La Conquête du pain/La libre entente
LA LIBRE ENTENTE
I
Habitués que nous sommes, par des préjugés
héréditaires, une éducation et une instruction absolument
fausses, à ne voir partout que gouvernement, législation et magistrature,
nous en arrivons à croire que les hommes s’entre-déchireraient
comme des fauves le jour où le policier ne tiendrait pas l’œil ouvert
sur nous, que ce serait le chaos si l’autorité sombrait dans quelque
cataclysme. Et nous passons, sans nous en apercevoir, à côté
de mille et mille groupements humains qui se font librement, sans aucune intervention
de la loi, et qui parviennent à réaliser des choses infiniment
supérieures à celles qui s’accomplissent sous la tutelle
gouvernementale.
Ouvrez un journal quotidien. Ses pages sont entièrement consacrées aux actes des gouvernements, aux tripotages politiques. À le lire, un Chinois croirait qu’en Europe rien ne se fait sans l’ordre de quelque maître. Trouvez-y quoi que ce soit sur les institutions qui naissent, croissent, et se développent sans prescriptions ministérielles ! Rien ou presque rien ! S’il y a même une rubrique de « Faits divers », c’est parce qu’ils se rattachent à la police. Un drame de famille, un acte de révolte ne seront mentionnés que si les sergents de ville se sont montrés.
Trois cent cinquante millions d’Européens s’aiment ou se haïssent, travaillent, ou vivent de leurs rentes, souffrent ou jouissent. Mais, leur vie, leurs actes (à part la littérature, le théâtre et le sport), tout reste ignoré des journaux si les gouvernements ne sont intervenus d’une manière ou d’une autre.
Il en est de même pour l’histoire. Nous connaissons les moindres détails de la vie d’un roi ou d’un parlement ; on nous a conservé tous les discours, bons et mauvais, prononcés dans les parlottes, « qui jamais n’ont influé sur le vote d’un seul membre », comme le disait un vieux parlementaire. Les visites des rois, la bonne ou mauvaise humeur du politicien, ses calembours et ses intrigues, tout cela est soigneusement mis en réserve pour la postérité. Mais nous avons toutes les peines du monde à reconstituer la vie d’une cité du moyen-âge, à connaître le mécanisme de cet immense commerce d’échange qui se faisait entre les villes hanséatiques, ou bien à savoir comment la cité de Rouen a bâti sa cathédrale. Si quelque savant a passé sa vie à l’étudier, ses ouvrages restent inconnus et les « histoires parlementaires » c’est-à-dire fausses, puisqu’elles ne parlent que d’un seul côté de la vie des sociétés, se multiplient, se colportent, s’enseignent dans les écoles.
Et nous ne nous apercevons même pas de la besogne prodigieuse qu’accomplit chaque jour le groupement spontané des hommes, et qui constitue l’œuvre capitale de notre siècle.
C’est pourquoi nous nous proposons de relever quelques-unes de ces manifestations les plus frappantes, et de montrer que les hommes, — dès que leurs intérêts ne sont pas absolument contradictoires, — s’entendent à merveille pour l’action en commun sur des questions très complexes.
Il est de toute évidence que dans la société actuelle, basée sur la propriété individuelle, c’est-à-dire sur la spoliation et sur l’individualisme borné, partant stupide, les faits de ce genre sont nécessairement limités ; l’entente n’y est pas toujours parfaitement libre, et fonctionne souvent pour un but mesquin, sinon exécrable.
Mais, ce qui nous importe, ce n’est pas de trouver des exemples à imiter en aveugles, et que du reste la société actuelle ne saurait nous fournir. Ce qu’il nous faut, c’est montrer que, malgré l’individualisme autoritaire qui nous étouffe, il y a toujours dans l’ensemble de notre vie une part très vaste où l’on n’agit que par la libre entente ; et qu’il est beaucoup plus facile qu’on ne pense de se passer de gouvernement.
À l’appui de notre thèse, nous avons déjà cité les chemins de fer et nous allons y revenir encore.
