bouts de son axe, cette vis est surmontée par des montants cylindriques de cuivre descendant du cerceau. Aux bouts inférieurs de ces tubes sont des trous dans lesquels tournent les pivots de l’axe. Du bout de l’axe qui est le plus près de la nacelle part une flèche d’acier qui relie la vis à une machine à levier fixée à la nacelle. Par l’opération de ce ressort, la vis est forcée et tournée avec une grande rapidité, communiquant à l’ensemble un mouvement de progression.
Au moyen du gouvernail, la machine pouvait aisément s’orienter dans toutes les directions. Le levier était d’une grande puissance, comparativement à sa dimension, pouvant soulever un poids de quarante-cinq livres sur un cylindre de quatre pouces de diamètre après le premier tour, et davantage à mesure qu’il fonctionnait. Il pesait en tout huit livres six onces. Le gouvernail était une légère charpente de roseau recouverte de soie, façonnée à peu près comme une raquette, de trois pieds de long à peu près, et d’un pied dans sa plus grande largeur. Son poids était de deux onces environ. Il pouvait se tourner à plat et se diriger en haut et en bas, aussi bien qu’à droite et à gauche, et donner à l’aéronaute la faculté de transporter la résistance de l’air, qu’il devait, dans une position inclinée, créer sur son passage, du côté sur lequel il désirait agir, déterminant ainsi pour le ballon la direction opposée.
Ce modèle (que, faute de temps, nous avons nécessairement décrit d’une manière imparfaite) fut mis en mouvement dans l’Adelaide-Gallery, où il donna une vélocité de cinq milles à l’heure ; et, chose étrange à dire, il n’excita qu’un mince intérêt en comparaison de la précédente machine compliquée de M. Henson, — tant le monde est décidé à mépriser toute chose qui se présente avec un air de simplicité ! Pour accomplir le grand desideratum de la navigation aérienne, on supposait généralement l’application singulièrement compliquée de quelque principe extraordinairement profond de dynamique.
Toutefois, M. Mason était tellement satisfait du récent succès de son invention, qu’il résolut de construire immédiatement, s’il était possible, un ballon d’une capacité suffisante pour vérifier le problème par un voyage de quelque étendue ; — son projet primitif était de traverser la Manche comme il avait déjà fait avec le ballon le Nassau. Pour favoriser ses vues, il sollicita et obtint le patronage de sir Everard Bringhurst et de M. Osborne, deux gentlemen bien connus par leurs lumières scientifiques et spécialement pour l’intérêt qu’ils ont manifesté pour les progrès de l’aérostation. Le projet, selon le désir de M. Osborne, fut soigneusement caché au public ; — les seules personnes auxquelles il fut confié furent les personnes engagées dans la construction de la machine, qui fut établie sous la surveillance de MM. Mason, Holland, de sir Everard Bringhurst et de M. Osborne, dans l’habitation de ce dernier, près de Penstruthal, dans le pays de Galles.
M. Henson, accompagné de son ami M. Ainsworth, fut admis à examiner le ballon samedi dernier, — après les derniers arrangements pris par ces messieurs pour être admis à la participation de l’entreprise. Nous ne savons pas pour quelle raison les deux marins firent aussi partie de l’expédition, — mais dans un délai d’un ou deux jours nous mettrons le lecteur en possession des plus minutieux détails concernant cet extraordinaire voyage.
Le ballon est fait de soie recouverte d’un vernis de caoutchouc. Il est conçu dans de grandes proportions et contient plus de 40,000 pieds cubes de gaz ; mais, comme le gaz de houille a été employé préférablement à l’hydrogène, dont la trop grande force d’expansion a des inconvénients, la puissance de l’appareil, quand il est parfaitement gonflé et aussitôt après son gonflement, n’enlève pas plus de 2,500 livres environ. Non-seulement le gaz de houille est moins coûteux, mais on peut se le procurer et le gouverner plus aisément.
