Le Véritable Métropolitain/Rendement de l’opération

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J. Michelet (p. 59-63).


Rendement de l’opération


Il convient maintenant d’examiner le rendement, qui sera affecté au capital employé.

Nous avons vu, page 18, que le prix du kilomètre dans Paris serait d’environ 12,000,000 de fr.

Le coût de semblables travaux s’estime généralement à un taux beaucoup moindre. C’est ainsi que le pont de Kuilenburg est revenu, pour les arches de 80 mètres, sur le pied de 6,081,000 fr. le kilomètre. Des prix inférieurs encore sont attribués à des œuvres de ce genre.

Nous n’avons pas hésité à mettre une estimation beaucoup plus considérable, parce que, d’une part, le travail projeté exige une richesse d’ornementation qu’il faudra naturellement payer ; que, d’une autre part, il y aura probablement lieu de disposer quatre voies centrales pour les grandes communications, au lieu de deux, ce qui porterait à six le nombre des voies supportées par le viaduc.

Cette dernière question ne pourra être arrêtée, que lorsqu’il y aura décision prise par la ville, par l’État, aussi par les grandes Compagnies. On comprend par suite, qu’aujourd’hui, il n’est pas possible de faire autre chose qu’une estimation maxima, de façon à voir si, même avec la dépense la plus élevée, le rendement sera suffisant.

Page 21, nous avons estimé ce rendement être de 8,25 0/0. Il convient d’examiner comment il peut s’établir.

Les dernières statistiques, faites sur le mouvement des voyageurs dans Paris, permettent d’estimer :

À 207,000,000, les voyageurs transportés par la Compagnie des Omnibus, ci 207.000.000
À 53,000,000, ceux véhiculés par les Compagnies de Tramways Nord et Sud, ci 53.000.000
À 20,000,000, le contingent des bateaux-omnibus, ci 20.000.000
À 20,000,000 les voyages opérés sur les voies ferrées, ci 20.000.000
Enfin, à 100,000,000, les voyageurs, qui n’ont pu prendre place dans les voitures publiques, ci 100.000.000

Ensemble 400.000.000
de voyageurs, formant l’effectif admis de la circulation parisienne.

Mais cette base de calcul est-elle applicable aux errements nouveaux, que nous voulons organiser ?

Non ! Car le prix de dix centimes, que nous fixons par voyage, la multiplicité des lignes et des places mises à la disposition du public, feront que la circulation s’accroîtra dans une proportion considérable.

Voici la base que nous préférons adopter pour l’estimation que nous avons à faire :


La population de Paris est actuellement de 2,269,023 habitants.
Celle des communes suburbaines, de 530,306 habitants.
Ensemble 2,799,329 habitants.


Nous admettons que, sur la population parisienne, la moitié des habitants fait par jour un voyage aller et retour à 10 centimes l’un, soit 730 voyages par an. C’est donc de ce chef : 1,134,212 (chiffre représentant la moitié de la population parisienne) multipliés par 730 ou 828,193,760 voyages.

Nous admettons, au contraire, que, pour la population de la banlieue, un quart seulement exécutera ce double voyage.

C’est donc de ce côté 132,576 (quart de la population de la banlieue) multipliés par 730 ou 96,780,480 voyages ; qui, ajoutés à la quantité trouvée pour Paris, nous donneront un total de 924,974,240 ; ensemble 925 millions de voyages.

Par l’augmentation naturelle, qui se produit dans les transports, ce chiffre atteindra en deux ou trois ans le quantum de 1 milliard. À 10 centimes, ceci donnera une recette ferme de 100,000,000 de francs.

On estime, sur les voies ferrées, le bénéfice net de 50 à 60 0/0 du produit brut.

Nous serons plus modérés. Tout en tenant compte de l’amoindrissement des frais obtenus dans la traction des omnibus et tramways, nous estimerons à seulement 33 0/0 le bénéfice net.

Ceci nous donnera un chiffre de bénéfices s’élevant à 33 millions, qui, répartis sur le capital prévu de 255 millions, plus le rachat des omnibus, ensemble 406 millions, produira un rendement de 8,25 pour cent.

Ce rendement sera certainement dépassé, car si l’on réfléchit à la base d’élévation prise, en même temps à la modicité du prix qui permettra de faire en voiture les plus petits trajets, on verra, que, tandis que les voies aériennes et souterraines proposées ont peine à trouver un intérêt suffisant, il y aura, avec le véritable Métropolitain, non seulement intérêt payé, mais encore bénéfice.

Ce dernier s’accroîtra avec l’avenir.

Plus, en effet, nous irons, plus la population parisienne grandira ; plus, par conséquent, le trafic augmentera.

Il est à remarquer, que, dans la supputation des bénéfices, nous avons négligé deux sources de profits, qui viendront avec le temps.

La première est relative au produit des grandes lignes ;

La seconde, à la location des magasins et appartements qui pourront être établis dans l’intérieur même du viaduc.

Voici pourquoi il n’est pas tenu compte aujourd’hui de ces deux éléments ;

En ce qui concerne la traversée des grandes lignes dans Paris, il y aura évidemment là une source de revenus considérables, mais comme elle dépendra de l’accord à faire entre la Ville et les grandes compagnies, dont nous sommes impuissants aujourd’hui à prévoir le résultat, nous préférons n’indiquer ce profit que pour mémoire.

La location des locaux, qui pourront être établis dans l’intérieur du viaduc, aura plus tard une importance réelle.

Il ne faut pas oublier que c’est une vaste galerie couverte, de 12 kilomètres de longueur, bordée de chaque côté de boutiques et d’appartements, qu’il est possible d’établir ainsi dans le centre de Paris, c’est-à-dire dans la partie où le terrain a le plus de valeur.

Il n’y a pas d’exemple d’un pareil passage couvert en n’importe quelle ville du monde. Ce passage, défalcation faite de l’espace réservé aux piétons, fournira 240.000 mètres carrés habitables.

On voit de suite que, de ce côté, l’avenir réserve à l’opération une large source de profits. Une fois de plus se trouve ainsi justifié ce que je disais un peu plus haut : c’est que, tandis qu’avec les autres projets présentés, il y a absorption de terrains ; au contraire, avec le véritable Métropolitain, il y a conquête de place utilisable.

Toutefois, ce n’est pas au début de l’entreprise, qu’il est permis de compter sur cette nouvelle source de bénéfices. Voilà pourquoi je ne l’ai pas fait entrer dans la supputation du rendement.

Le véritable Métropolitain doit vivre tout d’abord avec son trafic et celui des lignes d’omnibus, qu’il projettera dans les rues, et point avec des gains secondaires qui ne peuvent entrer en ligne de compte au commencement de l’opération.