douteux d’enlever la vase, le sable, le gravier qui pourraient, dans certaines circonstances, envahir les charnières des portes, les loquets, les deux longues barres glissantes armées de mentonnets, les glissoirs et les butées des jambes-de-force, enfin les engrenages. C’est ici, théoriquement du moins, le côté un peu faible du système c’est la seule objection qui nous ait vraiment préoccupés. Nous espérons qu’elle disparattra bientôt nous en avons pour garant l’esprit inventif de M. l’ingénieur Thénard.
Les barrages mobiles, essayés jusqu’ici, étaient plutôt des expédients que des mécanismes proprement dits. Personne ne pouvait les considérer comme des solutions définitives d’un des plus importants problèmes de la navigation fluviale. Il serait donc superflu de les comparer à l’invention de M. Thénard. Qui n’a d’ailleurs remarqué, par exemple, que les portes pleines du nouveau système procurent une retenue des eaux presque parfaite, tandis que la fermeture à l’aide d’aiguilles juxtaposées, adoptée jadis dans certaines écluses et appliquée plus en grand depuis quelques années, laisse filtrer d’immenses quantités de liquide qui n’a songé encore, qu’en cas de crue subite, les portes de M. Thénard peuvent être abattues en peu de secondes, de jour comme de nuit, sans que l’éclusier coure aucun risque, tandis que l’cnlèvcment des aiguilles juxta-posées serait, dans certaines circonstances, une opération des plus dangereuses, et ne saurait vraiment être exécutée avec sûreté que par d’habiles et vigoureux acrobates.
Les chemins de fer ont déjà considérablement réduit, en Angleterre, le cabotage, les transports par les canaux