On sait que l’Europe possède un réseau de voies ferrées de 280.000 kilomètres, et que sur ce réseau on peut circuler aujourd’hui, — du nord au sud, du couchant au levant, de Madrid à Pétersbourg et de Calais à Constantinople, — sans subir d’arrêts, sans même changer de wagon (quand on voyage en train express). Mieux que cela : un colis jeté dans une gare ira trouver le destinataire n’importe où, en Turquie ou dans l’Asie Centrale, sans autre formalité pour l’envoyeur que celle d’écrire le lieu de destination sur un chiffon de papier.
Ce résultat pouvait être obtenu de deux façons. Ou bien, un Napoléon, un Bismarck, un potentat quelconque aurait conquis l’Europe, et de Paris, de Berlin, ou de Rome, il aurait tracé sur une carte les directions des voies ferrées et réglé la marche des trains. L’idiot couronné, Nicolas I, a rêvé d’en agir ainsi. Quand on lui présenta des projets de chemins de fer entre Moscou et Pétersbourg, il saisit une règle et traça sur la carte de la Russie une ligne droite entre ses deux capitales, en disant : « Voilà le tracé. » Et le chemin se fit en ligne droite, comblant des ravins profonds, élevant des ponts vertigineux qu’il fallut abandonner au bout de quelques années, coûtant deux à trois millions en moyenne par kilomètre.
Voilà l’un des moyens, mais ailleurs on s’y prit autrement. Les chemins de fer ont été construits par tronçons ; les tronçons ont été rattachés entre eux ; et puis, les cent compagnies diverses auxquelles ces tronçons appartenaient ont cherché à s’entendre pour faire concorder leurs trains à l’arrivée et au départ, pour faire rouler sur leurs rails des wagons de toute provenance sans décharger les marchandises passant d’un réseau à un autre.
Tout cela s’est fait par la libre entente, par l’échange de lettres et de propositions, par des congrès où les délégués venaient discuter telle question spéciale, — non pour légiférer ; — et après les congrès, les délégués revenaient vers leurs compagnies, non pas avec une loi, mais avec un projet de contrat à ratifier ou à rejeter.
Certes, il y a eu des tiraillements. Certes, il y a eu des obstinés qui ne voulaient pas se laisser convaincre. Mais, l’intérêt commun a fini par accorder tout le monde sans qu’on ait eu besoin d’invoquer des armées contre les récalcitrants.
Cet immense réseau de chemins de fer reliés entre eux, et ce prodigieux trafic auquel ils donnent lieu, constituent certainement le trait le plus frappant de notre siècle ; — et sont dus à la libre entente. — Si quelqu’un l’avait prévu et prédit, il y a cinquante ans, nos grands-pères l’auraient cru fou ou imbécile. Ils se seraient écriés : « Jamais vous ne parviendrez à faire entendre raison à cent compagnies d’actionnaires ! C’est une utopie, un conte de fée que vous nous racontez là. Un gouvernement central, avec un directeur à poigne, pourrait seul l’imposer. »
Eh bien, ce qu’il y a de plus intéressant dans cette organisation est qu’il n’y a aucun gouvernement central européen des chemins de fer ! Rien ! Point de ministre des chemins de fer, point de dictateur, pas même un parlement continental, pas même un comité dirigeant ! Tout se fait par contrat.
Et nous demandons à l’étatiste qui prétend que « jamais on ne pourra se passer de gouvernement central, ne fût-ce que pour régler le trafic », nous lui demandons :
« Mais comment les chemins de l’Europe peuvent-ils s’en passer ? Comment parviennent-ils à faire voyager des millions de voyageurs et des montagnes de marchandises à travers tout un continent ? Si les compagnies propriétaires des chemins de fer ont pu s’entendre, pourquoi les travailleurs qui prendraient possession des lignes ferrées ne s’accorderaient-ils pas de la même manière ? Et si la compagnie de Pétersbourg-Varsovie et celle de Paris-Belfort peuvent agir avec ensemble sans se donner le luxe d’un commandeur pour l’une et pour l’autre, pourquoi dans le sein de nos sociétés, chacune d’elles constituée par un groupe de travailleurs libres, aurait-on besoin d’un gouvernement ? »
II
Lorsque nous essayons de démontrer par des exemples
qu’aujourd’hui même, malgré l’iniquité qui préside
à l’organisation de la société actuelle, les hommes, pourvu
que leurs intérêts ne soient pas diamétralement opposés,
savent très bien se mettre d’accord sans intervention de l’autorité,
nous n’ignorons pas les objections qui nous seront adressées.
