liges, en adoptant 0,06 pour coefficient de chaque tige. (Voir page 7$.) Les tableaux suivants contiennent les valeurs ainsi corrigées de Kr. (Les planches donnent les résultats obtenus directement par expérience.) Bll’LAN$ A COt-RElHE CIRCULAIRE UE l’I.ÈOllK -tL • l,{,o INU.IXAIS KV UE l.A COIIHB SU» I.K VK.XT i° 3* (.r i5« ap ? Monoplan <le 90 X 0,00/jO o,oof :8 o,ooôS 0,01 (k) 0,024° Biplan «le 90X lütni cl de 10 cm d’écart. r»,oo38 0,00/|2 o,oo5i 0,0068 0,0 i3o 0,0210 — i5 cm — 0,0039 0,004/| o.oqgO 0,0070 0,01 V> 0,0220 — 20 cm — O,O0/|O o,oo/|5 0,0069 0,0080 o.oiôo 0,02‘So Ces chiffres pris individuelleincnl ne sont certainement pas très éloignés de la vérité ; mais en raison de lu grandeur relative de la correction que nous avons appliquée, nous ne pouvons guère les comparer l’un à l’autre. Il semble néanmoins qu’abslraction faite des liges, nos biplans courbes présentent pour les angles utilisés en aviation à peu près les mémos coefficients de résistance à l avancemenl que le monoplan correspondant. Pour les efforts horizontaux, il n’y mirait donc pas lieu de considérer des pertes de surface comme nous l’avons fait pour les efforts verticaux.
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LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION
