Le chemin de fer canadien du Pacifique/4
III
coût de la ligne et son exploitation.
Quel sera le coût de notre chemin du Pacifique avec son parcours d’environ 2 500 milles ? Voilà une question aussi importante que pleine d’actualité et qui offre la plus grande latitude aux hypothèses et aux calculs. Car, les promoteurs et les adversaires d’une entreprise de ce genre sont naturellement enclins à tomber dans des exagérations contraires, et, en l’absence de beaucoup de données indispensables, on ne saurait prétendre d’arriver à une conclusion d’une exactitude mathématique.
S’il nous manque beaucoup d’informations pour établir nos calculs d’une manière indisputable, cependant nous avons assez de renseignements pour leur donner un caractère fort affirmatif. Ainsi, nous pouvons trouver des jalons précieux pour guider notre appréciation, en comparant le coût probable de notre ligne avec le chemin de fer américain du Pacifique, en tenant compte de la distance relative, des difficultés à vaincre et de la topographie du pays que les deux lignes ont à traverser, comme d’une foule d’autres circonstances, dont nous n’énumérerons que quelques-unes.
La question du coût probable de notre chemin a déjà été traitée par plusieurs hommes fort compétents et nous allons faire notre profit de leurs observations. En 1863, M. Sandford Fleeming publiait une étude sur « l’établissement d’une ligne de communication entre le Canada et la Colombie Anglaise, » et il calculait que la construction et l’équipement de 2 000 milles de chemin coûteraient 100 000 000 $. Comme la distance à parcourir sera d’au moins 2 500 milles, le coût serait donc en prenant ses calculs pour base, de 125 000 000 $.
Ce savant ingénieur ajoutait que la construction de 2 000 milles de chemins de fer, en calculant d’après la moyenne des travaux de ce genre qui existent déjà dans le pays, nécessiterait : l’emploi de 10 000 ouvriers pendant cinq ans ; la livraison de 5 000 000 de traverses, et de plus de 200 000 tonneaux de fer à lisses pour la « voie permanente » ; l’érection de 60 000 poteaux de télégraphe supportant 1 000 tonneaux de fil de fer ; l’organisation d’une force motrice équivalente à plus de 50 000 chevaux et divisée entre 400 locomotives ; la construction de 5 000 à 6 000 chars accouplés avec les locomotives et qui, réunis en un seul train, formeraient une longueur de plus de 30 milles. Pour l’exploitation d’une ligne aussi gigantesque, il faudra encore d’après M. Fleeming, chaque aimée une quantité de combustible représentée par au moins 200 000 cordes de bois ; pour l’entretien de la route un régiment de 2 000 cantonniers disséminés en petites bandes sur toute la ligne ; il faudra, chaque année, en moyenne 600 000 nouvelles traverses, et près de 30 000 tonneaux de fer à lisses ; les réparations annuelles du matériel roulant se monteront au moins à un million de piastres ; on aura constamment à gages 5 000 ouvriers de toutes sortes qui avec leurs familles représenteront 20 000 personnes vivant aux frais de la Compagnie. Les salaires de ces employés se monteront à près de 2 000 000 $ par année, et les frais d’exploitation et d’entretien dépasseront annuellement 8 000 000 $. Si à cette dernière somme on ajoute encore l’intérêt du coût de construction, il devient évident que jusqu’à ce que les recettes brutes du chemin de fer ne s’élèvent annuellement à la somme énorme de 14 000 000 $, la ligne ne produira pas l’intérêt du capital engagé dans l’entreprise.
Ces chiffres qui sont d’une nature fort approximative, suffisent pour donner une idée de l’importance de notre chemin du Pacifique.
D’un autre côté, M. Alfred Waddington, qui a donné une sérieuse attention à cette entreprise, en estime le coût à 130 500 000 $. Voici les données statistiques sur lesquelles il base son évaluation :
| Milles |
Par mille $ |
$ | |
D’Ottawa à Fort Garry (sol presque plan) |
1165 | à 50 000 | 58 250 000 |
De Fort Garry aux Montagnes Rocheuses (plan) |
1100 | à 40 000 | 44 000 000 |
Des Montagnes Rocheuses à Bute Inlet (plan en partie) |
620 | à 45 000 | 27 900 000 |
| 2885 | $130 150 000 |
Comme on ne doit pas calculer la distance depuis Ottawa jusqu’au Pacifique, et que le parcours est évalué à environ 2,500 milles, il faut réduire l’estimation du coût, en prenant les calculs de M. Waddington pour base, à un total d’environ 115,000,000 $.
L’évaluation de M. Waddington est un peu moins élevée que celle de M. Fleeming, si l’on tient compte de la différence des distances sur lesquelles ils se sont basés. Cependant nous sommes porté à croire que M. Waddington a exagéré le coût sur certaines parties de la route.
