Nous avons tout d’abord expérimenté le modèle complet sous différentes inclinaisons par rapport au vent, puis nous avons détaché les ailes pour étudier l’action du vent sur le fuselage y compris le moteur et le Irain d’atterrissage. Nous avons obtenu les résultats donnés dans le tableau suivant el reproduits graphiquement sur la ligure 56. I.VCf.l.VAlÉOSS SC II IJC A EXT K (TORTS EXEHCÉS SUR LE MODÈLE COMI-LET par un vent do 10 mpec m EKCOHTS exercés sur lo fuselage, lo moteur, lo train d’nttcrrissogo par un vont do 10 mjtte du plan supérieur du t’usolago do la cordé •lo l’aile Effort horizontal K, Effort vorlicol “v Effort total Ri «K Effort horizontal R’x Effort vertical — 5® - o°7 0,185 1-3 0,889 kg 0,480 0/475 0,080 kU — 0,110 — 1*5 2°8 0,170 O.820 o,83o 0,21 » » o1* ’i°3 0,208 (>,978 1 ,000 0,21 ^ 0,067 0,019 3° 7*3 0,288 1,890 • ,4>o 0,214 0,078 0.066 La plaque carrée de iox Fie. .’)(). — Efforts sur le modèle de l’aéroplane E snau K-Pelle rie, mer les ailes el sans les ailes. permettent de calculer l’action une inclinaison de la corde de 1 o cm, normale au vent, nous avant donné un effort de 66 #>pour 10 m sec, on voit que le fuselage complet de notre modèle est, au point de vue «le la résistance à l’avancement, sensiblement équivalent à une plaque carrée de iox 10 cm, pour les angles de vol habituels qui sont voisins de notre angle de o degré. Cela nous conduit à penser que I on peut estimer à 1 m* environ la surface nuisible du monoplan R. E. P. Démuni des cylindres du moteur el du train d’atterrissage, le fuselage a donné
- » o degré et pour 10 m/scr, un efforl
horizontal égal è 48 gr, correspondant pour l’aéroplane à un plan normal de - de m1. Les deux tableaux que nous donnons de l’air sur les ailes seules. Ainsi, pour l’aile de 4*,5, on a, pour 10 m/sec : Ensemble des ailes et du fuselage. . . R, =0,208/7/, — 0,978%. Fuselage complet seul ^’=0,067, iy= 0.019.