L’introduction de ce gaz dans les procédés usuels de l’aérostation est due à M. Charles Green. Avant sa découverte, le procédé du gonflement était non-seulement excessivement dispendieux, mais peu sûr. On a souvent perdu deux ou même trois jours en efforts futiles pour se procurer la quantité suffisante d’hydrogène pour un ballon d’où il avait toujours une tendance à fuir, grâce à son excessive subtilité et à son affinité pour l’atmosphère ambiante. Un ballon assez bien fait pour retenir sa contenance de gaz de houille intacte, en qualité et en quantité, pendant six mois, ne pourrait pas conserver six semaines la même quantité d’hydrogène dans une égale intégrité.
La force du support étant estimée à 2,500 livres, et les poids réunis de cinq individus seulement à 1,200 environ, il restait un surplus de 1,300, dont 1,200 étaient prises par le lest, réparti en différents sacs, dont le poids était marqué sur chacun, — par les cordages, les baromètres, les télescopes, les barils contenant des provisions pour une quinzaine, les barils d’eau, les portemanteaux, les sacs de nuit et divers autres objets indispensables, y compris une cafetière à faire bouillir le café à la chaux, pour se dispenser totalement de feu, si cela était jugé prudent. Tous ces articles à l’exception du lest et de quelques bagatelles, étaient appendus au cerceau. La nacelle est plus légère et plus petite à proportion que celle qui la représente dans le modèle. Elle est faite d’un osier fort léger, et singulièrement forte pour une machine qui a l’air si fragile. Elle a environ quatre pieds de profondeur. Le gouvernail diffère aussi de celui du modèle en ce qu’il est beaucoup plus large, et que la vis est considérablement plus petite. Le ballon est en outre muni d’un grappin et d’un guide-rope, ce dernier étant de la plus indispensable utilité. Quelques mots d’explication seront nécessaires ici pour ceux de nos lecteurs qui ne sont pas versés dans les détails de l’aérostation.
Aussitôt que le ballon quitte la terre, il est sujet à l’influence de mille circonstances qui tendent à créer une différence dans son poids, augmentant ou diminuant sa force ascensionnelle. Par exemple, il y a parfois sur la soie une masse de rosée qui peut aller à quelques centaines de livres ; il faut alors jeter du lest, sinon l’aérostat descendra. Ce lest jeté, et un bon soleil vaporisant la rosée et augmentant la force d’expansion du gaz dans la soie, le tout montera de nouveau très-rapidement. Pour modérer notre ascension, le seul moyen est (ou plutôt était jusqu’au guide-rope inventé par M. Charles Green) la faculté de faire échapper du gaz par une soupape ; mais la perte du gaz impliquait une déperdition proportionnelle de la force d’ascension ; si bien que, dans un laps de temps comparativement très-bref, le ballon le mieux construit devait nécessairement épuiser toutes ses ressources et s’abattre sur le sol. C’était là le grand obstacle aux voyages un peu longs.
Le guide-rope remédie à la difficulté de la manière la plus simple du monde. C’est simplement une très-longue corde qu’on laisse traîner hors de la nacelle, et dont l’effet est d’empêcher le ballon de changer de niveau à un degré sensible. Si, par exemple, la soie est chargée d’humidité, et si conséquemment la machine commence à descendre, il n’y a pas nécessité de jeter du lest pour compenser l’augmentation du poids, car on y remédie ou on la neutralise, dans une proportion exacte, en déposant à terre autant de longueur de corde qu’il est nécessaire. Si, au contraire, quelques circonstances amènent une légèreté excessive et une ascension précipitée, cette légèreté sera immédiatement neutralisée par le poids additionnel de la corde qu’on ramène de terre.