Ainsi entre le Fort Garry et les Montagnes Rocheuses, une distance d’environ 1 100 milles, s’étend une plaine sans limites qui se déroule avec de douces ondulations, et, qui est, de l’avis de tous les explorateurs, remarquablement avantageuse pour la construction d’un chemin de fer.
L’expérience qu’on a de la construction des chemins de fer en ce pays fait croire que la ligne pourrait se faire sur cette vaste section moyennant 30,000 $, par mille, soit un total de 33,000,000 $ pour 1 100 milles, ou 11,000,000 $ de moins que l’estimation de M. Waddington. Il n’est pas une section du Grand Tronc qui ait été plus coûteuse que celle qui se trouve entre Richmond et Québec, et elle s’est construite à raison de 7,000 £ sterling par mille. Dans cette somme sont compris l’achat du terrain pour la voie permanente, qui ne nous coûtera rien, le matériel roulant et la construction des stations. Le fer n’était pas alors aussi cher qu’à présent, mais comme compensation nous pouvons alléguer que le Grand-Tronc a été construit avec la voie large de cinq pieds 8½ pouces, tandis que le Pacifique se fera avec la voie étroite de 4 pieds pouces, ce qui fait une différence notable dans le coût de construction et du matériel roulant.
L’Intercolonial qui a un parcours de 560 milles, coûtera environ 20,000,000 $ ou plus de 35,000 $ par mille. Or, supposons que le Pacifique se construirait au même prix par mille, nous obtenons pour 2 500 milles un total d’un peu plus de 39,000,000 $. Nous savons bien qu’un chemin de fer ne se construit pas aussi facilement au milieu de régions désertes qu’au sein d’un pays bien peuplé. Ainsi, le transport du matériel, des abris, de l’outillage et des vivres dans nos immenses plaines de l’ouest, coûtera des sommes considérables, car il devra, se faire à des distances très éloignées.
Mais il ne faut pas croire non plus que l’Intercolonial ne traverse qu’une région plane et bien habitée. Il s’avance au milieu de la solitude sur un long parcours et il doit lutter en maints endroits contre des obstacles énormes. Montagnes et ravins, torrents et précipices lui offrent de véritables barrières, qui ne sont franchies qu’après un long et patient travail et des frais considérables. Les entrepreneurs du chemin sont unanimes à dire qu’ils ne s’attendaient pas à de pareilles difficultés. Somme toute, nous croyons que le Pacifique traverse une région d’une constitution physique aussi facile que celle de l’Intercolonial.
Mais admettons que 35 000 $ par mille ne suffiraient pas, en en portant le coût à 40 000 $, — ce qui semble une évaluation raisonnablement élevée — nous obtenons un total de 100 000 000 $ pour une distance de 2 500 milles. C’est là le calcul qui nous paraît le plus se rapprocher de la vérité.
Les 2 000 milles de la ligne américaine formée par l’Union Pacific et le Pacific Central ont coûté en tout environ 200 000 000 $. Mais il ne faut pas oublier à ce sujet un détail important. Cette somme a été payée alors que par suite de la guerre de sécession, le prix de la main-d’œuvre et des matériaux était fort élevé, et que les bons américains étaient tellement dépréciés que ce montant ne représente une valeur de guère plus de 150 000 000 $.
La route américaine avait beaucoup plus de difficultés que la nôtre à surmonter ; nous en avons déjà signalé quelques unes. Ainsi, elle a eu quatre passes de montagnes à franchir à une altitude variant entre 6 000 et 8 000 pieds, lorsque, notre chemin n’en a que deux à traverser à une hauteur de 3 760 pieds au-dessus de la mer dans les Montagnes Rocheuses, et de 2 400 pieds dans la chaîne Cascade.
La compagnie américaine du Pacifique a dû percer le roc dans les Montagnes Rocheuses, la Sierra Nevada et la Wabash, à des altitudes très-élevées, et construire des tunnels interminables extrêmement dispendieux. On a dû creuser dans la Sierra Nevada seule quinze de ces longs souterrains. Il a fallu aussi tailler les rochers et combler les ravins pour ouvrir une voie praticable au milieu de ces massifs montagneux. À certains endroits les rampes ont atteint une élévation de 90 pieds par mille. Le percement de ces montagnes offrait tellement de difficultés que ces ouvrages avaient droit à une subvention du gouvernement des États-Unis de 48 000 $ par mille ; les autres travaux moins difficiles encore obtenaient 32 000 $ par mille, tandis que le reste recevait 16 000 $. Nous sommes loin d’avoir autant d’obstacles à surmonter.
