la vapeur de pétrole, arrivait toujours la première en activité sur le lieu du sinistre.
Dans la Pensylvanie, le même système de chauffage fut appliqué à des locomotives avec une économie notable ; car on se trouvait sur les lieux mêmes de production.
Quant à la manière dont le pétrole était alors brûlé sous les chaudières, elle était des plus simples. On faisait couler le liquide brut le long du foyer, au moyen d’un robinet et d’un tube percé de trous. Dans d’autres appareils, on transformait le liquide en vapeur, par la chaleur ; et c’est cette vapeur qui était brûlée dans le foyer.
Vers 1885, l’abondance et le bas prix des résidus de la distillation du pétrole, dans le Caucase, décidèrent les ingénieurs russes à faire servir ces résidus au chauffage des chaudières des bateaux à vapeur. L’ingénieur en chef de la traction du chemin de fer du Volga, M. Thomas Urghart, est parvenu, grâce à un ensemble de dispositions fort bien comprises, à créer des foyers qui ont fait leurs preuves en Russie et aux États-Unis, pour le service des locomotives et des bateaux à vapeur.
Pour assurer la combustion complète des huiles brutes, ou des résidus de la distillation, il faut les amener dans le foyer à un état de division extrême, afin que l’air soit mis en contact avec le pétrole par des surfaces très multipliées. Pour obtenir cette division, on place le naphte dans une chaudière pleine d’eau, et on porte le mélange à l’ébullition. La vapeur d’eau entraîne mécaniquement le naphte, à l’état de particules très fines, et ce mélange, dirigé dans le foyer, brûle avec une activité extraordinaire, sans produire aucune fumée, c’est-à-dire avec une combustion rigoureusement complète.
On appelle en Russie pulvérisateur Forçounka le récipient de vapeur d’eau et de pétrole, muni d’un tube, qui conduit ce mélange dans le foyer des locomotives. La vapeur avec laquelle on entraîne le pétrole liquide, est empruntée à la chaudière de la locomotive.
Dans le type de locomotive actuellement adopté sur les chemins de fer russes, le réservoir d’huile minérale se trouve dans le tender, entre les deux côtés du réservoir d’eau, dans la partie concentrique qu’occupait autrefois le charbon. Chaque réservoir est muni d’un tube de niveau, de 25 millimètres de diamètre, dont la graduation indique la quantité. de pétrole restant dans le réservoir. Pour une locomotive à six roues, la capacité de ce réservoir est d’environ 3 tonnes 1/2 ; ce qui suffit à un parcours de 450 kilomètres, avec un train de 480 tonnes sans compter la machine ni le tender.
L’emploi des résidus de pétrole (astatkis) pour le chauffage des foyers des chaudières marines, a également donné de très bons résultats dans la Russie d’Europe. Les nombreux navires qui composent la flotte de la mer Caspienne, et qui remontent le Volga, jusqu’aux environs de Tsaritzin, sont munis aujourd’hui de ce système, et réalisent, de ce fait, de notables économies.
Les bateaux à vapeur de la mer Caspienne qui font usage du pétrole, brûlent seulement 2k,250 de liquide par heure et par cheval-vapeur, tandis qu’auparavant, ils brûlaient près de 10k,500 de houille, dans les mêmes conditions.
En France, les droits qui pèsent sur les résidus du pétrole, ont empêché jusqu’ici de les appliquer en grand au chauffage des chaudières des bateaux à vapeur. Cependant, l’essai en a été fait, en septembre 1885, par M. d’Allest, ingénieur en chef de la Compagnie Fraissinet, à Marseille, qui a cherché à l’appliquer aux navires de la marine militaire et principalement aux torpilleurs.
Les expériences eurent lieu à bord du torpilleur l’Aube.
On brûlait le pétrole à l’état de vapeurs. L’Aube était muni de deux brûleurs par