Ainsi le ballon ne peut monter ou descendre que dans des proportions très-petites, et ses ressources en gaz et en lest restent à peu près intactes. Quand on passe au-dessus d’une étendue d’eau, il devient nécessaire d’employer de petits barils de cuivre ou de bois remplis d’un lest liquide plus léger que l’eau. Ils flottent et remplissent l’office d’une corde sur la terre. Un autre office très-important du guide-rope est de marquer la direction du ballon. La corde drague, pour ainsi dire, soit sur terre, soit sur mer, quand le ballon est libre ; ce dernier conséquemment, toutes les fois qu’il marche, est en avance ; ainsi, une appréciation faite, au compas, des positions des deux objets, indiquera toujours la direction. De la même façon, l’angle formé par la corde avec l’axe vertical de la machine indique la vitesse. Quand il n’y a pas d’angle, — en d’autres termes, quand la corde descend perpendiculairement, c’est que la machine est stationnaire ; mais plus l’angle est ouvert, c’est-à-dire plus le ballon est en avance sur le bout de la corde, plus grande est la vitesse ; — et réciproquement.
Comme le projet des voyageurs, dans le principe, était de traverser le canal de la Manche, et de descendre aussi près de Paris qu’il serait possible, ils avaient pris la précaution de se munir de passe-ports visés pour toutes les parties du continent, spécifiant la nature de l’expédition, comme dans le cas du voyage sur le Nassau, et assurant aux courageux aventuriers une dispense des formalités usuelles de bureaux ; mais des événements inattendus rendirent les passe-ports superflus. L’opération du gonflement commença fort tranquillement samedi matin, 6 du courant, au point du jour, dans la grande cour de Weal-Vor-House, résidence de M. Osborne, à un mille environ de Penstruthal, dans la Galles du Nord ; et, à onze heures sept minutes, tout étant prêt pour le départ, le ballon fut lâché et s’éleva doucement, mais constamment, dans une direction presque sud. On ne fit point usage, pendant la première demi-heure, de la vis ni du gouvernail.
Nous nous servons maintenant du journal, tel qu’il a été transcrit par M. Forsyth d’après les manuscrits réunis de MM. Monck Mason et Ainsworth. Le corps du journal, tel que nous le donnons, est de la main de M. Mason, et il y a été ajouté un post-scriptum ou appendice de M. Ainsworth, qui a en préparation et donnera très-prochainement au public un compte rendu plus minutieux du voyage, et, sans aucun doute, d’un intérêt saisissant.
Samedi, 6 avril. — Tous les préparatifs qui pouvaient nous embarrasser ont été finis cette nuit ; nous avons commencé le gonflement ce matin au point du jour ; mais, par suite d’un brouillard épais qui chargeait d’eau les plis de la soie et la rendait peu maniable, nous ne nous sommes pas élevés avant onze heures à peu près. Alors, nous fîmes tout larguer, dans un grand enthousiasme, et nous nous élevâmes doucement, mais sans interruption, par une jolie brise du nord, qui nous porta dans la direction du canal de la Manche. Nous trouvâmes la force ascensionnelle plus forte que nous ne l’avions espéré, et, comme nous montions assez haut pour dominer toutes les falaises et nous trouver soumis à l’action plus prochaine des rayons du soleil, notre ascension devenait de plus en plus rapide. Cependant, je désirais ne pas perdre de gaz dès le commencement de notre tentative, et je résolus qu’il fallait monter pour le moment présent. Nous retirâmes bien vite à nous notre guide-rope ; mais, même après l’avoir absolument enlevé de terre, nous continuâmes à monter très-rapidement. Le ballon marchait avec une assurance singulière et avait un aspect magnifique. Dix minutes environ après notre départ, le baromètre indiquait une hauteur de 15,000 pieds.