Pour protéger le chemin contre les avalanches de neige qui se détachent des montagnes, la compagnie américaine a dû construire des abris-neige (snow-sheds) sur un parcours d’environ 40 milles, qui ont coûté près de 2 000 000 $. Nous avons déjà établi que notre chemin, quoique situé plus au nord, n’aurait pas à souffrir de la neige. Voilà encore une économie énorme en faveur de notre route.
Le chemin américain traverse, entre autres régions incultes, un désert de 300 milles, où, dit M. Rodolphe Lindau[1], les travailleurs ne pouvaient trouver une goutte d’eau, où il fallait creuser des puits artésiens ou pratiquer des rigoles communiquant avec des cours d’eau torrentiels souvent éloignés de plusieurs milles. La ligne du Pacifique du Nord américain que l’on est à construire traverse également une vaste région sablonneuse. Nous avons déjà établi la supériorité de notre route sous ce rapport.
De plus, la compagnie du Pacifique Central a éprouvé de grandes pertes et beaucoup de difficultés de la part des sauvages. Tel était l’acharnement des indiens contre les ouvriers terrassiers, que ceux-ci étaient forcés de travailler avec leurs armes chargées à portée de la main. Les enfants des bois s’opposaient par tous les moyens possibles à l’empiétement de la civilisation sur leurs domaines. Un jour, ils scalpaient quelques travailleurs isolés, une autre fois ils livraient des combats sanglants à des brigades entières de travailleurs, ou ils faisaient dérailler des trains lancés à toute vapeur. Au mois d’octobre 1868, le train fut ainsi jeté hors de la voie trois fois en douze jours.
La Compagnie du Pacifique du nord n’est pas plus favorisée à cet égard. Le gouvernement ayant, dans la subvention en terres qu’il lui a octroyée, donné une réserve qui appartenait aux sauvages, ceux-ci sont devenus furieux et ils s’opposent à main armée au progrès de la ligue. Les États-Unis paient bien cher la manière arbitraire et cruelle avec laquelle ils ont traité leurs sauvages.
Comme la politique des gouvernements anglais et canadien, à l’égard de nos indiens, a été tout empreinte de bienveillance et de modération, nous n’avons pas à craindre de procédés de ce genre. Les indigènes de l’ouest ont, au contraire, rendu les plus grands services comme éclaireurs aux explorateurs de notre route. C’est ce que constate le rapport préliminaire de l’exploration de la ligne signé par M. Sandford Fleeming : « Les indiens se sont montrés très bienveillants chaque fois que la nature et le but des diverses expéditions leur ont été expliqués. Beaucoup d’entre eux ont rendu de diverses manières des services importants aux explorateurs. »
Ces faits incontestables démontrent amplement qu’en comparant les lignes américaine et canadienne, on ne peut manquer d’arriver à la conclusion que notre Pacifique se construira à beaucoup moins de frais.
Après cet examen du coût de la ligne, nous croyons devoir aborder un autre sujet qui se rattache étroitement au succès de l’entreprise. Il est généralement admis que, de la subvention en argent et en terres octroyée par le Canada à la compagnie qui devra construire le Pacifique, dépend le succès de cette œuvre colossale. Et il importe de savoir si elle est suffisante ou non pour en assurer l’exécution.
Le subside alloué par le gouvernement canadien au Pacifique se compose d’une somme en argent de 30,000,000 $ et d’un octroi de terres de 50,000,000 d’acres. En calculant d’après une distance de 2 500 milles, on constate que la subvention en argent par mille est de 12,000 $ et en terres de 20,000 acres.
La subvention accordée par les États-Unis au Pacifique Central était de 50,000,000 $ en argent ou de près de 30,000 $ par mille, et d’environ 12,800 acres de terres par mille, ou un total de 16 millions d’acres. La subvention en argent était plus considérable que la nôtre, mais l’octroi de terres lui était fort inférieur. Cependant, nous ne devons pas oublier que le subside d’argent n’était tout simplement qu’un prêt énorme fait à la compagnie, lequel est remboursable et constitue encore la première hypothèque sur le chemin. Tandis que notre subvention est un bonus réel, ce qui facilitera considérablement les opérations de la compagnie, à laquelle l’entreprise sera confiée, sur le marché monétaire. Cette différence dans la nature du subside en argent est tout à l’avantage des entrepreneurs du chemin canadien, qui auront en même temps un octroi de terre dépassant de 34,000,000 d’acres celui qui a été accordé à la route américaine.
