moule assez exactement sur cette inégalité du sol. Si le coteau a deux versants, cette couche d’air en mouvement produira devant le coteau un courant continuellement ascendant et derrière un courant descendant, ce qui est connu, depuis longtemps, des météorologistes.
Un coteau long eût donc constitué, du côté du vent, une route aérienne, procurant une économie de traction aux avions, la supprimant même, avec un vent favorable ; du côté opposé au vent, c’eût été l’endroit à éviter. Par exemple : les coteaux de Saint-Cloud, Suresnes, Puteaux à Courbevoie ; Bezons à Argenteuil ; ceux de Saint-Germain et sa terrasse devenaient trois voies aériennes excellentes, presque parallèles, praticables pendant les vents d’est et non avec ceux d’ouest. Cet exemple se serait étendu à toutes les régions de la France.
Le service météorologique de l’aviation, de concert avec le service topographique, aurait dressé une carte où les bonnes routes atmosphériques auraient été représentées ainsi que les mauvaises ou dangereuses et les écueils, mettant en garde l’aviateur contre toute surprise pendant son vol et le dirigeant vers les aires d’atterrissage, véritables ports aériens.
Ces cartes topo-météorologiques, jointes aux renseignements permanents venant des observatoires, devaient servir de base et être la grande préoccupation de la stratégie et de la tactique. Et cela ne veut pas dire que les avions de guerre auraient toujours suivi leurs indications comme une règle inéluctable ; bien souvent les officiers aviateurs s’en seraient départis, selon l’attitude de l’ennemi, l’ardeur de l’offensive ou les nécessités de la défensive.
Particularités des voies aériennes
Nous venons de voir le service, en général, qu’aurait rendu la connaissance approfondie de la topo-météorologie ; examinons maintenant quelques cas particuliers.