Le temps était remarquablement beau, et l’aspect de la campagne placée sous nos pieds, — un des plus romantiques à tous les points de vue, — était alors particulièrement sublime. Les gorges nombreuses et profondes présentaient l’apparence de lacs, en raison des épaisses vapeurs dont elles étaient remplies, et les hauteurs et les rochers situés au sud-est, empilés dans un inextricable chaos, ressemblaient absolument aux cités géantes de la fable orientale. Nous approchions rapidement des montagnes vers le sud ; mais notre élévation était plus que suffisante pour nous permettre de les dépasser en toute sûreté. En quelques minutes, nous planâmes au-dessus magnifiquement, et M. Ainsworth, ainsi que les marins, furent frappés de leur apparence peu élevée, vues ainsi de la nacelle ; une grande élévation en ballon ayant pour résultat de réduire les inégalités de la surface située au-dessous à un niveau presque uni. À onze heures et demie, nous dirigeant toujours vers le sud, ou à peu près, nous aperçûmes pour la première fois le canal de Bristol ; et, quinze minutes après, la ligne des brisants de la côte apparut brusquement au-dessous de nous, et nous marchâmes rondement au-dessus de la mer. Nous résolûmes alors de lâcher assez de gaz pour laisser notre guide-rope traîner dans l’eau avec les bouées attenantes. Cela fut fait à la minute, et nous commençâmes à descendre graduellement. Au bout de vingt minutes environ, notre première bouée toucha, et, au plongeon de la seconde, nous restâmes à une élévation fixe. Nous étions tous très-inquiets de vérifier l’efficacité du gouvernail et de la vis, et nous les mîmes immédiatement en réquisition dans le but de déterminer davantage notre route vers l’est et de mettre le cap sur Paris.
Au moyen du gouvernail, nous effectuâmes à l’instant le changement nécessaire de direction, et notre route se trouva presque à angle droit avec le vent ; puis nous mîmes en mouvement le ressort de la vis, et nous fûmes ravis de voir qu’elle nous portait docilement dans le sens voulu. Là-dessus, nous poussâmes neuf fois un fort vivat, et nous jetâmes à la mer une bouteille qui contenait une bande de parchemin avec le bref compte rendu du principe de l’invention. Toutefois, nous en avions à peine fini avec nos manifestations de triomphe, qu’il survint un accident imprévu qui n’était pas peu propre à nous décourager.
La verge d’acier qui reliait le levier au propulseur fut soudainement jetée hors de sa place par le bout qui confinait à la nacelle (ce fut l’effet de l’inclinaison de la nacelle par suite de quelque mouvement de l’un des marins que nous avions pris avec nous), et, en un instant, se trouva suspendue et dansante hors de notre portée, loin du pivot de l’axe de la vis. Pendant que nous nous efforcions de la rattraper, et que toute notre attention y était absorbée, nous fûmes enveloppés dans un violent courant d’air de l’est qui nous porta avec une force rapide et croissante du côté de l’Atlantique.
Nous nous trouvâmes chassés en mer par une vitesse qui n’était certainement pas moins de cinquante ou de soixante milles à l’heure, si bien que nous atteignîmes le cap Clear, à quarante milles vers notre nord, avant d’avoir pu assurer la verge d’acier et d’avoir eu le temps de penser à virer de bord. Ce fut alors que M. Ainsworth fit une proposition extraordinaire, mais qui, dans mon opinion, n’était nullement déraisonnable ni chimérique, dans laquelle il fut immédiatement encouragé par M. Holland, — à savoir, que nous pourrions profiter de la forte brise qui nous emportait, et tenter, au lieu de rabattre sur Paris, d’atteindre la côte du Nord-Amérique. Après une légère réflexion, je donnai de bon gré mon assentiment à cette violente proposition, qui, chose étrange à dire, ne trouva d’objections que dans les deux marins.