Notre subvention en terres a une plus grande importance qu’on ne le croit généralement. Le Pacifique Central a vendu ses terres en moyenne $4.46 l’acre et on ne saurait comparer leur fertilité avec celle de nos riches régions de l’ouest. Leur prix de revient a pourtant payé dans une grande mesure les frais de construction de la route. Nos terres se vendront probablement à ce taux, mais en supposant que leur valeur ne serait que de 2,00 $ l’acre, la compagnie obtiendrait par leur vente, la somme énorme de 100,000,000 $, qui seule suffirait pour bâtir le chemin. Et cette évaluation est pour le moins modérée lorsque l’on sait que les terres du Minnesota se vendent aujourd’hui de 10 $ à 14 $ l’acre et celles du Nebraska, que traverse le Pacifique Central, de 8 $ à 30 $. Beaucoup de personnes bien renseignées affirment même que leur valeur sera de 10 $ à 15 $ l’acre au moins, aussitôt que des voies de communication, qui attireront l’émigration étrangère, y seront ouvertes.
Notre double subvention en argent et en terres nous parait encore plus que suffisante pour bâtir le chemin et séduire les capitalistes, lorsque l’on voit de grands financiers américains comme Jay Cooke, Vanderbilt et autres, construire le Pacifique Nord Américain avec le seul octroi de terres de 50 000 000 d’acres ou de 23 000 acres par mille, y compris ses embranchements. Or, il est admis par la compagnie qui exécute l’entreprise, que les terres qui lui sont octroyées, n’ont pas plus de valeur que celles de la Rivière Rouge, de la Siskatchewan et de la Colombie Britannique.
Ce fait suffit pour faire disparaître tous doutes, et montre que la construction de notre chemin est non seulement possible au moyen des subventions du gouvernement, mais encore qu’elle s’offre aux capitalistes comme une affaire d’or.
Nous savons que beaucoup de personnes en admettant même la praticabilité de l’entreprise, doutent qu’elle puisse s’effectuer sans gêner le trésor public et causer de graves embarras au pays. Nous ne pouvons mieux dissiper leurs appréhensions qu’en jetant un rapide coup d’œil sur la condition du Canada au point de vue commercial et financier, laquelle est encourageante sous tous rapports.
Depuis la Confédération, le commerce du pays a pris un développement extraordinaire, et on en peut juger par le tableau suivant des importations et exportations depuis le 30 juin 1868 jusqu’au 30 juin 1871 :
| Importations. | Exportations. | Total. | ||||
| $71 985 306 | $57 567 888 | $129 553 194 | ||||
| 67 402 170 | 60 474 781 | 127 876 951 | ||||
| 74 814 339 | 73 573 490 | 148 387 829 | ||||
| 86 661 145 | 74 173 613 | 160 834 758 | ||||
| $300 862 960 | $265 789 772 | $566 652 732 |
Le capital versé dans les banques qui, au mois de juin 1868, était 29 729 048 $, a atteint, le 31 mars 1872, la somme de 43 248 389 $, soit une augmentation de 13 519 341 $ ou de près de quarante-six par cent. Les dépôts dans les banques depuis 1860 se sont accrus de plus de 200 par cent ; de 31 752 775 $ en 1868, ils se sont élevés en 1872 à 60 810 008 $ ; ils ont presque doublé depuis quatre ans. Les rapports des banques d’épargne constatent que les dépôts qui étaient de 1 483 219 $, le 30 juin 1868, se sont élevés à 2 441 293 $, le 31 mars 1872, soit une augmentation de 958 074 $ ou plus de 64 par cent. Ces chiffres ne comprennent pas les dépôts des banques d’épargne affiliées aux bureaux de poste qui, de 204 588 seulement, au mois de juin 1868, avaient atteint au mois de mars 1872, la belle somme de 2 988 140 $.
Les caisses d’épargne sont le meilleur indice de la prospérité d’un peuple, car comme elles sont alimentées en grande partie par les classes les moins riches, on peut y trouver une preuve fort concluante du degré d’aisance qui règne dans un pays.
Nous pourrions encore mentionner les sociétés de construction où il n’y a pas moins en dépôt de 7 000 000 $, et bien d’autres institutions où le peuple verse ses épargnes, mais ces chiffres suffisent pour appuyer notre démonstration.
Nos effets publics n’ont jamais été plus recherchés sur le marché monétaire que depuis quelques années. Avant la Confédération nos débentures à six par cent d’intérêt subissaient une dépréciation de sept à huit par cent, et aujourd’hui nos bons qui portent cinq par cent d’intérêt sont à prime.
