de deux ailes dont l’arrière est relevé. Leur étude nous a permis de constater un fait très imprévu : pour ces surfaces, la résistance ne varie plus proportionnellement au carré de la vitesse. Devant ce résultat nous avons fait de nouvelles vérifications, aussi précises que possible, sur les ailes ordinaires, el nous avons toujours retrouvé des coefficients K, et Kv à très peu près constants pour des vitesses comprises entre 6 et 18 mjsec. La question paraît donc fort complexe et nous nous réservons de l’examiner de beaucoup plus près dans notre nouveau laboratoire, où nous disposerons d’un courant d’air de 30 mjsec.
Les figures 7 et 8 se rapportent à une aile en tôle dont nous donnons le profil et les résultats d’observation. O11 voit que les coefficients K,diminuent régulièrement à mesure que la vitesse augmente. Le diagramme de la figure 7 montre qu’à 90 par exemple K„ passe de 0.018 à 0,011 lorsque la vitesse passe de 3 à 18 mjsec. Les variations des coefficients K* ne sont pas sensibles sur la courbe, mais on verra dans les tableaux de l’annexe que. pour les angles inférieurs à 13*, elles ont lieu dans le même sens que celles de K„, et que le rapport tend à diminuer lorsque la vitesse augmente. Pour 15® et 20". ce. même rapport ne varie plus. A propos de celle plaque, signalons encore le déplacement du centre de poussée (fig. 8) qui est l’inverse de celui observé sur les ailes ordinaires : pour les petits angles, au lieu de rétrograder vers le bord de sortie, le centre de poussée se rapproche constamment du bord d’attaque à mesure que l’inclinaison diminue, comme s’il s’agissait d’un plan. Ces conclusions, diminution de K, et de ^ à mesure que la vitesse Angles i de la cordc et du vend
Fig. 8. — Aile en tôle relevée à
l’arrière : distance dn centre de poussée an bord (Tattaque., en pour 100 de la largeur de F aile.