Toutefois, comme nous étions la majorité, nous maîtrisâmes leurs appréhensions, et nous maintînmes résolument notre route. Nous gouvernâmes droit à l’ouest ; mais, comme le traînage des bouées faisait un obstacle matériel à notre marche, et que nous étions suffisamment maîtres du ballon, soit pour monter, soit pour descendre, nous jetâmes tout d’abord cinquante livres de lest, et nous ramenâmes, au moyen d’une manivelle, toute la corde hors de la mer. Nous constatâmes immédiatement l’effet de cette manœuvre par un prodigieux accroissement de vitesse ; et, comme la brise fraîchissait, nous filâmes avec une vélocité presque inconcevable ; le guide-rope s’allongeait derrière la nacelle comme un sillage de navire. Il est superflu de dire qu’il nous suffit d’un très-court espace de temps pour perdre la côte de vue. Nous passâmes au-dessus d’innombrables navires de toute espèce, dont quelques-uns louvoyaient avec peine, mais dont la plupart restaient en panne. Nous causâmes à leur bord le plus grand enthousiasme, — enthousiasme fortement savouré par nous-mêmes, et particulièrement par nos deux hommes, qui, maintenant, sous l’influence de quelques petits verres de genièvre, semblaient résolus à jeter au vent toutes craintes et tous scrupules. Plusieurs navires tirèrent le canon de signal ; et tous nous saluèrent par de grands vivats que nous entendions avec une netteté surprenante, et par l’agitation des chapeaux et des mouchoirs. Nous marchâmes ainsi tout le jour, sans incident matériel, et, comme les premières ombres se formaient autour de nous, nous fîmes une estimation approximative de la distance parcourue. Elle ne pouvait pas être de moins de cinq cents milles, probablement davantage. Pendant tout ce temps, le propulseur fonctionna, et, sans aucun doute, aida positivement notre marche. Quand le soleil se coucha, la brise fraîchit et se transforma en une vraie tempête. Au-dessous de nous, l’Océan était parfaitement visible en raison de sa phosphorescence. Le vent souffla de l’est toute la nuit, et nous donna les plus brillants présages de succès. Nous ne souffrîmes pas peu du froid, et l’humidité de l’atmosphère nous était fort pénible ; mais la place libre dans la nacelle était assez vaste pour nous permettre de nous coucher, et, au moyen de nos manteaux et de quelques couvertures, nous nous tirâmes passablement d’affaire.
Post-scriptum (par M. Ainsworth). — Ces neuf dernières heures ont été incontestablement les plus enflammées de ma vie. Je ne peux rien concevoir de plus enthousiasmant que l’étrange péril et la nouveauté d’une pareille aventure. Dieu veuille nous donner le succès ! Je ne demande pas le succès pour le simple salut de mon insignifiante personne, mais pour l’amour de la science humaine et pour l’immensité du triomphe. Et cependant l’exploit est si évidemment faisable, que mon seul étonnement est que les hommes aient reculé jusqu’à présent devant la tentative. Qu’une simple brise comme celle qui nous favorise maintenant, — qu’une pareille rafale pousse un ballon pendant quatre ou cinq jours (ces brises durent quelquefois plus longtemps), et le voyageur sera facilement porté, dans ce laps de temps, d’une rive à l’autre. Avec une pareille brise, le vaste Atlantique n’est plus qu’un lac.
Je suis plus frappé, au moment où j’écris, du silence suprême qui règne sur la mer, malgré son agitation, que d’aucun autre phénomène. Les eaux ne jettent pas de voix vers les cieux. L’immense Océan flamboyant au-dessous de nous se tord et se tourmente sans pousser une plainte. Les houles montagneuses donnent l’idée d’innombrables démons, gigantesques et muets, qui se tordaient dans une impuissante agonie. Dans une nuit telle qu’est pour moi celle-ci, un homme vit, — il vit un siècle de vie ordinaire, — et je ne donnerais pas ce délice ravissant pour ce siècle d’existence vulgaire.