Malgré tous les travaux considérables que le pays a exécutés depuis un certain nombre d’années surtout, nous sommes l’un des peuples les moins taxés du monde entier, et il serait facile de prouver que le montant total de notre dette publique se trouve représenté par les grandes améliorations qui ont changé la face de notre pays. Voici, du reste, un état des dettes publiques de diverses contrées, préparé par un publiciste américain, et au moyen duquel nous pouvons voir la position financière que nous occupons à l’égard des autres pays :
| Pays | Dette totale | Intérêt annuel | Int. par tête |
Grande Bretagne |
$3 753 420 000 | $135 840 000 | $4,28 |
États-Unis |
2 453 559 735 | 130 694 242 | 3,75 |
Autriche |
1 210 000 000 | 63 920 000 | 1,96 |
Italie |
1 094 000 000 | 82 280 000 | 3,70 |
Belgique |
135 520 000 | 7 260 000 | 1,42 |
Espagne |
793 760 000 | 19 360 000 | 1,14 |
Prusse |
285 560 000 | 9 680 000 | ,36 |
Russie |
1 282 600 000 | 53 240 000 | 0,70 |
Pérou |
104 000 000 | 9 680 000 | 3,46 |
Brésil |
116 160 000 | 9 680 000 | 0,94 |
Canada |
72 600 000 | 3 630 000 | 0,98 |
Nouvelle Galles du Sud |
29 040 000 | 1 306 800 | 3,46 |
Nouvelle Zélande |
24 200 000 | 1 210 000 | 5,98 |
Queensland |
7 260 000 | 435 600 | 4,94 |
Australie |
3 872 000 | 33 890 | 2,14 |
Tasmania |
2 420 000 | 145 200 | 1,48 |
Victoria |
43 560 000 | 1 790 800 | 3,06 |
Ce tableau a été dressé il y a quelques années, et notre dette a atteint depuis la somme d’environ 80 000 000 $, mais il est suffisamment exact pour démontrer la justesse de nos assertions.
Quoique le gouvernement fédéral ait dépensé en 1870-71 la somme de 3 640 248 $ en travaux publics, cependant la dette a été réduite de 503 224 $ durant la même période. En 1867-68 le revenu fiscal était de 13 687 928 $, et en 1870-71 il s’est élevé à 19 335 560 $, soit une augmentation de 5 147 632 $ ; et le revenu a dépassé les dépenses de 3 712 429 $.
Nos finances se trouvent dans un état tellement satisfaisant que le gouvernement a aboli les droits sur le thé et sur le café qui sont importés d’autres pays que des États-Unis. C’est une perte pour le revenu d’environ un million de piastres.
Et en supposant que nos recettes n’augmenteraient pas, ce qu’il n’est pas rationnel de croire, vu la marche progressive du pays, notre excédant de revenu serait encore suffisant pour payer l’intérêt sur l’emprunt de 30 000 000 $, que nous allons contracter pour donner en subside au chemin du Pacifique.
L’intérêt de 30 000 000 $ à six par cent serait de 1 800 000 $ par année. Mais il y a tout lieu de croire que nous ne paierons pas plus de 4½ ou 5. Car une somme de 12 000 000 $ nous est garantie par le gouvernement britannique sur l’emprunt que nous allons faire. Et notre chancelier de l’échiquier, Sir Francis Hincks, est d’opinion que cette garantie nous épargnera environ 600 000 $ par an. Lors de l’emprunt que nous avons contracté pour la construction de l’Intercolonial, nous avons obtenu la partie qui était garantie par l’Angleterre à 4½ et le reste à cinq par cent.
Une somme de 30 000 000 $ à cinq par cent d’intérêt représente 1 500 000 $, et en supposant que le surplus des recettes soit dorénavant d’environ 2 000 000 $, il y aurait encore un excédant d’un demi million de piastres.
Ce subside de 30 000 000 $ ne sera pas d’ailleurs dépensé en une année, il sera payé aux entrepreneurs du chemin au prorata du progrès de la ligne. Comme la route devra être achevée d’ici à dix ans, c’est donc environ 3 000 000 $ par an qu’il nous faudra donner. On a adopté le système de l’emprunt pour prélever cette somme, et nous le croyons le meilleur dans les circonstances. Nous sommes d’avis que les gouvernements doivent assumer le moins possible la responsabilité de grever l’avenir, mais nous ne pouvons sans les plus fâcheux résultats différer cette entreprise, et il ne serait pas juste de faire retomber sur la génération actuelle tous les frais de cette œuvre colossale, qui doit surtout bénéficier aux générations futures.
Fait rassurant pour les contribuables, le parlement canadien a décidé que le Pacifique devrait se construire par des compagnies privées et sans que les impôts actuels ne soient augmentés. Voici à ce sujet la teneur de la résolution qui a été adoptée par la Chambre des Communes au mois d’avril 1871 :
« Que la construction et le fonctionnement du chemin de fer mentionné dans l’adresse à sa Majesté concernant l’Union de la Colombie Britannique avec le Canada, adoptée par cette chambre samedi, le 1er d’avril courant, devraient être confiés à des compagnies privées et non au gouvernement de la Puissance ; et que l’aide public à accorder pour assurer l’exécution de cette entreprise devrait consister en octrois libéraux de terres et en une subvention en argent, ou autre espèce de subvention, mais de manière à ne pas occasionner aucune taxe additionnelle à celles aujourd’hui existantes, le tout devant être déterminé plus tard par le Parlement du Canada. »
De plus l’acte présenté par Sir George É. Cartier, décrétant l’exécution de l’entreprise, et que la Chambre des Communes a adopté au mois de juin dernier, déclare également que le chemin devra se construire sans qu’il y ait augmentation d’impôts.
