tandis que pour la plaque plane, le coefficient restait bien au-dessous. On peut remarquer que la courbe d’allongement 6 est, jusqu’aux environs de i$°, très voisine de celle de ! allongement 9. On en tire la conclusion qu’il n’y a pas lieu, au point «le vue de l’augmentation de la résistance de l’air, d’utiliser des allongements supérieurs à 6.
Nous avons établi un diagramme semblable pour les plaques de flèche z’ mais *1 diffère très peu du précédent et son examen conduit aux mêmes conclusions ; aussi nous conlenterons-nous d’en donner le diagramme polaire.
Ces diagrammes polaires, en effet, ainsi que nous l’avons dit précédemment, sont d’un emploi pratique beaucoup plus important que les précédents, puisque par une seule courbe ils donnent toutes les valeurs dont on peut avoir besoin.
La ligure > réunit les diagrammes polaires des surfaces planes et courbes de différents allongements, mais pour donner plus de clarté à la figure nous n’avons pas représenté les courbes des allongements 1,5 et 2, qui sont intermédiaires entre la courbé de allongement 1 et celle de l’allongement 3.
On trouvera d’ailleurs au début de l’annexe de ce complément les valeurs numériques relatives à toutes les plaques que nous avons expérimentées.
Ces diagrammes mettent en évidence d’une façon particulièrement frappante une propriété très avantageuse des grands allongements. Pour une sustentation déterminée, la résistance l’avancement est d’autant moindre que la plaque est plus allongée, mais, là encore, il n’y a pas lieu d’utiliser des allongements supérieurs à 6. Cette conclusion est sanctionnée par la pratique, où l’emploi des surfaces d’allongement 6 est très Iréquent et presque général. Centres de poussée.
A la page 51 de La Rhlstanre île F Air e ! l’Aviation, nous avons donné, figure 23. un diagramme représentant les positions des centres de poussée sur des plans rectangulaires de différents allongements. La figure ci-après (tig. }) représente les variations du centre de