Ces exemples ont leur côté défectueux, car il est impossible de citer une seule organisation exempte de l’exploitation du faible par le fort, du pauvre par le riche. C’est pourquoi les étatistes ne manqueront certainement pas de nous dire avec la logique qu’on leur connaît : « Vous voyez bien que l’intervention de l’État est nécessaire pour mettre fin à cette exploitation ! »
Seulement, oubliant les leçons de l’histoire, ils ne nous diront pas jusqu’à quel point l’État lui-même a contribué à aggraver cet état de choses, en créant le prolétariat et en le livrant aux exploiteurs. Et ils oublieront aussi de nous dire s’il est possible de faire cesser l’exploitation tant que ses causes premières — le Capital individuel et la misère, créée artificiellement pour les deux tiers par l’État, — continueront d’exister.
À propos du complet accord entre les compagnies de chemins de fer, il est à prévoir que l’on nous dira : « Ne voyez-vous donc pas comment les compagnies de chemins de fer pressurent et malmènent leurs employés et les voyageurs ! Il faut bien que l’État intervienne pour protéger le public ! »
Mais, n’avons-nous pas dit et répété tant de fois qu’aussi longtemps qu’il y aura des capitalistes ces abus de pouvoir se perpétueront. C’est précisément l’État, — le bienfaiteur prétendu, — qui a donné aux compagnies cette puissance terrible qu’elles possèdent aujourd’hui. N’a-t-il pas créé les concessions, les garanties ? N’a-t-il pas envoyé ses troupes contre les employés des chemins de fer en grève ? Et, au début, (cela se voit encore en Russie), n’a-t-il pas étendu le privilège jusqu’à défendre à la presse de mentionner les accidents de chemin de fer pour ne pas déprécier les actions dont il se portait garant ? N’a-t-il pas, en effet, favorisé le monopole qui a sacré les Vanderbilt comme les Polyakoff, les directeurs du P. L. M. et ceux du Gothard, « les Rois de l’époque » ?
Donc, si nous donnons en exemple l’entente tacitement établie entre les compagnies de chemins de fer, ce n’est pas comme un idéal de ménage économique, ni même comme un idéal d’organisation technique. C’est pour montrer que si des capitalistes, sans autre objectif que celui d’augmenter leurs revenus aux dépens de tout le monde, peuvent arriver à exploiter les voies ferrées sans fonder pour cela un bureau international, des sociétés de travailleurs le pourront tout aussi bien, et même mieux, sans nommer un ministère des chemins de fer européens.
Une autre objection se présente, plus sérieuse en apparence. On pourrait nous dire que l’entente dont nous parlons n’est pas tout à fait libre : que les grandes compagnies font la loi aux petites. On pourrait citer, par exemple, telle riche compagnie obligeant les voyageurs qui vont de Berlin à Bâle, à passer par Cologne et Francfort, au lieu de suivre la route de Leipzig ; telle autre faisant faire aux marchandises des circuits de cent et deux cents kilomètres (sur de longs parcours) pour favoriser de puissants actionnaires ; telle autre enfin ruinant des lignes secondaires. Aux États-Unis, voyageurs et marchandises sont quelquefois forcés de suivre des tracés invraisemblables pour que les dollars affluent dans la poche d’un Vanderbilt.
Notre réponse sera la même. Tant que le Capital existera, le gros Capital pourra toujours opprimer le petit. Mais, l’oppression ne résulte pas seulement du capital. C’est surtout grâce au soutien de l’État, au monopole créé par l’État en leur faveur, que certaines grandes compagnies oppriment les petites.