Tout fait croire, du reste, que le gouvernement récupérera avant longtemps ce subside de 30 000 000 $. Car, il s’est réservé des étendues de terre de la même profondeur que celles qu’il accorde au chemin du Pacifique, et qui alternent des deux côtés de la route. Et aussitôt qu’elles seront mises en vente, leur revenu dépassera de beaucoup le montant en argent qu’il aura alloué à la ligne. Ainsi, à tous les points de vue, le pays fait une magnifique affaire, qui avant longtemps doublera la population et décuplera la production et la richesse nationales.
Quand bien même nous ne devrions pas compter sur des profits directs et immédiats, nous ne devrions pas hésiter à subventionner libéralement l’entreprise. Il est prouvé qu’il n’est pas de placements plus productifs pour un pays que ceux qu’il investit dans les chemins de fer. Dans une période d’environ quinze ans nous n’avons pas donné moins au Grand Tronc de 24 000 000 $, c’est-à-dire presque autant que le subside au chemin du Pacifique. Eh bien ! qui regrette l’encouragement libéral que nous avons donné à cette entreprise ? Si le Grand Tronc a contribué à l’augmentation de la dette, il a en revanche fait plus que quintupler le revenu du pays. Sans cette grande artère de communication, le commerce du pays ne serait guère plus développé qu’il y a vingt ans, Montréal n’aurait que lentement progressé et les Cantons de l’Est seraient encore un désert.
Les 50 000 000 d’acres de terres qui sont octroyés pour la construction du Pacifique sont aujourd’hui incultes, situés en grande partie dans des régions inhabitées et ne donnent aucun revenu au gouvernement. Leur rendement sera nul tant qu’elles resteront dans leur état primitif. Ce n’est donc pas faire un sacrifice que de les allouer à la compagnie qui se chargera de l’entreprise.
Nous croyons, au contraire, qu’il est dans les intérêts bien entendus du pays d’accorder cet énorme subside en terres. Car, la compagnie du Pacifique s’efforcera naturellement d’attirer une forte immigration étrangère dans ces lointains parages, afin de les coloniser rapidement, de donner aux terres le plus de valeur possible et d’assurer un trafic local considérable à ce chemin de fer. Elle sera le meilleur agent d’immigration que nous puissions trouver.
Nous avons l’exemple des compagnies américaines de chemins de fer pour nous convaincre pleinement à ce sujet. Car, toutes les lignes qui ont obtenu des subventions en terres aux États-Unis — environ 200 000 000 d’acres en tout — ont puissamment aidé le gouvernement à développer le pays en favorisant l’immigration européenne. Elles n’ont pas craint d’envoyer des agents, à grands frais, dans le vieux monde, pour prôner leur entreprise et exalter outre mesure les richesses naturelles de régions qu’elles devaient sillonner. Et à l’appel entraînant de ces agents, des centaines de milliers d’émigrants n’ont pas hésité à prendre leur feuille de route pour l’ouest, où avant longtemps, il y aura par exemple plus d’Allemands que dans l’Allemagne même.
Les prairies de l’ouest ne se colonisent pas avec la lenteur de nos régions boisées. Il faut au colon du nord bien des efforts et de pénibles travaux avant qu’il puisse ensemencer le terrain qui est couvert d’arbres géants. Le colon de l’ouest au contraire n’est généralement pas obligé de se servir de la cognée du bûcheron ; il s’établit d’ordinaire dans un pays ouvert, où il peut mettre de suite la charrue dans le sol pour en tirer les trésors qu’il recèle. Aussi il a l’énorme avantage de recueillir quelques mois après son arrivée la précieuse moisson qui doit sustenter sa famille.
C’est ce qui fait que d’immense régions désertes, il y a quelques années, et où erraient seuls les chasseurs et les buffles mugissants, sont aujourd’hui habitées et prospères. Avant la construction du Pacifique Central, les territoires du Nebraska, de Wyoming, de l’Utah, du Nevada et de la Californie ne comptaient qu’une faible population. En 1860, il n’y avait que 460 112 âmes, et la guerre de sécession fut cause que ce nombre n’était guère plus élevé, lorsque le chemin fut commencé en 1863.
Mais aujourd’hui cette population est de plusieurs millions. Les villes ont surgi par enchantement tout de long de la ligne. San Francisco qui n’avait qu’une population de 60 000 âmes, lors du commencement de l’entreprise, en a aujourd’hui plus de 150 000. De vastes exploitations industrielles, auxquelles elle a donné un débouché, se sont fondées, et le sol a donné généreusement ses trésors. La solitude a été partout envahie par le mouvement du progrès.