Dimanche, 7 (Manuscrit de M. Mason). — Ce matin, vers dix heures, la tempête n’était plus qu’une brise de huit ou neuf nœuds (pour un navire en mer), et elle nous fait parcourir peut-être trente milles à l’heure, peut-être davantage. Néanmoins, elle a tourné ferme vers le nord ; et, maintenant, au coucher du soleil, nous nous dirigeons droit à l’ouest, grâce surtout à la vis et au gouvernail, qui fonctionnent admirablement. Je regarde l’entreprise comme entièrement réussie, et la navigation aérienne dans toutes les directions (si ce n’est peut-être avec le vent absolument debout), comme un problème résolu. Nous n’aurions pas pu faire tête à la rude brise d’hier ; mais, en montant, nous aurions pu sortir du champ de son action, si nous en avions eu besoin. Je suis convaincu qu’avec notre propulseur, nous pourrions marcher contre une jolie brise carabinée. Aujourd’hui, à midi, nous nous sommes élevés à une hauteur de 25,000 pieds, en jetant du lest. Nous avons agi ainsi pour chercher un courant plus direct, mais nous n’en avons pas trouvé de plus favorable que celui dans lequel nous sommes à présent. Nous avons surabondamment de gaz pour traverser ce petit lac, dût le voyage durer trois semaines. Je n’ai pas la plus légère crainte relativement à l’issue de notre entreprise. Les difficultés ont été étrangement exagérées et incomprises. Je puis choisir mon courant, et, eussé-je contre moi tous les courants, je puis faire passablement ma route avec mon propulseur. Nous n’avons pas eu d’incidents notables. La nuit s’annonce bien.
Post-Scriptum (par M. Ainsworth). — J’ai peu de chose à noter, excepté le fait (fort surprenant pour moi), qu’à une élévation égale à celle du Cotopaxi, je n’ai éprouvé ni froid trop intense, ni migraine, ni difficulté de respiration ; M. Mason, M. Holland, sir Everard, n’ont pas plus souffert que moi, je crois. M. Osborne s’est plaint d’une constriction de la poitrine, — mais cela a disparu assez vite. Nous avons filé avec une grande vitesse toute la journée, et nous devons être à plus de moitié chemin de l’Atlantique. Nous avons passé au-dessus de vingt ou trente navires de toute sorte, et tous semblaient délicieusement étonnés. Traverser l’Océan en ballon n’est pas une affaire si difficile après tout ! Omne ignotum pro magnifico.
Nota. — À une hauteur de 25,000 pieds, le ciel apparaît presque noir, et les étoiles se voient distinctement ; pendant que la mer, au lieu de paraître convexe, comme on pourrait le supposer, semble absolument et entièrement concave[1].
Lundi, 8 (Manuscrit de M. Mason). — Ce matin, nous avons encore eu quelque embarras avec la tige du propulseur, qui devra être entièrement modifiée, de crainte de sérieux accidents ; — je parle de la tige d’acier et non pas des palettes ; ces dernières ne laissaient rien à désirer. Le vent a soufflé tout le jour du nord-est, roide et sans interruption, tant la fortune semble résolue à nous favoriser. Juste avant le jour, nous fûmes tous un peu alarmés par quelques bruits singuliers et quelques secousses dans le ballon, accompagnés de la soudaine interruption du jeu de la machine. Ces phénomènes étaient occasionnés par l’expansion du gaz, résultant d’une augmentation de chaleur dans l’atmosphère, et la débâcle naturelle des particules de glace dont le filet s’était incrusté pendant la nuit. Nous avons jeté quelques bouteilles aux navires que nous avons aperçus. L’une d’elles a été recueillie par un grand navire, vraisemblablement un des paquebots qui font le service de New-York. Nous avons essayé de déchiffrer son nom, mais nous ne sommes pas sûrs d’y avoir réussi. Le télescope de M. Osborne nous a laissé lire quelque chose comme l’Atalante. Il est maintenant minuit, et nous marchons toujours à peu près vers l’ouest d’une allure rapide. La mer est singulièrement phosphorescente.