Marx a très bien montré comment la législation anglaise a tout fait pour ruiner la petite industrie, réduire le paysan à la misère et livrer aux gros industriels des bataillons de va-nu-pieds, forcés de travailler pour n’importe quel salaire. Il en est exactement de même pour la législation concernant les chemins de fer. Lignes stratégiques, lignes subventionnées, lignes recevant le monopole du courrier international, tout a été mis en jeu dans l’intérêt des gros bonnets de la finance. Lorsque Rothschild, — créancier de tous les États européens, — engage son capital dans tel chemin de fer, ses fidèles sujets, les ministres, s’arrangeront pour lui faire gagner davantage.
Aux États-Unis, — cette démocratie que les autoritaires nous donnent quelquefois pour idéal, — la fraude la plus scandaleuse s’est mêlée à tout ce qui concerne les chemins de fer. Si telle compagnie tue ses concurrents par un tarif très bas, c’est qu’elle se rembourse d’un autre côté sur les terres que l’État, moyennant des pots de vin, lui a concédées. Les documents publiés récemment sur le blé américain nous ont montré la part de l’État dans cette exploitation du faible par le fort.
Ici encore, l’État a décuplé, centuplé la force du gros capital. Et lorsque nous voyons les syndicats des compagnies de chemins de fer (encore un produit de la libre entente) réussir quelquefois à protéger les petites compagnies contre les grandes, nous n’avons qu’à nous étonner de la force intrinsèque du libre accord, malgré la toute-puissance du grand capital secondé par l’État.
En effet, les petites compagnies vivent, malgré la partialité de l’État, et si en France — pays de centralisation — nous ne voyons que cinq ou six grandes compagnies, on en compte plus de 110 dans la Grande Bretagne, qui s’entendent à merveille et qui certes sont mieux organisées pour le transport rapide des marchandises et des voyageurs que les chemins français et allemands.
D’ailleurs, la question n’est pas là. Le gros capital, favorisé par l’État, peut toujours, s’il y trouve avantage, écraser le petit. Ce qui nous occupe, c’est ceci : L’entente entre les centaines de compagnies auxquelles appartiennent les chemins de fer de l’Europe s’est établie directement, sans intervention d’un gouvernement central faisant la loi aux diverses sociétés ; elle s’est maintenue au moyen des congrès, composés de délégués discutant entre eux et soumettant à leurs commettants des projets, non des lois. C’est un principe nouveau, qui diffère du tout au tout du principe gouvernemental, monarchiste ou républicain, absolu ou parlementaire. C’est une innovation qui s’introduit, timidement encore, dans les mœurs de l’Europe, mais qui a l’avenir pour elle.
III
Que de fois n’avons-nous pas lu dans les écrits des
socialistes-étatistes des exclamations de ce genre : « Et qui donc se
chargera dans la société future de régulariser le trafic
sur les canaux ? S’il passait par la tête d’un de vos « compagnons » anarchistes
de mettre sa barque en travers d’un canal et de barrer la voie aux milliers
de bateaux, — qui donc le mettrait à la raison ? »
Avouons que la supposition est un peu fantaisiste. Mais on pourrait ajouter : « Et si, par exemple, telle commune ou tel groupe voulaient faire passer leurs barques avant les autres, ils encombreraient le canal pour charrier, peut-être, des pierres, tandis que le blé destiné à telle autre commune resterait en souffrance. — Qui donc régulariserait la marche des bateaux, si ce n’est le gouvernement ? »
Eh bien, la vie réelle a encore montré que l’on peut très bien se passer de gouvernement, ici comme ailleurs. La libre entente, la libre organisation, remplacent cette machine coûteuse et nuisible, et font mieux.
On sait ce que sont les canaux pour la Hollande, ce sont ses routes. On sait aussi quel trafic se fait sur ces canaux. Ce que l’on transporte chez nous sur une route pierrée ou ferrée se transporte en Hollande par la voie des canaux. C’est là qu’on pourrait se battre pour faire passer ses bateaux avant les autres. C’est là que le gouvernement devrait intervenir pour mettre de l’ordre dans le trafic !
Eh bien, non. Plus pratiques, les Hollandais, depuis bien longtemps, ont su s’arranger autrement, en créant des espèces de ghildes, de syndicats de bateliers. C’étaient des associations libres, surgies des besoins mêmes de la navigation. Le passage des bateaux se faisait suivant un certain ordre d’inscription ; tous se suivaient à tour de rôle. Aucun ne devait devancer les autres, sous peine d’être exclu du syndicat. Aucun ne stationnait plus d’un certain nombre de jours dans les ports d’embarquement, et s’il ne trouvait pas de marchandises à prendre pendant ce temps-là, tant pis pour lui, il partait vide, mais laissait la place aux nouveaux arrivants. L’encombrement était ainsi évité, lors même que la concurrence des entrepreneurs, — conséquence de la propriété individuelle, — était intacte. Supprimez celle-ci, et l’entente serait encore plus cordiale, plus équitable pour tous.
Il va sans dire que le propriétaire de chaque bateau pouvait adhérer, ou non, au syndicat. C’était son affaire, mais la plupart préféraient s’y joindre. Les syndicats offrent d’ailleurs de si grands avantages qu’ils se sont répandus sur le Rhin, le Weser, l’Oder, jusqu’à Berlin. Les bateliers n’ont pas attendu que le grand Bismarck fasse l’annexion de la Hollande à l’Allemagne et qu’il nomme un « Ober-Haupt-General-Staats-Canal-Navigations-Rath » avec un nombre de galons correspondant à la longueur de son titre. Ils ont préféré s’entendre internationalement. Plus que cela : nombre de voiliers qui font le service entre les ports allemands et ceux de la Scandinavie, ainsi que de la Russie, ont aussi adhéré à ces syndicats, afin de régulariser le trafic dans la Baltique et de mettre une certaine harmonie dans le chassé-croisé des navires. Surgies librement, recrutant leurs adhérents volontaires, ces associations n’ont rien à faire avec les gouvernements.
Il se peut, il est fort probable en tous cas, qu’ici encore le grand capital opprime le petit. Il se peut aussi que le syndicat ait une tendance à s’ériger en monopole, — surtout avec le patronage précieux de l’État, qui ne manquera pas de s’en mêler. — Seulement, n’oublions pas que ces syndicats représentent une association dont les membres n’ont que des intérêts personnels ; mais que si chaque armateur était forcé, par la socialisation de la production, de la consommation et de l’échange, de faire partie en même temps de cent autres associations nécessaires à la satisfaction de ses besoins, les choses changeraient d’aspect. Puissant sur l’eau, le groupe des bateliers se sentirait faible sur la terre ferme et rabattrait de ses prétentions, pour s’entendre avec les chemins de fer, les manufactures et tous les autres groupements.
En tous cas, sans parler de l’avenir, voilà encore une association spontanée qui a pu se passer de gouvernement. Passons à d’autres exemples.
Puisque nous sommes en train de parler navires et bateaux, mentionnons l’une des plus belles organisations qui aient surgi dans notre siècle, — une de celles dont nous pouvons nous vanter à juste titre. C’est l’Association anglaise de sauvetage (Lifeboat Association).
On sait que chaque année plus de mille vaisseaux viennent échouer sur les côtes de l’Angleterre. En mer, un bon navire craint rarement la tempête. C’est près des côtes que l’attendent les dangers. Mer houleuse qui lui brise son étambot, coups de vent qui enlèvent ses mâts et ses voiles, courants qui le rendent ingouvernable, récifs et bas-fonds sur lesquels il vient échouer.
Alors même qu’autrefois les habitants des côtes allumaient des feux pour attirer les navires sur les récifs et s’emparer, selon la coutume, de leurs cargaisons, ils ont toujours fait le possible pour sauver l’équipage. Apercevant un navire en détresse, ils lançaient leurs coquilles de noix et se portaient au secours des naufragés trop souvent pour trouver eux-mêmes la mort dans les vagues. Chaque hameau au bord de la mer a ses légendes d’héroïsme, déployé par la femme aussi bien que par l’homme, pour sauver les équipages en perdition.
L’État, les savants ont bien fait quelque chose pour diminuer le nombre des sinistres. Les phares, les signaux, les cartes, les avertissements météorologiques l’ont certainement réduit de beaucoup. Mais, il reste toujours chaque année un millier de vaisseaux et plusieurs milliers de vies humaines à sauver.
Aussi quelques hommes de bonne volonté se mirent-ils à la besogne. Bons marins eux-mêmes, ils imaginèrent un bateau de sauvetage qui pût braver la tempête sans chavirer ni couler à fond, et firent campagne pour intéresser le public à l’entreprise, trouver l’argent nécessaire, construire des bateaux, et les placer sur les côtes partout où ils pouvaient rendre des services.
Ces gens-là, n’étant pas des jacobins, ne s’adressèrent pas au gouvernement. Ils avaient compris que pour mener à bien leur entreprise, il leur fallait le concours, l’entraînement des marins, leur connaissance des lieux — surtout leur dévouement. — Et pour trouver des hommes qui, au premier signal, se lancent, la nuit, dans le chaos des vagues, ne se laissant arrêter ni par les ténèbres, ni par les brisants, et luttant cinq, six, dix heures contre les flots avant d’aborder le navire en détresse, — des hommes prêts à jouer leur vie pour sauver celles des autres, — il faut le sentiment de solidarité, l’esprit de sacrifice qui ne s’achètent pas avec du galon.
Ce fut donc un mouvement tout spontané, issu de la libre entente et de l’initiative individuelle. Des centaines de groupes locaux surgirent le long des côtes. Les initiateurs eurent le bon sens de ne pas se poser en maîtres : ils cherchèrent leurs lumières dans les hameaux des pêcheurs. Un lord envoyait-il 25 000 francs pour construire un bateau de sauvetage à un village de la côte, l’offre était acceptée, mais on laissait l’emplacement au choix des pêcheurs et marins de l’endroit.
Ce n’est pas à l’Amirauté qu’on fit les plans des nouveaux bateaux. — « Puisqu’il importe — lisons-nous dans le rapport de l’Association — que les sauveteurs aient pleine confiance dans l’embarcation qu’ils montent, le Comité s’impose surtout la tâche de donner aux bateaux la forme et l’équipement que peuvent désirer les sauveteurs eux-mêmes. » Aussi chaque année apporte-t-elle un nouveau perfectionnement.
Tout par les volontaires, s’organisant en comités ou groupes locaux ! Tout par l’aide mutuelle et par l’entente ! — O les anarchistes ! — Aussi ne demandent-ils rien aux contribuables, et l’année passée leur apportait un million 76 mille francs de cotisations spontanées.
Quant aux résultats, les voici :
L’Association possédait en 1891 293 bateaux de sauvetage. Cette même année, elle sauvait 601 naufragés et 33 navires ; depuis sa fondation elle a sauvé 32 671 êtres humains.
En 1886, trois bateaux de sauvetage avec tous leurs hommes ayant péri dans les flots, des centaines de nouveaux volontaires vinrent s’inscrire, se constituer en groupes locaux, et cette agitation eut pour résultat la construction d’une vingtaine de bateaux supplémentaires.
Notons en passant que l’Association envoie, chaque année, aux pêcheurs et aux marins d’excellents baromètres à un prix trois fois moindre que leur valeur réelle. Elle propage les connaissances météorologiques et tient les intéressés au courant des variations soudaines prévues par les savants.
Répétons que les centaines de petits comités ou groupes locaux, ne sont pas organisées hiérarchiquement et se composent uniquement des volontaires-sauveteurs et des gens qui s’intéressent à cette œuvre. Le Comité central, qui est plutôt un centre de correspondances, n’intervient en aucune façon.
