mètre des roues adhérentes dos locomotives. Ces roues, chez nos voisins, ont été successivement de 1m.47, de 1m.52, de 1m.68, et de 1m.83. Cette dernière dimension n’avait jamais été dépassée. Sur le chemin de Londres à Bristol on verra fonctionner des roues de 2m, 44. Avec de telles roues, s’il n’y a point de mécompte, on arrivera aux plus grandes vitesses sans être obligé d’accroître encore la rapidité déjà excessive des oscillations du piston, et, ce qui n’est point à dédaigner financièrement parlant, après avoir évité la principale cause de détérioration des locomotives. Si l’on pouvait se permettre ici une assimilation quelque peu vulgaire, nous dirions qu’aujourd’hui la vitesse de locomotion résulte de la succession extrêmement rapide de petits pas, et qu’on arrivera aux mêmes résultats, avec des roues de 2m.44, en faisant de grandes enjambées.
Les changements dans les roues des locomotives en amèneront d’analogues dans les roues des wagons. Il y a donc à prévoir des remplacements complets de matériel sur les chemins de fer, et, ce qui est plus grave encore, des élargissements de viaducs, des reconstructions entières des souterrains ou tunnels, etc., etc.
L’usage de plus fortes machines permettra certainement de sortir des limites de pente dans lesquelles on renferme aujourd’hui le tracé des chemins de fer, alors même que l’emploi de quelqu’une des crémaillères que les ingénieurs ont proposées ne viendrait pas arracher l’art à une sujétion qui déshérite les pays montueux ou même seulement un peu accidentés, du nouveau moyen de communication.
