mouvoir isolément avant d’entraîner, par la tension des chaînes, celle qui la suit. Nous ne croyons pas toutefois qu’il puisse jamais résulter de là un inconvénient grave. Cette question, au surplus, a déjà été discutée dans le rapport de M. Poncelet.
Il ne faut pas négliger une circonstance qui, au départ, est à l’avantage des trains articulés et inextensibles de M. Arnoux c’est l’absence des chocs que l’on éprouve, dans les trains ordinaires, au moment où les chaînes se tendent.
Quant au point essentiel, aux résistances qu’il faut vaincre, une fois le convoi lancé pendant toute la durée du mouvement, y a-t-il, dans le système proposé, des causes qui puissent en définitive accroître leur valeur moyenne ? Si l’on a diminué ces résistances dans les courbes, les a-t-on augmentées dans les parties droites, qui seront toujours les plus étendues ?
Avant de citer les expériences, examinons, sous ce rapport, les données de la question.
C’est relativement au frottement des essieux qu’il peut y avoir incertitude.
Dans le nouveau système d’essieux mobiles, la charge porte au milieu de leur longueur. Cette disposition, jointe à l’élargissement de la voie, vers lequel on doit tendre, semble entraîner une augmentation dans le diamètre des fusées d’essieux, par suite une augmentation de résistance.
Toutes choses égales d’ailleurs, il est très-vrai que dans les wagons actuels, c’est un avantage que de faire reposer la charge près des extrémités des essieux. On est dans