Il est vrai que lorsqu’il s’agit, dans le canton, de voter sur une question d’éducation ou d’impôt local, ces comités ne prennent pas, comme tels, part aux délibérations, — modestie que les élus d’un conseil municipal n’imitent malheureusement pas. — Mais d’autre part, ces braves gens n’admettent pas que ceux qui n’ont jamais bravé la tempête leur fassent des lois sur le sauvetage. Au premier signal de détresse, ils accourent, se concertent, et marchent de l’avant. Point de galons, beaucoup de bonne volonté.
Prenons une autre société du même genre, celle de la Croix-Rouge. Peu importe son nom : voyons ce qu’elle est.
Imaginez-vous quelqu’un venant dire il y a vingt-cinq ans : « L’État, si capable qu’il soit de faire massacrer vingt mille hommes en un jour et d’en faire blesser cinquante mille, est incapable de porter secours à ses propres victimes. Il faut donc, — tant que guerre existe, — que l’initiative privée intervienne et que les hommes de bonne volonté s’organisent internationalement pour cette œuvre d’humanité ! »
Quel déluge de moqueries n’aurait-on pas déversé sur celui qui aurait osé tenir ce langage ! On l’aurait d’abord traité d’utopiste, et si l’on avait ensuite daigné ouvrir la bouche, on lui aurait répondu : « Les volontaires manqueront précisément là où le besoin s’en fera le plus sentir. Vos hôpitaux libres seront tous centralisés en lieu sûr, tandis qu’on manquera de l’indispensable aux ambulances. Les rivalités nationales feront si bien que les pauvres soldats mourront sans secours. » Autant de discoureurs, autant de réflexions décourageantes. Qui de nous n’a entendu pérorer sur ce ton !
Eh bien, nous savons ce qui en est. Des sociétés de la Croix-Rouge se sont organisées librement, partout, dans chaque pays, en des milliers de localités, et lorsque la guerre de 1870-71 éclata, les volontaires se mirent à l’œuvre. Des hommes et des femmes vinrent offrir leurs services. Des hôpitaux, des ambulances furent organisés par milliers ; des trains furent lancés portant ambulances, vivres, linge, médicaments pour les blessés. Les comités anglais envoyèrent des convois entiers d’aliments, de vêtements, d’outils, des graines pour la semence, des animaux de trait, jusqu’à des charrues à vapeur avec leurs guides pour aider au labourage des départements dévastés par la guerre ! Consultez seulement la Croix-Rouge par Gustave Moynier, et vous serez réellement frappés de l’immensité de la besogne accomplie.
Quant aux prophètes toujours prêts à refuser aux autres hommes le courage, le bon sens, l’intelligence, et se croyant seuls capables de mener le monde à la baguette, aucune de leurs prévisions ne s’est réalisée.
Le dévouement des volontaires de la Croix-Rouge a été au-dessus de tout éloge. Ils ne demandaient qu’à occuper les postes les plus dangereux ; et tandis que des médecins salariés de l’État fuyaient avec leur état-major à l’approche des Prussiens, les volontaires de la Croix-Rouge continuaient leur besogne sous les balles, supportant les brutalités des officiers bismarkiens et napoléoniens, prodiguant les mêmes soins aux blessés de toute nationalité. Hollandais et Italiens, Suédois et Belges, — jusqu’aux Japonais et aux Chinois — s’entendaient à merveille. Ils répartissaient leurs hôpitaux et leurs ambulances selon les besoins du moment ; ils rivalisaient surtout par l’hygiène de leurs hôpitaux. Et combien de Français ne parlent-ils pas encore avec une gratitude profonde, des tendres soins qu’ils ont reçus de la part de telle volontaire hollandaise ou allemande, dans les ambulances de la Croix-Rouge !
Qu’importe à l’autoritaire ! Son idéal, c’est le major du régiment, le salarié de l’État. Au diable donc la Croix-Rouge avec ses hôpitaux hygiéniques, si les garde-malades ne sont pas des fonctionnaires !
Voilà donc une organisation, née d’hier et qui compte en ce moment ses membres par centaines de mille ; qui possède ambulances, hôpitaux, trains, qui élabore des procédés nouveaux dans le traitement des blessures, et qui est due à l’initiative spontanée de quelques hommes de cœur.
