vitesse qu’on n’obtiendrait pas, car on ne marcherait jamais contre le vide absolu, qu’il ne faudrait, en tout cas, jamais atteindre ; mais il sera aisé de dépasser les vitesses les plus considérables des locomotives ordinaires. Ccln n’est point doutoux.
M. Stephenson a dit que l’air se perdait par la soupape longitudinale de MM. Clegg et Samuda. Il s’en perd un peu, j’en conviens ; mais s’il ne s’en perdait pas, il n’y aurait pas de discussion possible contre la supériorité du système atmosphérique, comparé au système actuel. D’ailleurs, il y a une méthode nouvelle de fermeture que nous devons à M. Hallette, un de nos plus habiles constructeurs. L’expérience en a été faite tout récemment à Arras. Le tube armé des deux parties que M. Hallette appelle les lèvres, n’a pas laissé rentrer l’air. L’Académie d’Arras tout entière a été témoin de ce succès important. Ce sera là, peut-être, la solution des difficultés devant lesquelles on s’est arrêté.
On a beaucoup argumenté, dans le rapport et ailleurs, d’une opinion dont on ne s’est pas rendu un compte exact. On a dit avec M. Stephenson que les chemins atmosphériques ne pourront jamais servir que dans les cas d’une circulation très-active. Cela est vrai, à un certain point de vue.
Supposez que le chemin de Rouen soit fait d’après ce système, et qu’un seul convoi doive le parcourir chaque jour. Le moyen actuel exigera la mise en action d’une seule machine à vapeur.
Dans le système atmosphérique, au contraire, il faudrait mettre en action toutes les machines fixes destinées