Toute cette région de l’ouest a pris un essor dont nul ne peut prévoir les destinées. Telle a été la rapidité extraordinaire de son développement au moyen des chemins de fer, qu’avant longtemps elle commandera une influence souveraine aux États-Unis. La prépondérance politique, qui a été pendant tant d’années une pomme de discorde entre le nord et le sud, va lui appartenir en entier. Il n’y a qu’une voix pour le reconnaître.
L’Ouest, c’est l’avenir !
Dès 1818, Jefferson, l’un des fondateurs de la république américaine, écrivait à John Adams, à propos des états de l’ouest, alors en plein enfantement, ces paroles prophétiques : « Le temps n’est pas éloigné, quoique ni vous, ni moi, ne devions le voir, où nous n’aurons plus par rapport à eux qu’un rang secondaire. » Michel Chevalier, un publiciste français, disait en 1835 : « Avant peu l’Ouest aura la majorité au Congrès et gouvernera le nouveau monde. »
Il en sera de même de notre far west. Il ne faut pas être doué d’une grande prescience pour le prédire. Le jour n’est pas éloigné, où de véritables états seront taillés dans nos immenses plaines de l’ouest, où des millions d’habitants y vivront heureux et prospères, à l’ombre des institutions représentatives, où un réseau de chemins de fer reliera toute cette vaste contrée, où des vapeurs sillonneront les eaux profondes de ses fleuves et de ses lacs, où des villes populeuses surgiront sur les bords de ces grandes nappes d’eau, et seront comme Chicago et Milwaukee les entrepôts d’un énorme commerce de céréales.
Quel est le canadien, vraiment ami de son pays, qui n’appellerait pas ce jour de tous ses vœux ? Car, si aucune évolution politique ne vient déranger la marche de ses destinées, la confédération canadienne aura atteint alors un état de grandeur et de prospérité extraordinaire. Baignée par les deux océans, dotée de ressources naturelles inépuisables, habitée par des populations morales et vigoureusement trempées comme tous les peuples du nord, comptant plus de territoires que les États-Unis[2] eux-mêmes, elle serait en état de repousser toute agression étrangère et d’aspirer au rôle de l’une des premières nations du monde.
Beaucoup de personnes doutent que l’achèvement du chemin puisse se faire d’ici à dix ans, conformément aux engagements qui ont été conclus avec la Colombie Britannique. Il peut y avoir la plus grande liberté d’opinion sur ce point, car le gouvernement n’est pas tenu rigoureusement de remplir cet engagement à la lettre. Il devra faire tout en son pouvoir pour faire exécuter l’entreprise durant cette période de temps, mais nous avons la déclaration de M. Trutch, gouverneur de la Colombie Britannique, que cette province aurait été également satisfaite si elle eut été fixée à douze ou quinze ans. Elle saura tenir compte des circonstances inévitables qui peuvent surgir pendant la prochaine décade. Cette limitation a été demandée comme une garantie de la bonne foi du gouvernement canadien dans ses engagements envers la Colombie.
Cependant, il est loin d’être impossible que le chemin s’exécute durant cette période. Le pays et les entrepreneurs du chemin sont intéressés à ce que les travaux s’exécutent rapidement. Les américains prétendent en manière de proverbe que pour faire bien, il faut faire vite. Et ils ont raison dans beaucoup de cas.
Ils ont construit le Pacifique Central en 6 ans, pourquoi ne pourrions-nous pas en faire autant en 10 ? La ligne a été terminée sept ans avant l’expiration du contrat, qui a lieu le 1 juillet 1876 seulement. En 1863 on a exécuté 20 milles, 20 milles en 1864, 60 en 1865, 295 en 1866, 291 en 1867 et 1092 depuis le mois de janvier 1868 jusqu’au commencement de mai 1869, c’est-à-dire dans seize mois. Une telle rapidité est inouïe dans l’histoire des chemins de fer.
Ce chemin a été l’œuvre de deux compagnies : l’Union Pacific et le Central Pacific, qui ont commencé simultanément le chemin à ses deux extrémités. Les points de départ seuls étaient fixés et la compagnie la plus active devait être la mieux rétribuée par le gouvernement. Cela eut l’effet de piquer leur émulation et de donner une impulsion énorme aux travaux. Les deux compagnies n’employèrent jamais moins chacune de vingt mille hommes. Durant les derniers jours des travaux on fit de part et d’autre de véritables tours de force. Chaque compagnie posa jusqu’à deux milles de rails par jour, puis trois, quatre et cinq. Le dernier jour on posa 10 milles en onze heures de temps. Les premiers jour 24 pieds de rails furent posés en 80 secondes, les seconds 240 pieds en 75. On ne va guère plus vite à pied lorsqu’on se promène sans se presser, dit un écrivain.