On nous dira peut-être que les États sont bien pour quelque chose dans cette organisation ? — Oui, les États y ont mis la main pour s’en emparer. Les comités dirigeants sont présidés par ceux que des laquais nomment princes du sang. Empereurs et reines prodiguent leur patronage aux comités nationaux. Mais ce n’est pas à ce patronage qu’est dû le succès de l’organisation. C’est aux mille comités locaux de chaque nation, à l’activité des individus, au dévouement de tous ceux qui cherchent à soulager les victimes de la guerre. Et ce dévouement serait encore bien plus grand si les États ne s’en mêlaient point du tout !
En tout cas, ce n’est pas sur les ordres d’un comité directeur international qu’Anglais et Japonais, Suédois et Chinois se sont empressés d’envoyer leurs secours aux blessés de 1871. Ce n’était pas sur les ordres d’un ministère international que les hôpitaux se dressaient sur le territoire envahi, et que les ambulances se portaient sur les champs de bataille. C’était par l’initiative des volontaires de chaque pays. Une fois sur les lieux, ils ne se sont pas pris aux cheveux, comme le prévoyaient les jacobins : ils se sont tous mis à l’œuvre sans distinction de nationalités.
Nous pouvons regretter que de si grands efforts soient mis au service d’une si mauvaise cause et nous demander comme l’enfant du poète : « Pourquoi les blesse-t-on, si on les soigne après ? » En cherchant à démolir la force du Capital et le pouvoir des bourgeois, nous travaillons à mettre fin aux tueries, et nous aimerions bien mieux voir les volontaires de la Croix-Rouge déployer leur activité pour en arriver avec nous à supprimer la guerre.
Mais nous devions mentionner cette immense organisation comme une preuve de plus des résultats féconds produits par la libre entente et la libre assistance.
Si nous voulions multiplier les exemples pris dans l’art d’exterminer les hommes, nous n’en finirions pas.
Qu’il nous suffise de citer seulement les sociétés innombrables auxquelles l’armée allemande doit surtout sa force, qui ne dépend pas seulement de sa discipline, comme on le croit généralement. Ces sociétés pullulent en Allemagne et ont pour objectif de propager les connaissances militaires. À l’un des derniers congrès de l’Alliance militaire allemande (Kriegerbund), on a vu les délégués de 2452 sociétés, comprenant 151 712 membres, et toutes fédérées entre elles.
Sociétés de tir, sociétés de jeux militaires, de jeux stratégiques, d’études topographiques, voilà les usines où s’élaborent les connaissances techniques de l’armée allemande, non dans les écoles de régiment. C’est un formidable réseau de sociétés de toute sorte, englobant militaires et civils, géographes et gymnastes, chasseurs et techniciens, qui surgissent spontanément, s’organisent, se fédèrent, discutent et vont faire des explorations dans la campagne. Ce sont ces associations volontaires et libres qui font la vraie force de l’armée allemande.
Leur but est exécrable. C’est le maintien de l’empire. Mais, ce qu’il nous importe de relever, c’est que l’État, — malgré sa « grandissime » mission, l’organisation militaire, — a compris que le développement en serait d’autant plus certain qu’il serait abandonné à la libre entente des groupes et à la libre initiative des individus.
Même en matière de guerre, c’est à la libre entente qu’on s’adresse aujourd’hui, et pour confirmer notre assertion, qu’il nous suffise de mentionner les trois cent mille volontaires anglais, l’Association nationale anglaise d’artillerie et la Société en voie d’organisation pour la défense des côtes de l’Angleterre, qui, certes, si elle se constitue, sera autrement active que le ministère de la marine avec ses cuirassés qui sautent, et ses bayonnettes qui ploient comme du plomb.
Partout l’État abdique, abandonne ses fonctions sacro-saintes à des particuliers. Partout, la libre organisation empiète sur son domaine. Mais tous les faits que nous venons de citer permettent à peine d’entrevoir ce que la libre entente nous réserve dans l’avenir, quand il n’y aura plus d’État.