l’état en même temps qu’une affaire lucrative pour les entrepreneurs. Dans les environs du point de raccord, les terrains ne pouvaient manquer d’acquérir une valeur exceptionnelle. Il était important d’obtenir le contrôle de la section voisine du Lac-Salé, où le trafic devait être considérable. Puis l’amour-propre s’en mêla ; ce fut entre les compagnies rivales à qui irait le plus vite. Les extrémités de chaque section présentaient un spectacle des plus curieux ; les parties en cours d’exécution depuis Omaha et Sacramento étaient aussi animées que si elles eussent été en pleine exploitation. On ne songeait plus à la dépense : l’essentiel était d’aller vite. Le nombre d’ouvriers employés atteignit en ce moment son maximum ; le matériel et les provisions affluaient vers les points occupés — sans relâche et naturellement pour ainsi dire. Il y eut beaucoup de gaspillage : un train venait-il à dérailler, on se contentait d’en retirer ce qui était entier, laissant le reste pourrir à côté de la voie. On posa deux milles de rails par jour, puis trois, quatre, cinq, et enfin dix.
Le 10 mai 1869, sept ans en avance sur le terme fixé par l’état, les deux compagnies étaient arrivées au terme de leurs engagemens. Des 1,775 milles formant la distance totale d’Omaha à Sacramento, on en avait construit 20 en 1863, 20 autres en 1864, 60 en 1865, 195 en 1866, 271 en 1867, enfin 1,092 dans les derniers seize mois depuis janvier 1868 jusqu’au commencement de mai 1869.
La section d’Omaha à Ogden, construite par l’Union, a une longueur de 1,030 milles ; d’Ogden à Sacramento (section du chemin de fer Central), la distance est de 748 milles. Il ne faudrait pas croire cependant que, pour avoir eu moins de chemin à faire, les Californiens aient