Post-Scriptum (par M. Ainsworth). — Il est maintenant deux heures du matin, et il fait presque calme, autant du moins que j’en peux juger ; — mais c’est un point qu’il est fort difficile d’apprécier, depuis que nous nous mouvons si complètement avec et dans l’air. Je n’ai point dormi depuis que j’ai quitté Wheal-Vor, mais je ne peux plus y tenir, et je vais faire un somme. Nous ne pouvons pas être loin de la côte d’Amérique.
Mardi, 9 (Manuscrit de M. Ainsworth). — Une heure de l’après-midi. — Nous sommes en vue de la côte basse de la Caroline du Sud ! Le grand problème est résolu. Nous avons traversé l’Atlantique, — nous l’avons traversée en ballon, facilement, rondement ! Dieu soit loué ! Qui osera dire maintenant qu’il y a quelque chose d’impossible ?
Ici finit le journal. Quelques détails sur la descente ont été communiqués toutefois par M. Ainsworth à M. Forsyth. Il faisait presque un calme plat quand les voyageurs arrivèrent en vue de la côte, qui fut immédiatement reconnue par les deux marins et par M. Osborne. Ce gentleman ayant des connaissances au fort Moultrie, on résolut immédiatement de descendre dans le voisinage.
Le ballon fut porté vers la plage ; la marée était basse, le sable ferme, uni, admirablement approprié à une descente, et le grappin mordit du premier coup et tint bon. Les habitants de l’île et du fort se pressaient naturellement pour voir le ballon ; mais ce n’était qu’avec difficulté qu’on ajoutait foi au voyage accompli, — la traversée de l’Atlantique ! L’ancre mordait à deux heures de l’après-midi ; ainsi le voyage entier avait duré soixante-quinze heures ; ou plutôt un peu moins si on compte simplement le trajet d’un rivage à l’autre. Il n’était arrivé aucun accident sérieux. On n’avait eu à craindre aucun danger réel. Le ballon fut dégonflé et serré sans peine ; et ces messieurs étaient encore au fort Moultrie, quand les manuscrits d’où ce récit est tiré partaient par le courrier de Charleston. On ne sait rien de positif sur leurs intentions ultérieures ; mais nous pouvons promettre en toute sûreté à nos lecteurs quelques informations supplémentaires, soit pour lundi, soit pour le jour suivant au plus tard.
Voilà certainement l’entreprise la plus prodigieuse, la plus intéressante, la plus importante qui ait jamais été accomplie ou même tentée par un homme. Quels magnifiques résultats on en peut tirer, n’est-il pas superflu maintenant de le déterminer ?
- ↑ M. Ainsworth n’a pas essayé de se rendre compte de ce phénomène, dont l’explication est cependant bien simple. Une ligne abaissée perpendiculairement sur la surface de la terre (ou de la mer) d’une hauteur de 25,000 pieds, formerait la perpendiculaire d’un triangle rectangle, dont la base s’étendrait de l’angle droit à l’horizon, et l’hypoténuse de l’horizon au ballon. Mais les 25,000 pieds de hauteur sont peu de choses ou presque rien relativement à l’étendue de la perspective. En d’autres termes, la base et l’hypoténuse du triangle supposé seraient si longues, comparées avec la perpendiculaire, qu’elles pourraient être regardées comme presque parallèles. De cette façon, l’horizon de l’aéronaute devait lui apparaître de niveau avec la nacelle. Mais, comme le point situé immédiatement au-dessous de lui, paraît et est en effet à une grande distance, il lui semble naturellement à une grande distance au-dessous de l’horizon. De là l’impression de concavité, et cette impression durera jusqu’à ce que l’élévation se trouve dans une telle proportion avec l’étendue de l’horizon, que le parallélisme apparent de la base et de l’hypoténuse disparaisse, — alors la réelle convexité de la terre deviendra sensible. — E. A. P.