Il nous reste à répondre à une objection relative à l’exploitation du Pacifique. On a dit que cette entreprise colossale ne causera que des embarras financiers et ne paiera jamais l’intérêt sur le coût de construction de la route. Cette prétention est pour le moins hasardeuse en face des résultats étonnants produits par la ligne américaine. Les adversaires du Pacifique Central alléguaient la même chose et annonçaient, à grands sons de trompe, qu’il engloutirait un capital énorme sans bénéficier à ses actionnaires. Mais l’avenir s’est chargé de les démentir.
En 1870, la première année du fonctionnement de cette ligne, les recettes ont été de quatorze millions, et le revenu net a excédé les dépenses de $6,000,000. En d’autres termes, il a payé la première année 6 par cent sur le coût de construction, et on calcule qu’en 1871 les recettes brutes ont dû atteindre le chiffre énorme de $19,000,000, et que l’excédant net sur les dépenses a été d’environ $9,000,000.
Les actions de la compagnie sont déjà à une prime de trois par cent, et le succès a été complet au point de vue financier. Le chemin a non seulement fait la fortune des entrepreneurs qui ont réalisé des millions, mais il rénumère largement la nombreuse classe de ses actionnaires. C’est cet incomparable succès qui a déterminé les capitalistes américains à commencer de suite la construction d’une autre route du Pacifique au nord.
La ligne canadienne peut compter sur de nombreuses sources de revenu ; nous allons en énumérer quelques unes :
1o Le commerce asiatique dont nous aurons inévitablement notre bonne part.
2o Le transport des malles anglaises venant de l’Inde, de la Chine et du Japon, qui devront passer par la ligne la plus courte entre l’Europe et l’Asie. L’Angleterre paie pour ce service plus d’un demi million de louis sterling.
3o Les céréales de l’ouest qui seules encombreront les trains de fret et donneront un revenu énorme. Telle est l’importance de ce trafic que les lignes américaines de l’ouest des États-Unis ne peuvent pas transporter plus de la moitié de ces produits.
4o Le transport des malles de la Colombie Britannique, de Manitoba, etc. Il se fait aujourd’hui par voie des chemins de fer américains aux frais du gouvernement canadien.
5o Les bois magnifiques et incomparables de la Colombie Britannique.
6o Le poisson, l’or, le fer, la houille de la Colombie Britannique, le charbon de la Siskatchewan, l’argent et le cuivre du Lac Supérieur et du Lac Shebandowan.
7o Les animaux dont le transport encombre aujourd’hui les lignes américaines, car il n’est pas un pays au monde plus favorable que les prairies de l’ouest pour l’élève des bestiaux.
8o Le fret de la Compagnie de la Baie d’Hudson, qui est immense, car le commerce de cette puissante association s’étend du Labrador au Pacifique. Il est vrai que le monopole commercial et politique de la Compagnie a cessé, mais la liberté du commerce, au lieu de nuire à ses opérations, lui donnera au contraire plus d’extension, ainsi que cela a eu lieu dans la Colombie Britannique et Vancouver.
9o Les milliers d’hommes d’affaires, d’immigrants et de touristes qui se rendront dans l’ouest.
Et quelle ne sera pas l’importance du trafic local lorsque toutes ces régions, aujourd’hui en grande partie solitaires, seront habitées par de nombreuses populations et seront parsemées de villes florissantes et étendues ?
Tous ces faits doivent nous faire conclure que la construction du Pacifique n’est pas l’une de ces entreprises folles qui ruinent un pays et le conduisent à la banqueroute. Ils prouvent au contraire que cette entreprise est le fruit d’une grande et patriotique idée, portant dans ses flancs d’immenses résultats pour l’avenir d’un peuple jeune et vigoureux, que n’effraie pas la grandeur de la tâche qui lui incombe.
Audaces fortuna juvat. C’est vrai pour les peuples comme pour les individus.
- ↑ De l’Atlantique au Pacifique.
- ↑ Voici un état de l’étendue des plus grands pays du monde, qui prouve que nous sommes la deuxième nation la plus importante par le territoire :
Russie
7 112 872 milles carrés Canada3 347 045 ““ Brésil3 108 104 ““ États-Unis2 999 848 ““ Colonies Australiennes2 582 070 ““ Turquie1 817 048 ““ Chine1 297 999 ““ Mexique1 030 442 ““ Indes Anglaises933 722 ““ Confédération Argentine842 789 ““
Notre étendue territoriale se décompose comme suit :
Ontario121 260 milles carrés Québec210 020 ““ Nouvelle Écosse18 660 ““ Nouveau-Brunswick27 105 ““ Manitoba13 000 ““ Territoires du Nord Ouest2 737 000 ““ Colombie Britannique220 000 ““
3 347 045