Page:Gide - Principes d’économie politique.djvu/294

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ne transporte guère en effet sur ses propres navires que la moitié de ses exportations et le tiers de ses importations.

2° Les intérêts des capitaux placés à l’étranger. Les pays riches placent à l’étranger une grande partie de leurs épargnes, et de ce chef ont à toucher au dehors tous les ans des sommes très considérables en coupons de rentes, d’actions ou d’obligations, ou même sous forme de fermages ou de profits d’entreprises industrielles ou commerciales. On évalue à 2 milliards le tribut que l’Angleterre prélève de ce chef sur l’étranger ou sur ses propres colonies. Non seulement c’est sur la place de Londres que les Indes et les colonies Australasiennes ont négocié la presque totalité de leurs emprunts, mais encore que d’entreprises que les Anglais dirigent ou commanditent dans le monde entier ? Ils se sont rendus acquéreurs aux États-Unis de terrains dont la superficie est évaluée à 8 millions d’hectares, la superficie de l’Irlande ! La France aussi a des créances considérables sur l’étranger, en Europe surtout : elles sont évaluées à 20 milliards et elles ne doivent guère représenter moins de 1 milliard d’intérêt par an. Au contraire l’Espagne, la Turquie, l’Égypte, les Indes, les républiques de l’Amérique du Sud, figurent à ce chapitre comme débitrices. (Toutefois il est à remarquer que lorsque ces pays émettent un emprunt et aussi longtemps que cet emprunt n’est pas entièrement souscrit ce sont eux qui deviennent momentanément créanciers des pays qui ont à leur envoyer des fonds).

3° Les dépenses faites par les étrangers résidant dans le


    chandises entrées et sorties, on comparait leurs quantités, il est bien évident que les deux totaux seraient égaux, car il est clair qu’il ne peut pas y avoir de par le monde plus de marchandises entrées que sorties, à moins de supposer qu’elles se multiplient en route ! Tout au contraire comme une partie se perd en route par le fait des naufrages et déchets, il est certain que les marchandises arrivées doivent être un peu inférieures en quantité aux marchandises expédiées. Mais puisque, au lieu de considérer les quantités, on considère les valeurs, et puisque ces valeurs grossissent en route précisément à cause des frais de route, il n’est pas étonnant que les marchandises importées, c’est-à-dire rendues à destination, représentent une valeur plus considérable que les marchandises exportées, c’est-à-dire prises au point de départ.