une autre. Peu importe que l’on marche dans un arc de cercle parfaitement régulier ou dans une suite d’arcs de cercle, pourvu que l’un quelconque de ces arcs, prolongé de la longueur d’une flèche ou d’un timon, ne s’écarte pas, perpendiculairement u sa courbure, de celui qui le précéde ou le suit, d’une quantité plus grande que le jeu nécessaire entre les rebords des roues et les bourrelets des rails.
Il est des cas ou la douceur des raccords dont on vient de parler a moins d’importance, où l’on pourra, comme à Saint-Mandé, rattacher l’une à l’autre, presque sans transition, des courbes de rayons très-différents. Il en sera ainsi pour une gare d’évitement que l’on voudra lier à la voie principale du chemin. La vitesse à l’entrée, par conséquent la force centrifuge, ne seront jamais assez grandes pour qu’un changement un peu rapide de direction ait une influence bien nuisible.
Le petit cercle de 18 mètres de rayon, à Saint-Mandé, est un exemple d’une gare d’évitement comprise dans un espace resserré, et offrant cela de particulier, qu’un convoi, de quelque côté qu’il arrive, pourra toujours s’y engager et en sortir ensuite, soit pour continuer sa route, soit pour revenir sur ses pas.
Par là tombe, en grande partie au moins, une des principales objections élevées contre le nouveau système : celle qui porte sur la difficulté, l’impossibilité, pour certains cas, de faire reculer un train. En ligne droite, le recul est certainement possible à Saint-Mandé on a reculé de plus de 50 mètres. Mais en courbe, dès que le rayon est petit, on ne peut rétrograder. Ce n’est pas à
